Пэ2м тяговый агрегат

Тяговые агрегаты ПЭ2М, ПЭ2У

Для железнодорожных линий, расположенных в карьерах и электрифицированных на постоянном токе напряжением 1500 или 3000 В, начиная с 1967 г. Днепропетровский электровозостроительный завод (ДЭВЗ) начал строить трехсекционные тяговые агрегаты, состоящие из четырехосного электровоза управления и двух четырехосных думпкаров, оборудованных тяговыми электродвигателями и необходимой для их работы аппаратурой. Первоначально на этих агрегатах устанавливались тяговые электродвигатели электровозов ВЛ8 с некоторыми изменениями конструкции остова (электродвигатель НБ-406Д на агрегатах ПЭ2). Затем с 1970 г. ДЭВЗ начал изготовлять и устанавливать на агрегатах тяговые электродвигатели ДТ-9Н. С такими электродвигателями агрегаты, рассчитанные на напряжение 3000 и 1500 В и получившие обозначение ПЭ2М, строились с 1970 по 1985 г. У обеих разновидностей агрегатов кузова электровозов управления незначительно отличаются друг от друга; отличия обусловлены некоторыми изменениями в расположении и монтаже электроаппаратов. Двухосные тележки электровозов управления и думпкаров взаимозаменяемы.

Кузов электровоза управления имеет раму, состоящую из двух продольных балок (боковин), связанных двумя шкворневыми балками, буферными брусьями, подкабинными балками и балками, используемыми для установки оборудования. Кабина машиниста, расположенная ближе к передней стороне агрегата, сделана шире капотных частей кузова. Кузов опирается на две двухосные тележки через центральные плоские опоры, а со стороны буферных брусьев — через боковые опоры с резиновыми конусами (четыре на электровоз).

Электровоз управления тягового агрегата ПЭ2М:

1 – мотор-компрессор; 2 – электрическая аппаратура; 3, 7 – пуско-тормозные резисторы; 4 – боковой токоприемник; 5 – контроллер машиниста; 6 – пантограф (центральный токоприемник)

Моторный думпкар агрегата ПЭ2М

Рамы тележек сварены из листовой стали и состоят каждая из двух боковин, шкворневого и двух концевых брусьев. К буксам бесчелюстного типа подвешены балансиры, на которые через цилиндрические пружины опирается с одной стороны рама тележки, а с другой — листовая рессора-балансир. Рама тележки опирается также на средние части рессор-балансиров.

Диаметр колес при новых бандажах 1250 мм. Зубчатая передача от тяговых электродвигателей двусторонняя, жесткая, косозубая; передаточное число 91:17=5,353.

На каждой-тележке установлены два тормозных цилиндра диаметром 10″. Цилиндр действует на четыре колодки одной стороны тележки (нажатие колодок на колеса двустороннее). Тележка оборудована также двумя электромагнитными рельсовыми тормозами, башмаки которых опускаются при экстренном торможении под действием поршней пневматических цилиндров.

Установленные на электровозах управления и думпкарах тяговые электродвигатели ДТ-9Н четырехполюсные, помимо добавочных полюсов, имеют компенсационные обмотки. Характеристики электродвигателей отвечают условиям работы на путях карьеров. При напряжении на зажимах 1500 В они имеют следующие параметры:

Режим	Мощность, кВт	Ток, А	Частота вращения якоря, об/мин
Часовой
Продолжительный

Обмотки полюсов имеют изоляцию класса F, обмотки якоря и компенсационная — класса В. Масса электродвигателя 4600 кг, расход охлаждающего воздуха 95 м3/мин.

На электровозе управления установлены быстродействующий выключатель БВП-5А, групповой переключатель, пневматические и электромагнитные контакторы, контроллер машиниста и другие аппараты. У контроллера КМЭ-5Д реверсивная рукоятка имеет пять позиций: нулевую, а также «вперед» и «назад» на тяговом и тормозном режимах. Главная рукоятка имеет 37 позиций, из которых 25-я и 36-я являются безреостатными (на первой из них четыре, на второй два тяговых электродвигателя включены последовательно).

Вся основная электрическая аппаратура расположена в кузове электровоза. Управление тяговым агрегатом осуществляется с электровоза управления. Электрические схемы тягового агрегата позволяют в необходимых случаях электровозу управления работать самостоятельно или с одним моторным думпкаром.

На электровозе управления установлены два мотор-компрессора (электродвигатель ТЛ-110А, компрессор КТ-6Эл) и мотор-генератор ДК-604В; всего на тяговом агрегате имеются шесть вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей, приводимых электродвигателями ДТ-51 (1270 В, 36 кВт, 35 А, 1270 об/мин), незначительно отличающимися по конструкции от электродвигателей НБ-101М привода вентиляторов первых электровозов ВЛ82, и шесть вентиляторов охлаждения пуско-тормозных резисторов, приводимых электродвигателями ЭТВ-20М2 (13,7 кВт, 200 В, 80 А, 2950 об/мин). Электродвигатели ТЛ-110А ранее устанавливались для привода вентиляторов на электровозах ВЛ10, а мотор-генераторы (делители напряжения) ДК-604В — на электропоездах ЭР2. Для питания цепей управления и освещения тягового агрегата при неработающем генераторе служат три аккумуляторные батареи 40КН-125 (всего 120 элементов).

Тяговый агрегат ПЭ2М в часовом режиме имеет следующие параметры:

Напряжение в контактной сети, В	Мощность, кВт	Сила тяги, кН (кгс)	Скорость, км/ч
		680 (69 420)	28,9
		680 (69420)	13,6

Реостатное торможение с самовозбуждением, применяемое на тяговом агрегате, рассчитано на спуск порожнего поезда, состоящего из тягового агрегата и десяти (шести) думпкаров типа ВС-100, на уклоне 40% (60%) со скоростью 30 км/ч. Конструкционная скорость агрегата 65 км/ч, минимальный радиус проходимых им кривых при скорости 10 км/ч — 80 м. Сцепная масса тягового агрегата с ⅔ запаса песка на электровозе управления составляет 368±11 т, из них 120+3,6 т приходятся на электровоз и 2(124±3,7) т на два груженых думпкара; грузоподъемность моторного думпкара 45 т.

В 1985 г. ДЭВЗ изготовил опытный тяговый агрегат, получивший обозначение ПЭ2У, где индекс у означает усовершенствованный.

Основное отличие его от агрегата ПЭ2М — некоторое увеличение мощности и силы тяги при 15-минутном и часовом режимах (3000 В — 5520 кВт, 1500 В — 2640 кВт). На тяговом агрегате установлены тяговые электродвигатели НБ-511.

Тяговый агрегат

Смотреть что такое «Тяговый агрегат» в других словарях:

• Тяговый агрегат — (a. locomotive unit; н. Lokomotivgespann; ф. groupe de traction, unite de traction; и. agregado de traccion, agregado de transporte) комбинир. локомотив, состоящий из электровоза управления, дизельной секции и моторных думпкаров в… … Геологическая энциклопедия

• ТЯГОВЫЙ АГРЕГАТ — сцепленные секции локомотивов (электровозов управления) и вагонов самосвалов (думпкаров), оборудованных тяговыми электродвигателями, однотипными с двигателями электровозов, что позволяет увеличить в 2 3 раза сцепной вес и включить в состав… … Большой энциклопедический политехнический словарь

• Тяговый электродвигатель — Коллекторный ТЭД электровозов ЧС2, ЧС3 Тяговый электродвигатель (ТЭД) … Википедия

• Очистный агрегат — (a. coal getting assembly, coal winning installation; н. Gewinnungssystem, Abbauaggregat; ф. agregat de depilage, complexe d abattage, unite de depilage; и. instalacion de arranque, equipo de arranque, agregado de arranque) совокупность… … Геологическая энциклопедия

• ГОСТ 17513-72: Электропривод колесных машин тяговый. Термины и определения — Терминология ГОСТ 17513 72: Электропривод колесных машин тяговый. Термины и определения оригинал документа: 11. Двигатель генераторная установка теплоэлектрического привода колесной машины Энергетическая установка, состоящая из первичного… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• Машинно-тракторный агрегат — сельскохозяйственный, сочетание трактора или двигателя с сельскохозяйственными машинами (орудиями) для выполнения механизированных операций и процессов в сельскохозяйственном производстве. Если машина имеет свой двигатель и передаточный… … Большая советская энциклопедия

• Двухмашинный агрегат — Двухмашинным агрегатом называется возбудитель и вспомогательный генератор тепловоза, собранные в общем корпусе. Якоря возбудителя и вспомогательного генератора собраны на общем валу, станины соединены болтами. Возбудитель питает независимую… … Википедия

• ОПЭ1 — ОПЭ1 … Википедия

• ТЭМ14 — Основные данные Страна постройки Россия Завод Людинов … Википедия

• Тепловоз — Тепловоз … Википедия

Тяговый агрегат ПЭ2м, составленный из думпкара спереди, электровоза и двух думпкаров сзади

Тя́говый агрегат — сцеплённые секции локомотивов управления (обычно электровозов или электротепловозов) и думпкаров, оборудованных тяговыми электродвигателями. Использование грузовых вагонов в качестве тяговых единиц позволяет в 2—3 раза увеличить сцепной вес и увеличить число гружёных вагонов в поезде. Благодаря таким свойствам тяговые агрегаты получили широкое распространение на горнодобывающих предприятиях, (карьерах и разрезах).

История

Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону (СНГ), возможно, нарушая при этом правило о взвешенности изложения. Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов.

СССР и постсоветские страны

Электровоз ПЭ2м-113 со сцепленными к нему моторными думпкарами

К началу 1950-х гг. горнодобывающей промышленности СССР требовались более сильные электровозы. К тому времени на карьерах работали электровозы со сцепной массой 70—90 тонн, в основном довоенной постройки, которые работали двойной тягой. В 1951 году из ГДР началась поставка шестиосных электровозов со сцепной массой 150 тонн, но они были относительно дороги.

В 1957 году на Коркинском угольном карьере на базе обычного четырёхосного думпкара был создан моторный думпкар, который был сцеплен с электровозом IV-КП1. Сцепная масса возросла вдвое (масса электровоза — 80 тонн, масса гружёного думпкара — 96 тонн) и это дало возможность электровозу работать на более крутых уклонах. Полученный состав стал первым в стране тяговым агрегатом.

Тяговые агрегаты завода LEW

В 1964 году немецкий завод Lokomotivbau Elektrotechnische Werke (LEW) (близ Хеннигсдорфа) выпустил два электровоза постоянного тока EL2 с оборудованием для управления не только своими электродвигателями, но и электродвигателями прицепляемого к электровозу моторного думпкара, а также по одному моторному думпкару для этих электровозов. Одновременно завод начал выпуск дизель-электровозов EL10 для работы на линиях переменного тока с напряжением 10 кВ, изначально оснащённых оборудованием для управления двумя думпкарами. С каждым электровозом этой серии завод также поставлял в СССР по два моторных думпкара. Первые электровозы EL10 имели вагонную компоновку с одной кабиной управления по краю, более поздние локомотивы перешли на капотную компоновку с центральной кабиной, для чего высота кузова локомотива в зонах кроме кабины была снижена. Впоследствии завод выпускал для СССР модернизированные тяговые агрегаты серии EL20.

• 

  EL10 с поездом

• 

  Электровоз EL20

• 

  Думпкары EL20

Тяговые агрегаты Днепропетровского завода

С 1967 года в СССР было начато серийное производство тяговых агрегатов на Днепропетровском электровозостроительном заводе. Первые тяговые агрегаты серии ПЭ2 предназначались для линий постоянного тока и включали один электровоз с центральным расположением кабины управления и два думпкара. Впоследствии данная модель стала базовой для всех тяговых агрегатов производства ДЭВЗ, и в 1972 году на её основе был построен тяговый агрегат ОПЭ2 для переменного тока со схожей конструкцией и аналогичной композицией (электровоз + 2 думпкара), а в 1973 на его основе — дизель-электрический тяговый агрегат ОПЭ1А, включающий электровоз, дизельную бустерную секцию без кабины управления и моторный думпкар. Впоследствии заводом были созданы малосерийные дизель-электрические тяговые агрегаты ПЭ3Т и ОПЭ1Б повышенной мощности, сформированные по схеме электровоз + дизельная секция + моторный думпкар. Заводом был налажен крупносерийный выпуск тяговых агрегатов постоянного тока ПЭ2, ПЭ2м и ПЭ2у и переменного тока ОПЭ1А и ОПЭ1Ам, при этом ОПЭ1А со временем стали выпускаться без дизельной секции как электровозы с двумя думпкарами.

• 

  ПЭ2м-147

• 

  ОПЭ1А-069 и 028

• ОПЭ1А-045 с двумя дизельными секциями

Тяговые агрегаты Новочеркасского завода

С 1969 года на Новочеркасском заводе выпускались тяговые агрегаты переменного тока серии ОПЭ1, которые в отличие от агрегатов производства ДЭВЗ имели вагонную компоновку локомотива и состояли из двухсекционного электротепловоза (электровозная и тепловозная секции) с кабинами управления на каждую секцию и одним моторным думпкаром. Локомотивы этой серии выпускались по 2002 год, часть из них была выпущена без моторных думпкаров. Начиная с 2003 года завод наладил производство тяговых агрегатов переменного тока НП1, состоящих из электровоза с центральным расположением кабины машиниста и двух моторных думпкаров.

• ОПЭ1-393 без думпкара

• НП1-028 и ОПЭ1А-094

Сравнительные характеристики тяговых агрегатов

Показатель	Тип агрегата
	EL10	ОПЭ1	ОПЭ2	ОПЭ1А	ОПЭ1Б	ПЭ1	ПЭ2	ПЭ2м	ПЭ3т	НП1
Год начала выпуска	1964	1968	1972	1973	1976		1967	1968	1978	2004
Осевая формула	3(20+20)	2(20+20)	3(20+20)	3(20+20)	3(20+20)	3(20+20)	3(20+20)	3(20+20)	3(20+20)	3(20+20)
Номинальная мощность, кВт	4770	4370	5325	5325	5325	5460	6120	5460	5325	7600
Сила тяги в номинальном режиме, кН	681	560	662	662	662	694	672	694	662	1050
Скорость в номинальном режиме, км/ч	25,7	30	29,5	29,5	29,5	28,9	33,4	28,9	29,5	25
Мощность дизель-генератора, кВт	550	1471	—	1103	1470	—	—	—	1471	—

> См. также

• Бустерная секция

Литература

• Браташ В.А. Электровозы и тяговые агрегаты промышленного транспорта. — М.: Транспорт, 1977. — С. 24 — 31.
• Тяговый агрегат // Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая российская энциклопедия, 1994. — С. 470. — ISBN 5-85270-115-7.

Типы локомотивов

Мелким шрифтом в скобках указаны специфические разновидности соответствующих типов локомотивов

Это заготовка статьи о железнодорожном транспорте. Вы можете помочь проекту, дополнив её.
Это примечание по возможности следует заменить более точным.

Для улучшения этой статьи желательно:

• Проставив сноски, внести более точные указания на источники.

Пожалуйста, после исправления проблемы исключите её из списка параметров. После устранения всех недостатков этот шаблон может быть удалён любым участником.

ОПЭ1А

ОПЭ1А / ОПЭ1АМ

ОПЭ1А-069 и 028 на карьере Коршуновского ГОКа

Производство

Страна постройки

Украинская ССР (до 1991 г.)
Украина

Завод

ДЭВЗ

Годы постройки

с 1973

Всего построено

ОПЭ1А: 132
ОПЭ1АМ: 180

Технические данные

Род службы

промышленный

Род тока и напряжение в контактной сети

переменный ток 50 Гц, 10 кВ

Осевая формула

3 x (2o—2o)

Сцепной вес

372±11 т. (с 45 т. груза)

Порожний вес

327±11 т.

Расчётный вес

372 т.

Нагрузка от движущих осей на рельсы

31 т. (электровоз, дизельная секция, гружёный думпкар)
19,75 т. (порожний думпкар)

Длина локомотива

19032 мм (электровоз)
15500 мм (диз. секция)
15830 мм (думпкар)

Ширина

3280 мм

Расстояние между шкворнями тележек

10380 мм (электровоз)
7280 мм (диз. секция)
7280 мм (думпкар)

Колёсная база тележек

2750 мм

Диаметр колёс

1250 мм

Наименьший радиус проходимых кривых

80 м

Ширина колеи

1520 мм

Система регулирования

плавная тиристорная, 8-ступенчатая

Тип ТЭД

ДТ-9Н

Передаточное отношение редуктора

Часовая мощность ТЭД

3 x (4 x 455) кВт

Сила тяги часового режима

650 кН

Скорость часового режима

29,5 км/ч

Длительная мощность ТЭД

3 x (4 x 418) кВт

Сила тяги длительного режима

580 кН

Скорость длительного режима

30,4 км/ч

Конструкционная скорость

65 км/ч

Электрическое торможение

реостатное, магниторельсовое

Эксплуатация

Страна

СССР
Россия
Украина
Казахстан

Период

1973 — настоящее время

Медиафайлы на Викискладе

ОПЭ1А (Однофазный, Промышленный Электровоз, Автономный) — тяговый агрегат, состоящий из промышленного электровоза, дизельной секции автономного питания и одного моторного думпкара. Предназначен для работы на железных дорогах открытых горных разработок, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц при напряжении в контактной сети 10 кВ, с возможностью автономной работы с пониженной мощностью на неэлектрифицированных участках. Тяговый агрегат выполнен на базе тягового агрегата ОПЭ2, от которого отличается наличием моторной дизельной секции вместо одного из думпкаров.

Тяговые агрегаты ОПЭ1А выпускались Днепропетровским электровозостроительным заводом с 1973 по 1988 годы; начиная с 1988 года по настоящее время завод выпускает модернизированную версию ОПЭ1АМ. Впоследствии заводом также выпускаться агрегаты, состоящие из электровоза и двух моторных думпкаров, аналогичные ОПЭ2. Всего было выпущено более 300 тяговых агрегатов, которые поступили на карьеры различных горно-обогатительных комбинатов России (Карельский окатыш, Качканарский ГОК, Коршуновский ГОК, Лебединский ГОК, Стойленский ГОК, Михайловский ГОК), Украины (Докучаевский флюсо-доломитный комбинат, Ингулецкий ГОК, Полтавский ГОК, Северный ГОК) и Казахстана (Соколовско-Сарбайское ГПО).

Общая информация

ОПЭ1А-044 с двумя дизельными секциями

Внешние видеофайлы

ОПЭ1АМ-149 на СГОКе

ОПЭ1АМ-023 следует с грузовым поездом

Тяговый агрегат базовой составности формируется из электровоза управления, моторной дизельной секции автономного питания и одного моторного думпкара по схеме электровоз+дизельная секция+думпкар. При необходимости электровоз управления может эксплуатироваться как в одиночку, так и с одной или двумя дизельными секциями либо одним или двумя думпкарами. Электровоз управления аналогичен электровозу тягового агрегата ОПЭ2, но имеет отличия, связанные с управлением автономной секцией. Думпкары унифицированы с моторными думпкарами тяговых агрегатов ОПЭ2, а также агрегатов ПЭ2М постоянного тока.

Основные параметры для тягового агрегата ОПЭ1А, состоящего из электровоза управления, дизельной секции и одного моторного думпкара:

• сцепная масса — 372±11 т, в том числе:
  • масса электровоза — 124±3,6 т
  • масса дизельной секции — 124±3,7 т
  • масса гружёного думпкара — 124±3,7 т
  • масса порожнего думпкара — 79±3,7 т
• длина по осям автосцепок — 50362 мм, в том числе:
  • длина электровоза — 19032 мм
  • длина дизельной секции — 15500 мм
  • длина думпкара — 15830 мм
• ширина — 3280 мм
• напряжение и род тока — 10 кВ переменного тока частоты 50 Гц
• мощность дизеля — 1500 л.с.
• общая часовая мощность ТЭД — 5325 кВт;
• конструкционная скорость — 65 км/ч;
• нагрузка на ось — 31 тс;
• минимальный радиус проходимых кривых — 80 м.

Конструкция

Механическое оборудование

Кузов

Кузов электровоза управления тяговых агрегатов ОПЭ1А полностью аналогичен ОПЭ2 сконструирован на основе кузова электровозов тяговых агрегатов постоянного тока серий ПЭ2 и ПЭ2М с незначительными отличиями, обусловленными внешней формой, размерами и бо́льшим весом электрического оборудования. Кузов дизельной секции по высоте аналогичен заднему капоту электровоза. Кузов имеет раму, состоящую из двух продольных балок, связанных между собой двумя шкворневыми балками, буферными брусьями, подкабинными балками и балками для установки оборудования. Кабина машиниста двухсторонняя будочного типа, расположена асимметрично в средней части кузова ближе к передней стороне электровоза и сделана шире капотных частей кузова. Кузов опирается на две двухосные тележки через центральные плоские опоры, а со стороны буферных брусьев — через боковые опоры с резиновыми конусами (четыре на электровоз).

Тележки

Тележки тягового агрегата унифицированы с тележками агрегатов ОПЭ2, ПЭ2 и ПЭ2М. К буксам бесчелюстного типа подвешены балансиры, на которые через цилиндрические пружины опирается с одной стороны рама тележки, а с другой — листовая рессора-балансир. Рама тележки опирается также на средние части рессор-балансиров. Зубчатая передача от тяговых электродвигателей двусторонняя, жесткая, косозубая; передаточное число составляет 91:17 = 5,353. Диаметр колес составляет 1250 мм. Каждая тележка имеет по два тормозных цилиндра диаметром 10 дюймов. Цилиндр действует на четыре колодки одной стороны тележки (нажатие колодок на колеса двустороннее). Тележка оборудована также двумя рельсовыми электромагнитными тормозами, башмаки которых опускаются при экстренном торможении под действием поршней пневматических цилиндров.

Электрооборудование

Вся основная электрическая аппаратура расположена внутри кузова под капотами электровоза управления, преимущественно под большим капотом в задней части электровоза.

Крышевое оборудование

На крыше кабины электровоза расположены токоприёмники двух типов — основные пантографные ТЛ-14М для токосъёма с верхнего контактного провода и боковые ТБ-2М для токосъёма с бокового провода в местах погрузки. Опорные изоляторы токоприёмников частично расположены над капотами. Рабочая высота основного токоприёмника от уровня головки рельса — 5500 — 7000 мм, бокового — 4500 — 5300 мм; рабочая ширина бокового от оси пути — 3200 — 4000 мм. На большом капоте над трансформатором установлен однополюсный воздушный выключатель типа ВОВ-10/1000, используемый как главный выключатель для оперативных и аварийных отключений электрооборудования агрегата.

Преобразователи энергии

На электровозе установлен трансформатор ОДЦЭ-8000/10 массой 9000 кг и номинальной мощностью 7338 киловольт-ампер. Две тяговые обмотки, каждая из которых разделена на четыре секции, рассчитаны на номинальное напряжение 1900 В, обмотки собственных нужд — на напряжения 250, 400 и 625 В. Для бестокового переключения вторичной обмотки силового трансформатора служит расположенный над ним главный контроллер ЭКГ-21Д. Две выпрямительно-преобразовательные установки ВПБ-6000-У2 с диодами В2-320 и тиристорами Т2-320 позволяют плавно менять выпрямленное напряжение с помощью блока управления БУ39Д. Плавное тиристорное регулирование напряжение в пределах каждой из четырёх зон осуществляется путём изменения угла открытия тиристоров, включенных в расщеплённые плечи мостов выпрямительно-преобразовательной установки. Прямой и обратный переходы между зонами производятся при бестоковой коммутации контактов главного контроллера. На электровозе предусмотрен также автоматический переход на самовозбуждение при аварийном снятии питающего напряжения.

Тяговые электродвигатели

На электровозе, дизельной секции и моторных думпкарах установлены такие же, как на агрегатах ОПЭ2 и ПЭ2М, четырехполюсные тяговые электродвигатели ДТ-9Н, которые, помимо добавочных полюсов, имеют компенсационные обмотки. Обмотки полюсов тяговых электродвигателей имеют изоляцию класса F, обмотки якоря и компенсационная — класса В. Масса электродвигателя 4600 кг, расход охлаждающего воздуха 95 м³/мин. Так как на агрегатах ОПЭ1А и ОПЭ2 эти двигатели работают на пульсирующем токе и с возбуждением 98%, их параметры несколько изменились по сравнению с ПЭ2М. При напряжении на зажимах 1500 В в часовом режиме мощность электродвигателя составляет 455 кВт при токе 330 ампер и частоте вращения 665 оборотов в минуту; в продолжительном — 418 кВт при токе 300 ампер и частоте 685 об/мин.

Электрическое торможение

На тяговых агрегатах ОПЭ1А применяется наряду с магниторельсовым применяется реостатное торможение, для гашения энергии при реостатном торможении устанавливается блок тормозных резисторов БТР-170Д, который максимально унифицирован с устанавливаемом на тяговых агрегатах постоянного тока ПЭ2М блоком пуско-тормозных резисторов БПРТ-200Д и отличается от него количеством секций. Поскольку на электровозах переменного тока существует возможность бестокового регулирования напряжения на тяговых электродвигателях за счёт переключения обмоток трансформатора, по сравнению с электровозами постоянного тока ПЭ2 резисторы в качестве пусковых не используются. Регулирование тока возбуждения осуществляется плавно от выпрямительно-преобразовательной установки в пределах первой зоны аналогично тяговому режиму, при этом обмотки возбуждения всех электродвигателей соединены последовательно, а обмотки якорей включены на индивидуальные нерегулируемые резисторы.

Вспомогательные машины

На электровозе тягового агрегата ОПЭ1А установлены два мотор-компрессора, четыре мотор-вентилятора для охлаждения тормозных резисторов и шесть мотор-вентиляторов для охлаждения тяговых электродвигателей. Один мотор-компрессор также имеется на дизельной секции. Мотор-компрессор состоит из электродвигателя пульсирующего тока ДТ-53 (мощность — 50 кВт, напряжение — 550 В, ток — 105 А, частота вращения — 800 об/мин) и компрессора КТ-6Эл. Вентиляторы охлаждения тормозных резисторов приводятся электродвигателями пульсирующего тока ЭТВ-20М2, как и на тяговых агрегатах ПЭ2; вентиляторы тяговых электродвигателей — асинхронными трехфазными электродвигателями АЭ-92-4, используемыми также на тяговых агрегатах ОПЭ1 и некоторых магистральных электровозах переменного тока.

Управление

Внешние медиафайлы

Кабина электровоза

Изображения

Пульт управления машиниста

Вид из кабины управления

Видеофайлы

Интерьер кабины ОПЭ1АМ

Управление тяговым агрегатом осуществляется из кабины машиниста электровоза управления. Электрические схемы тягового агрегата позволяют в необходимых случаях электровозу управления работать самостоятельно или с одним моторным думпкаром. Для управления электровозом служит контроллер машиниста КМЭ-8Д с главным и реверсивным переключателями. Главный переключатель, приводимый штурвалом на пульте машиниста, имеет девять фиксированных позиций от 0 до 8, соответствующих началу или концу одной из четырёх зон регулирования напряжения. При повороте штурвала от начала к концу зоны напряжение на тяговых электродвигателях плавно увеличивается.

Дизель-генератор

На дизельной секции автономного питания установлен дизельный двигатель ЗА-6Д49 (8ЧН 26/26) номинальной мощностью 1103 кВт (1500 л.с.). Дизель приводит во вращение генератор постоянного тока ГП-319А номинальной мощностью 955 кВт (ток — 1845/1100 А, напряжение — 516/870 В, номинальная частота вращения — 1000 об/мин), возбудитель В-600А (10,8 кВт, 120 В, 90 А, 2030 об/мин) для питания обмотки возбуждения ГП-319А и вспомогательный генератор ГП-405 (15 кВт, 75 В, 136 А, 700/2030 об/мин), который питает цепи управления, освещения и заряжает аккумуляторную батарею 32ТН-450. В автономном режиме тяговый агрегат при пуске до скорости 7,2 км/ч развивает силу тяги 373 кН (38 тс), при скорости 20 км/ч — 147 кН (15 тс).

> Примечания

1. 1 2 3 4 5 6 Браташ, 1977.
2. ОПЭ1АМ на сайте ДЭВЗ
3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Раков, 1999.

• Браташ В.А. Электровозы и тяговые агрегаты переменного тока // Электровозы и тяговые агрегаты промышленного транспорта. — М.: Транспорт, 1977. — С. 24 — 31.
• Раков В. А. Тяговые агрегаты ОПЭ2 и ОПЭ1А // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. — М.: Транспорт, 1990. — С. 200—203. — ISBN 5-277-00933-7.
• Раков В. А. Тяговые агрегаты серии ОПЭ2 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 — 1975. — 2-е. — М.: Транспорт, 1999. — С. 425 — 427. — ISBN 5-277-02012-8.

Ссылки

• Фотографии ОПЭ1А на сайте Trainpix
• Фотографии ОПЭ1АМ на сайте Trainpix
• Фотографии ОПЭ1А на сайте Parovoz.com
• Дизайн-исследование: маневровые электровозы
• Модернизация тяговых агрегатов ОПЭ1АМ
• Оценка показателей прочности элементов несущих конструкций тяговых агрегатов ОПЭ1А и продление срока их службы
• СевГОК повышает эффективность производства

См. также

• ОПЭ2
• ОПЭ1

Магистральные		постоянного тока		переменного тока		двойного типа питания
Маневровые
Промышленные
Узкоколейные
Электровозы, эксплуатируемые и/или разработанные в СССР и его бывших республиках. 1 2 Строились по заказу СССР, но на советские железные дороги не поступили. 1 2 3 4 5 6 Нереализованные проекты локомотивов. 1 2 3 Электрические вагонотолкатели; не путать с тепловозами ТЭМ.

Маневровые и промышленные локомотивы СССР и постсоветского пространства
Паровозы		танк-паровозы		тендерные
Электровозы		маневровые		промышленные
Тепловозы		с электропередачей		с гидропередачей		с механической передачей
Газотурбовозы		с электропередачей
Мотовозы		русская колея		узкоколейные
Локомотивы, эксплуатируемые и/или разработанные в СССР и его бывших республиках. 1 2 3 Электрические вагонотолкатели; не путать с тепловозами ТЭМ.

Первый тяговый агрегат ОПЭ1-001 имел в составе двухсекционный локомотив, включающий электровозную и тепловозную секцию, и 1 моторный думпкар.

В том же 1969 году НЭВЗ выпустил также тяговый агрегат ОПЭ1-002, который имел только две локомотивные секции.

В 1970 году завод внёс некоторые изменения в конструкцию кузова и поначалу начал выпуск агрегатов ОПЭ1 в двухсекционном исполнении (по типу 002, за исключением 006, который имел три секции).

Поскольку грузоподъёмность моторного думпкара в связи с наличием электрооборудования оказалась меньше обычных думпкаров, в качестве эксперимента для тягового агрегата ОПЭ1-006 вместо стандартного четырёхосного был построен опытный шестиосный думпкар.

Думпкар опирался на две трёхосные тележки, тяговые электродвигатели на каждой из которых размещались только на крайних колёсных парах, а средние колёсные пары являлись бегунковыми. Длина кузова думпкара составляла 19 600 мм. После нескольких лет эксплуатации думпкар был списан.

В 1988 году НЭВЗ выпустил тяговый агрегат ОПЭ1-400, в составе которого вместо моторного думпкара имелась бустерная секция.

Она имела раму кузова тяговых секций, опирающуюся на тележки с тяговыми электродвигателями.

В середине бустера был уложен балласт, а по краям устроены аппаратные отсеки с размещённым в них электрооборудованием и мотор-вентиляторами для охлаждения тяговых электродвигателей.

Подобные бустеры строились в дальнейшем как в составе тяговых агрегатов, так и по отдельности.

Производство ОПЭ1 было завершено лишь в 2002, вскоре вместо них заводом стали выпускаться агрегаты НП1.

Всего новочеркасским заводом было выпущено 417 двухсекционных электротепловозов ОПЭ1 без учёта думпкаров, а также 52 моторных думпкара (включая 1 шестиосный) и 32 бустера.