Клеверный лист развязка

Транспортная развязка

Бусиновская развязка в Москве. Является первой и на данный момент единственной в России пятиуровневой транспортной развязкой.

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 10 ноября 2012 года.

Тра́нспортная развя́зка — комплекс дорожных сооружений (мостов, туннелей, дорог), предназначенный для минимизации пересечений транспортных потоков и, как следствие, для увеличения пропускной способности дорог. Преимущественно под транспортными развязками понимаются транспортные пересечения в разных уровнях, но иногда термин используется и для специальных случаев транспортных пересечений в одном уровне (как например в государственных строительных нормах Украины).

Термин чаще используется в отношении комплексов для одного определённого вида транспорта. В России наиболее известны автодорожные развязки, расположенные в Москве (МКАД, Садовое кольцо, Третье транспортное кольцо и др.), а также железнодорожные развязки.

Термины

В статье использованы термины для правостороннего движения; в случае левостороннего принцип остаётся тот же, только надо заменить налево/направо. Это не исключает участков с движением в другую сторону, как на Звёздном бульваре.

Виды светофорных развязок

Светофорная

Образуется путём пересечения под произвольным углом (обычно прямым) двух и более дорог. Термин «развязка» употребляют только при сложном светофорном цикле, наличии других дорог для поворотного движения или запрете следования в одном из направлений.

Преимущества

1. Простота светофорных циклов
2. Возможность выделить отдельный цикл для пешеходов

Недостатки

1. Проблема левого поворота при интенсивном движении на одной из дорог
2. При интенсивном движении время ожидания зелёного может достигать 10 минут (Например, ранее на Кудринской площади)
3. При большом трафике есть большой риск возникновения дорожных «пробок»

Светофорная с карманом для разворота и левого поворота

Такая развязка устраивается в случаях, когда на одной из улиц уже есть разделение потоков.

Преимущества

1. Простота светофорных циклов.
2. Используется имеющееся место на старом перекрёстке.

Недостатки

1. Перегруз дороги, на которой устроены «карманы», может создать «пробки». Например, в районе конечной станции «Профсоюзная» общественный транспорт после высадки не успевает сразу перестроиться в 3 ряда, что приводит к неразберихе
2. При левом повороте (а иногда и при развороте) необходимо стоять на минимум двух «красных» (для решения этой проблемы обычно разрешают правый поворот на красный).
3. Ухудшается положение пешеходов за счёт сокращения цикла или ликвидации фактически бессветофорного перехода. Такую развязку часто строят вместе с подземным переходом.
4. Необходимо убирать помехи для видимости пешеходов, либо создаётся опасность правого поворота.

Круговая

Основная статья: Круговой перекрёсток

Основана на том, что вместо перекрёстка строится круг, на который можно въезжать и съезжать в любом месте.

Преимущества

1. Количество светофорных циклов снижается до минимальных двух (на пешеходный переход и проезд машин), иногда светофоры упраздняются вообще
2. Нет проблемы левого поворота (при правостороннем движении)
3. Возможно ответвление и более четырёх дорог

Недостатки

1. Не может дать приоритет какой-либо (главной) дороге; применяется, как правило, на дорогах сходной загруженности.
2. Высокая аварийная опасность
3. Необходимость чётко учитывать потоки пешеходов
4. Требуется много лишнего места
5. Пропускная способность ограничена длиной окружности
6. Не более 3 полос движения

«Заколдованный круг»

Представляет собой круг из кругов, распространены в Великобритании. Используются там, где сходятся пять и более дорог.

Преимущества

1. Налаживает два равнозначных маршрута с дороги А к дороге Б, и водители могут выбрать наименее загруженный
2. Светофоры нужны только на въездах, с проездом по кругам водители разбираются сами.

Недостатки

1. Требует много места
2. Ограниченная пропускная способность
3. Сложен для водителей

Нетипичные решения

К-элемент

Одна из дорог обязательно состоит из трёх сегментов, два из которых представляют собой дороги для движения каждый в свою сторону, а третий — выделенную полосу, при этом на перекрёстке центральная полоса «меняется» с одной боковой. Также есть частные случаи ухода выделенной полосы на второстепенную дорогу (улица Вавилова) с выделением бульвара (Нахимовский проспект).

Преимущества:

1. Выделенный цикл для ОТ совмещён с левым поворотом из двух полос.
2. Левый поворот проходит с оттянутым разворотом далее через центральную полосу.

Недостатки:

1. Необходимо учитывать строение окрестных улиц.

Виды развязок для пересечения шоссе и второстепенной дороги

Parclo (Неполного развёртывания)

Пример «полуромашки»

Или частичная клеверообразная. Популярна в Москве. Так, наиболее ярким примером являются развязки у метро «Кунцевская» или при въезде в Реутов/Ивановское.

Преимущества

1. Больше скорость, чем на типичной клеверообразной за счёт более длинных полос
2. Дешевле за счёт строительства меньшей длины мостов
3. Задействованы все направления
4. Часто проектируется именно под преобладание левого поворота

Недостатки:

1. Выделяется только часть полос для съезда/выезда. Выделить все полосы невозможно.
2. Разворот с второстепенной дороги невозможен в принципе.

Светофорно-туннельная

Один из вариантов

На главной дороге для движения прямо строится туннель (или эстакада), для остальных сохраняется светофорное движение

Преимущества

1. Позволяет выделить преобладающий поток без ущерба для второстепенной дороги
2. Практически нет препятствий для движения общественного транспорта
3. Зачастую можно сделать верхнюю зону преимущественно пешеходной (пример — Триумфальная площадь в Москве)

Недостатки

1. Необходимо преобладание одного из потоков над другим. Если потоки сравниваются, то становится невозможным движение общественного транспорта через светофорную зону (пример — на Мосфильмовской улице), при росте потока может закупориться и тоннель
2. Необходимо большее расстояние перед следующим перекрёстком по сравнению со светофорной

Ромбовидная развязка с изменением сторонности

Ромбовидная развязка с изменением сторонности — Diverging diamond interchange.

Один из построенных вариантов в США.

На главной дороге для движения прямо строится туннель (или эстакада), для второй сохраняется светофорное движение. Причем на второстепенной дороге меняется сторонность движения в пределах развязки.

Преимущества

1. Позволяет выделить преобладающий поток без ущерба для второстепенной дороги
2. Две фазы для светофоров вместо трех в классической ромбовидной развязке
3. По сравнению с классическим вариантом робмовидной развязки большая пропускная способность
4. Увеличена безопасность движения за счет снижения скорости движения по второстепенной дороге и меньшему количеству конфликтных точек
5. Есть возможность разворота для главной дороги

Недостатки

1. Непривычная организация дорожного движения может сильно путать водителей. Необходима хорошо видная разметка.
2. Не может работать без светофорного регулирования

Кольцевая с выделением прямого направления

Развязка отличается от кругового перекрестка тем, что прямое направление на главной дороге выделено с помощью туннеля или эстакады, для левых поворотов и разворотов используется кольцевое движение. Такие развязки часто строятся на основе круговых перекрестков выделением главной дороги — такое решение часто применяют на площадях.

По сравнению с обычной кольцевой такая развязка позволяет организовать бессветофорное движение на прямом направлении.

Виды бессветофорных развязок для двух пересекающихся шоссе

Клеверообразная

Типичная «ромашка» или «клевер»

Преимущества

1. Требуется не так много места (по сравнению с другими видами многоуровневых развязок).
2. Возможен разворот в базовой конфигурации, хотя и затруднителен.
3. Строительство с минимальными проблемами: сначала строятся дороги для правого поворота, затем прямое пересечение закрывается на период строительства моста, после чего достраивается «клевер». Требуется сооружение только одного моста.

Недостатки

1. Левый поворот на 270 градусов.
2. Въезд расположен перед выездом, что само по себе может создать заторы и аварийные ситуации (особенно если под мостом располагаются остановки общественного транспорта, т. н. «конфликт» съезжающих и заезжающих на шоссе потоков автомобилей).
3. Трудности для пешеходов — чтобы пересечь развязку, требуется пройти большое расстояние и при этом пересечь как минимум две боковых дороги.
4. На практике по «листьям клевера» возможна скорость не более 40 км/ч (по остальным дорогам — выше).

Пример: МКАД в г. Москве; в мультфильме Ну, погоди! (выпуск 3)

Накопительная

Пятиуровневая накопительная развязка в Далласе, СШАСамый простой вариант накопительной четырёхуровневой

Накопительная, или стековая (stack interchange) — развязка, при которой часть полос выделяется из одной дороги и вливается в состав другой дороги в том же количестве.

Простейшая версия на ромбообразных дорогах, отходящих вправо, от которых отходят дороги для левого поворота, пролегающие непосредственно у центра. Может иметь и более сложную конструкцию. Сложные развязки часто называют «Спагетти» или «Мальтийский крест».

Преимущества

1. Нет враждебных потоков, формирование потока происходит перед развязкой
2. Выезд расположен перед въездом
3. Можно использовать при любых пересечениях любого количества дорог, известны и 9-уровневые
4. Возможность выделять дороги для поворота на большем расстоянии по сравнению с клеверообразными.

Недостатки

1. Сложная конструкция, высокая стоимость сооружения: кроме прямого пересечения, необходимо строительство изогнутых эстакад для левого поворота (у четырёхуровневой — 4)
2. Необходимы дополнительные дороги для разворота

Клеверообразная накопительная

Двухуровневая клеверообразная накопительная развязка

В конце 1960-х за рубежом клеверообразные накопительные развязки стали преобладать над классическими клеверообразными. Данный вид развязки является естественной эволюцией классического клевера, когда вместо пары клеверных съездов, которые блокируются из-за проблемы съезжающих и заезжающих на развязку автомобилей при интенсивном движении (конфликт потоков) строятся отдельные съезды. При такой конструкции, двигаясь по любому из пересекающихся шоссе, сначала следует съезд транспорта с основного шоссе, позволяющий съехать с шоссе всем желающим, и лишь затем следует заезд с пересекающегося шоссе.

При такой конструкции развязки, съезды стали длиннее, соответственно увеличился радиус поворота, что в итоге позволяет повысить скорость передвижения по ней. В некоторых случаях для удлинения коротких петлевых съездов используют третий уровень развязки.

Преимущества

1. Более дешевая по сравнению с накопительной развязкой, используется только 2 уровня для 2 шоссе.
2. Выезд расположен перед въездом.
3. Количественно снижается необходимость перестроения потоков перед выездами с шоссе.
4. Высокая пропускная способность развязки.
5. Удобно переделывать из клеверообразной.

Недостатки

1. Необходимы дополнительные дороги для разворота.
2. Необходимо сооружение семи мостов.

Турбинная развязка

Двухуровневая турбинная развязка Турбинная развязка в Чикаго

Альтернатива четырёхуровневой накопительной развязке — это турбинная развязка (также её называют «Вэпул», в переводе — «завихрение»). Обычно, турбинной развязке требуется меньше уровней (обычно два или три), съезды развязки по спирали сходятся к её центру. Особенностью развязки являются съезды с большим радиусом поворота, позволяющие повысить пропускную способность развязки в целом.

Преимущества:

• Высокая пропускная способность.
• Выезд расположен перед въездом.
• Количественно снижается необходимость перестроения потоков перед выездами с шоссе.

Недостатки:

• Требует много места для строительства.
• Требует сооружения 11 путепроводов.
• Резкие перепады высот на эстакадах съездов.
• Необходимы дополнительные дороги для разворота.

Развязка типа винт мельницы

Типа винт мельницы Перекрестная типа винт мельницы

Ещё одной альтернативой четырёхуровневой накопительной развязке являются развязки типа винт мельницы.

Она является одним из вариантов турбинной развязки. Отличительной особенностью таких развязок является необходимость всего в 2 уровнях и строительство всего пяти мостов.

При этом, в варианте перекрестной развязки типа винт мельницы, пропускная способность развязки увеличивается за счет перекрещивания потоков шоссе (в случае правостороннего движения на развязке оно становится левосторонним). Кроме того в ней становятся более понятными с точки зрения участника движения повороты, они более ясно выделены.

Развязка получила название за характерные съезды, схожие с винтом ветряной мельницы.

Преимущества

1. Высокая пропускная способность
2. Выезд расположен перед въездом
3. Требует сооружения всего пяти мостов
4. Возможность организации разворотов для перекрестной развязки типа лопасть мельницы

Недостатки

1. Повороты имеют меньший радиус по сравнению с турбинной и накопительной развязкой.
2. Необходимы дополнительные дороги для разворота

Кольцевая развязка с двумя прямыми ходами

Круговая с двумя прямыми ходами

Трехуровневая кольцевая развязка с выделенными уровнями для прямых ходов и отдельным кольцевым уровнем для смены направления движения (левый и правый повороты, разворот). Из-за внешней схожести вида «сверху» развязку также называют Кельтским крестом.

Преимущества:

1. Компактность
2. Простой разворот на кольце
3. Возможность перестройки из кругового перекрестка

Недостатки:

1. Скорость движения на кольце ограничена его размерами
2. Конфликт потоков на кольце может привести к затору

Ромбообразная

Ромбообразная

На подходах к развязке дороги разветвляются на правый и левый повороты; пересечение потоков разводится мостом. Внутри ромба, образуемого дорогами для левых поворотов, строится прямое пересечение как ответвление от них; при этом направления движения меняются (правостороннее становится левосторонним).

Преимущества:

1. Высокая пропускная способность и скорость движения;
2. Левые повороты имеют такой же большой радиус, как и правые;
3. Отсутствуют враждующие потоки (въезд после выезда);
4. Левый поворот интуитивно понятен.

Недостатки:

1. Необходимо строительство 5 мостов;
2. В базовой конфигурации разворот невозможен.

Виды бессветофорных развязок для примыкания шоссе

Трубовидная

Трубообразная

Двухуровневая развязка, один из левых поворотов выполнен как правый на 270 градусов. Разворот в базовой конфигурации невозможен. При строительстве развязка требует сооружения всего одного прямого пересечения. Такая развязка наиболее популярна, в частности, на МКАД.

T-образная

T-образная

В T-образной развязке левые повороты выполняются на отдельных уровнях при помощи эстакад или туннелей. По сравнению с трубовидной повороты более плавные, отсутствует поворот на 270 градусов, что удобно для скоростного движения. Однако необходимость сооружения двух изогнутых эстакад для левых поворотов усложняет и удорожает строительство. Разворот в базовой конфигурации невозможен.

Y-образная

Y-образная

В Y-образной развязке встречные направления движения разводятся на расстояние, после чего от прямых направлений отводятся дороги для левого поворота. По сравнению с Т-образной развязкой левые повороты требуют сооружения трех коротких путепроводов.

Полуклеверная

Полуклеверная

Двухуровневая развязка, в которой оба левых поворота выполнены как правые на 270 градусов. В базовой конфигурации возможен разворот на примыкающей дороге. Возможен присущий клеверной развязке конфликт потоков из-за расположения въезда перед выездом. При строительстве развязка требует сооружения всего одного прямого пересечения, при продлении дороги возможна достройка до клеверной.

Перспективные проекты развязок

Турбинно-кольцевые транспортные развязки Шулякина в девяти вариантах, есть ещё пять вариантов транспортных развязок не запатентованных и три варианта для площади звезды в Париже, где сходятся 12 дорог.

Транспортная развязка описана в учебнике «Пересечения и примыкания автомобильных дорог» Гохмана Высшая школа., 1989 (стр. 95-96, рис. 3.7) и названа как «Улучшенный тип распределительного кольца»

Преимущества:

1. Нет проблем левого поворота.
2. Нет дополнительных мостов и тоннелей, в том числе и пешеходных.
3. Отсутствие паразитных переплетающихся потоков.
4. Практическое отсутствие враждебных конфликтных точек.
5. Пересечение любого количества дорог.
6. Повышенная скорость прохождения развязок.
7. Может служить пересадочным узлом для общественного транспорта.
8. Новое строительство, реконструкция или усовершенствование может производиться без приостановки движения.
9. Не более трёх уровней.
10. Отсутствует необходимость в дополнительных землеотводах и больших объемов земельных работ.
11. Несколько подобных развязок делают бессветофорными вылетные магистрали на всем их многокилометровом протяжении.

Недостатки:

1. Высокая сложность конструкции из-за наличия пяти путепроводов.
2. Резкие перепады высот, продольный уклон по съездам достигает 14 процентов при допустимых в нормах Российской Федерации 4 процентах.
3. Не для центральных городских перекрестков.
4. При осуществлении левых поворотов необходимо перестраиваться на кольце на 40 метрах через две полосы с плохими условиями видимости и низкой пропускной способностью — характерными недостатками кольцевого пересечения.

> Примечания

1. Автомобильные дороги ДБН В.2.3-4-2007

Ссылки

• Ромбовидная развязка с изменением сторонности
• Принципы выбора транспортных развязок

Проект «Активный гражданин» запускает новое голосование. Горожане решат, нужно ли реконструировать клеверные развязки на северо-востоке и юге МКАД.

Реконструировать планируется развязки на пересечениях с Осташковским и Алтуфьевским шоссе, а также с Липецкой улицей.

В новом голосовании проекта будет пять вопросов, сообщает портал mos.ru. В первом москвичи ответят, поддерживают ли они идею реконструкции клеверных развязок, во втором — каким видом транспорта пользуются, в третьем — как часто бывают в районах, где планируются новые развязки с Осташковским и Алтуфьевским шоссе, а также с Липецкой улицей.

Два последних вопроса определят, будут ли голосующие пользоваться новыми развязками на МКАД и что они думают о транспортной ситуации, которая сложится после реконструкции. Так, на развязке МКАД – Алтуфьевское шоссе построят и реконструируют 2,8 км дорог. На участке появится новый путепровод длиной более 400 метров. Также реконструируют путепровод по основному ходу Алтуфьевского шоссе.

На развязке с Осташковским шоссе построят и реконструируют более 5,3 км дорог, в том числе два путепровода.

На пересечении с Липецкой улицей построят и реконструируют почти 8,5 км дорог, шесть транспортных сооружений (мостов, эстакад) и четыре перехода.

За последние годы в столице реконструировали 16 устаревших развязок клеверного типа. На их месте появились современные эстакады и тоннели.

Напомним, что мэр Москвы Сергей Собянин открыл развязку МКАД — улица Генерала Дорохова, которая станет частью новой вылетной магистрали.

На магистральных трассах и МКАД причиной пробок часто становится не ширина проезжей части, а развязки клеверного типа. Они оптимально справляются с небольшим количеством автомобилей, но если транспортный поток увеличивается, имеют свойство «самозапираться»: как только блокируется один въезд, образуются заторы на остальных.

Поэтому все «клеверные листы» модернизируют в развязки с направленными съездами, которые эффективнее справляются с большими транспортными потоками. После того как на «клевере» появляются направленные съезды – тоннели или эстакады – пропускная способность развязки увеличивается на 25-30%.

> Пересечения и примыкания на автомобильных дорогах и городских улицах в разных уровнях

Типы транспортных развязок в разных уровнях

Согласно СП 34.13330.2012 пересечения и примыкания в разных уровнях (транспортные развязки) надлежит принимать в следующих случаях:

• – на дорогах IA и 1Б категорий – с автомобильными дорогами всех категорий;
• – IВ категории – с дорогами, расчетная интенсивность движения на которых превышает 1000 авт./сут;
• – IB категории с числом полос движения шесть и более – с автомобильными дорогами всех категорий;
• – II и III категорий – между собой при суммарной расчетной интенсивности движения более 12000 авт./сут.

Пересечения и примыкания дорог в плане располагают на прямых участках или на кривых с радиусами не менее 2000 м на дорогах IA, 1Б, № и II категорий и с радиусами не менее 800 м – на дорогах III и IV категорий.

Пересечения и примыкания на дорогах IA категории вне пределов населенных пунктов предусматривают не чаще чем через 10 км, на дорогах 1Б и II категорий – 5 км, а на дорогах III категории – 2 км с учетом конкретных условий (застройка, начертание существующей сети дорог и т.д.).

Транспортные развязки на автомобильных дорогах в разных уровнях классифицируются по начертанию в плане и способам организации движения на них.

По начертанию в плане транспортные развязки можно разделить на следующие группы:

• – клеверообразные;
• – кольцевые;
• – крестообразные;
• – сложные пересечения с полупрямыми и прямыми левоповоротными съездами;
• – примыкания.

По способу организации левого поворота (рис. 5.19):

• – непрямые;
• – по кольцу;
• – полупрямые;
• – прямые.

В практике отечественного проектирования наибольшее распространение получили клеверообразные пересечения автомобильных дорог с непрямыми левыми поворотами (рис. 5.20).

При этом различают развязки типа:

• – полный клеверный лист, обеспечивающий полную развязку движения по всем направлениям (рис. 5.20, а);
• – обжатый клеверный лист, устраиваемый в стесненных условиях городской застройки (рис. 5.20, б).

Рис. 5.19. Способы совершения левых поворотов на транспортных развязках:

а – непрямые; б – по кольцу; в – полупрямые; г – прямые.

Рис. 5.20. Развязка типа клеверного листа:

а – с восемью однопутными сьездами; б – с четырьмя двухпутными съездами

При пересечении по типу клеверного листа в центре устраивают путепровод. Пересекающиеся дороги соединяют между собой съездами – однопутными или двухпутными (см. рис. 5.20).

В первом случае число съездов равно восьми. При этом четыре съезда служат для поворотов вправо и четыре – влево. Съезды, служащие для поворотов влево, напоминают листья клевера – отсюда и название транспортной развязки.

Во втором случае число съездов равно четырем, при этом каждый съезд служит для поворота как направо, так и налево.

Предпочтение следует отдавать клеверному листу с восемью однопутными съездами, а не с четырьмя двухпутными, так как на каждом двухпутном съезде имеется встречное движение, что снижает безопасность движения по транспортной развязке.

При пересечении дороги I категории с дорогами более низких категорий (III–V), а также на дорогах II–IV категорий применяют пересечения по типу неполного клеверного листа, допускающие пересечения в одном уровне левоповоротных транспортных потоков на второстепенных направлениях (рис. 5.21).

Рис. 5.21. Развязки типа неполного клеверного листа:

а – неполный клеверный лист с четырьмя однопутными съездами; 6 – с двумя двухпутными съездами, расположенными в соседних четвертях; в – то же в накрест лежащих четвертях; г – неполный клеверный лист на берегу реки

Возможны следующие разновидности неполного клеверного листа:

• – с четырьмя однопутными съездами (рис. 5.21, а);
• – двумя двухпутными съездами, расположенными в соседних четвертях (рис. 5.21, б);
• – двумя двухпутными съездами, расположенными в накрест лежащих четвертях (рис. 5.21, в);
• – в условиях плотной застройки в целях экономии площадей, отводимых под развязку, при расположении развязки параллельно реке, автомобильной или железной дороге (рис. 5.21, г).

Все съезды клеверного листа вливаются в проезжие части пересекающихся дорог с правой стороны, что находится в полном соответствии с основным принципом проектирования автомагистралей, согласно которому ответвления и присоединения дорог на автомагистралях должны устраиваться с правой стороны (по ходу движения).

К достоинствам полных клеверных пересечений относят обеспечение развязки движения транспортных потоков по всем направлениям без пересечения потоков при двух пересекающихся магистралях.

Стоимость строительства развязок типа клеверного листа невысока, поскольку они имеют один путепровод. Однако клеверообразным узлам пересечений автомобильных дорог присущи и недостатки, ограничивающие сферу их применения:

• – большая площадь, занимаемая развязкой;
• – повороты налево автомобили совершают с малыми скоростями (не более 50 км/ч) со значительными перепробегами (до 0,5-0,9 км), при этом увеличивается время проезда узла;
• – вследствие значительной длины съездов относительно высокими оказываются объемы и стоимости земляных работ и дорожной одежды;
• – необходимость дополнительных мероприятий для обеспечения безопасного движения пешеходов.

Следует отметить, что автомобили, съезжающие с одной из пересекающихся дорог по левоповоротному съезду № 1, не могут свободно и беспрепятственно включаться в поток движения на другой дороге, так как они встречаются с автомобилями, направляющимися на соседний левоповоротный съезд № 2 (рис. 5.22). По мере увеличения интенсивности движения на петле левоповоротного съезда № 1 увеличивается количество автомобилей на межпетлевом участке 1мп. В результате скорость движения на нем не превышает 50–60 км/ч.

Рис. 5.22. Схема движения автомобилей на межпетлевом участке (горловине):

1 – дорога; 2 – левоповоротный съезд № 1; 3 – левоповоротный съезд № 2;

V1 – скорость на основной дороге; Vих – скорость на входе на съезд № 2

На клеверном листе имеется четыре узких места, называемых горловинами. Наличие их приводит к снижению пропускной способности левоповоротных съездов и увеличению дорожно-транспортных происшествий. В результате этого применение клеверного листа оказывается целесообразным только в тех случаях, когда интенсивность левоповоротного движения сравнительно небольшая.

На автомагистралях при наличии одного или нескольких мощных левоповоротных транспортных потоков, когда строительство обычного петлевого (непрямого) съезда вызывает неоправданные потери, связанные с перепробегом автомобилей, сокращение или исключение перепробегов достигается путем устройства полупрямых или прямых левоповоротных съездов.

При применении полупрямых левоповоротных съездов (рис. 5.23, а и 6) автомобиль проходит значительно меньший путь, чем при непрямых поворотах и совершает сначала поворот вправо, а затем влево.

На развязке (рис. 5.23, а) движение потока на полупрямой левоповоротном съезде ВС происходит частично за пределами развязки с большей скоростью, чем на петлевых съездах, так как радиус кривой значительно больше. Недостатком этого типа съезда является наличие на нем двух коротких обратных круговых кривых малого радиуса.

На рис. 5.23, б движение левоповоротного потока ВС осуществляется в пределах развязки. Этот вариант предпочтительней предыдущего, так как на съезде отсутствуют короткие обратные кривые малых радиусов.

Левоповоротное движение (рис. 5.23, в) производится непосредственно влево. Поворот осуществляется по кратчайшему направлению с высокой скоростью, как на правых поворотах. Однако для осуществления прямого левого поворота пересекающиеся дороги должны разветвиться на две части, что приводит к необходимости движения прямых потоков по кривым.

Рис. 5.23. Сложные транспортные развязки на основе клеверного листа:

а – с одним полупрямым левоповоротным съездом ВС. б – с одним прямым левоповоротным съездом ВС. в – с двумя прямыми левоповоротными съездами ВС и СВ

Полупрямые и прямые левоповоротные съезды встречаются более чем на 50% схем транспортных развязок и позволяют увеличить скорость движения на этих съездах до 80 км/ч.

Достигаемое при применении полупрямых и прямых левоповоротных съездов уменьшение перепробегов транспорта приводит к существенному увеличению строительной стоимости транспортной развязки в связи с необходимостью строительства для каждого левоповоротного направления двух путепроводов.

Кольцевые пересечения автомобильных дорог характеризуются наибольшей простотой организации движения, однако требуют строительства от двух до семи путепроводов, а также большой площади отчуждения земель.

Распределительное кольцо с пятью путепроводами (рис. 5.24) возможно при пересечениях дорог I и II категорий с большой интенсивностью движения и значительным удельным весом поворачивающих налево автомобилей.

!!!

Рис. 5.24. Распределительное кольцо с пятью путепроводами

Кольцо с двумя путепроводами (рис. 5.25, а и б) применяется при пересечении дорог высокой категории (I–II) с дорогами низкой категории (III–V), при этом прямые потоки на второстепенной дороге движутся по кольцу. В стесненных условиях устраивают вариант «вытянутое кольцо» (рис. 5.25, б).

Рис. 5.25. Распределительное кольцо с двумя путепроводами:

а – обычное; б – вытянутое в стесненных условиях

На улучшенном типе распределительного кольца левоповоротное движение направляется на кольцо не по правоповоротным съездам, а по специальным левоповоротным съездам, расположенным внутри кольца (рис. 5.26, а).

Рис. 5.26. Кольцеобразные типы пресечения:

а – улучшенное; б – турбинное

Переход левоповоротного движения с кольца на основную дорогу происходит по правоповоротным съездам. Недостаток этого типа пересечения – наличие на левоповоротных съездах коротких обратных кривых малого радиуса.

В турбинном типе пересечения (рис. 5.26, б) левоповоротные потоки также направляются по специальным спиральным съездам – подобно тому, как происходит протекание воды через турбину, отсюда и название транспортной развязки. На этой развязке четыре левоповоротных потока имеют собственный съезд с дополнительными двумя косыми путепроводами, который вливается в соответствующие правоповоротные съезды. На кольце левоповоротные потоки не смешиваются с правоповоротными потоками, как на развязке типа распределительного кольца. Однако смешение потоков наблюдается на участках правоповоротных съездов. Турбинный тип пересечения имеет семь путепроводов.

Улучшенный и турбинный типы пересечения имеют более высокую строительную стоимость по сравнению с обычным типом распределительного кольца.

Если при пересечении автомобильных дорог в разных уровнях имеется один или два мощных левоповоротных потока, то целесообразно для этих потоков создать лучшие условия по сравнению с остальными, т.е. устроить для них полупрямые и прямые левоповоротные съезды (рис. 5.27).

На рис. 5.27, а приведена схема развязки по типу расширенного распределительного кольца с одним полупрямым левоповоротным съездом, расположенным за пределами кольца. На развязке семь путепроводов, причем два из них – косые (для осуществления левого поворота).

Грушевидный тип развязки, получаемый комбинацией элементов клеверного листа и турбинного типа пересечения, показан на рис. 5.27, б. Условия движения на левых поворотах по направлениям ВС и DB значительно лучше, чем на поворотах по направлениям AD и С А. Развязка имеет всего четыре путепровода, один из которых является косым.

На рис. 5.27, в приведена транспортная развязка с двумя непрямыми (по петлям) левыми поворотами по направлениям AD и СА и двумя прямыми – по направлениям ВС и BD. Недостаток этой развязки в том, что потоки на прямых направлениях разветвляются и движутся по криволинейным траекториям. Пересечение имеет пять путепроводов, причем четыре из них – косые.

Рис. 5.27. Комбинированные типы развязок с разными схемами осуществления левых поворотов:

а – расширенное распределительное кольцо с одним полупрямым левоповоротным съездом; б – грушевидный тип пересечения с двумя прямыми левоповоротными съездами; в – расширенный клеверный лист с двумя прямыми левыми поворотами

При мощных четырех левоповоротных потоках используются схемы с прямыми левоповоротными съездами: ромбовидные пересечения и по типу криволинейного четырехугольника (рис. 5.28).

На ромбовидном пересечении (рис. 5.28, а) каждый поворачивающий поток влево и вправо имеет свой съезд, поэтому отсутствует смешивание левоповоротных и правоповоротных потоков в пределах развязки. Все левоповоротные съезды прямые – поворот осуществляется непосредственно налево, скорости движения на всех съездах высокие, перепробеги отсутствуют. Развязка простая по конфигурации и легкая для ориентировки водителей. Недостаток: большое количество путепроводов – 9, из них 8 – косые.

На схеме по типу криволинейного четырехугольника (рис. 5.28, 6) путепроводы устраиваются для каждого пересекаемого направления на основных дорогах и на левоповоротных съездах. Всего пересечение имеет 16 путепроводов, из них 12 – косые. У этого пересечения наибольшее количество путепроводов из всех возможных вариантов пересечений в двух уровнях. Развязка, как и предыдущая, простая по конфигурации. У нее прямые левоповоротные съезды, нигде не пересекающие правоповоротные направления.

Рис. 5.28. Развязки с прямыми левыми поворотами:

а – ромбовидного типа; б – по типу криволинейного четырехугольника

Пересечение типа крест с пятью путепроводами (рис. 5.29) применяют в стесненных условиях, например городской застройки, при пересечении равнозначных магистралей с мощными транспортными потоками. Кроме минимальной площади занимаемых земель такой тип пересечения характеризуется минимальными перепробегами для лево- и правоповоротного движения, однако требует сооружения пяти путепроводов (правда, меньшей ширины, чем для развязки типа клеверного листа) и исключает возможность разворота в пределах транспортного узла.

Примыкания автомобильных дорог в разных уровнях разделяют на полные, обеспечивающие развязку движения по всем направлениям, и неполные, имеющие зоны пересечения транспортных потоков в одном уровне или зоны переплетения.

В практике отечественного проектирования автомобильных дорог наибольшее распространение получили примыкания в разных уровнях по типу трубы (рис. 5.30).

Рис. 5.29. Крестообразное транспортное пересечение в стесненных условиях

Рис. 5.30. Примыкание в двух уровнях по типу трубы:

а – с расположением левоповоротного съезда справа от путепровода; 6 – слева от путепровода

Этот тип примыкания получен на основе использования элементов клеверного листа. Каждый поворачивающий поток имеет собственный съезд, но поскольку у левоповоротных потоков на большом протяжении общее земляное полотно с правоповоротными потоками, съезд на этом участке двухпутный с движением транспорта в противоположных направлениях.

Условия движения левоповороных потоков на этой развязке различаются для потоков, идущих налево с основной дороги, и потоков с примыкающей дороги.

В зависимости от размеров левоповоротного движения на основной дороге и примыкающей дороге левоповоротные съезды могут располагаться справа (рис. 5.30, а) или слева от путепровода (рис. 5.30, б).

Если интенсивность левоповоротного движения с основной дороги на примыкающую больше, чем левоповоротного движения, идущего на основную дорогу, то следует принимать схему, показанную на рис. 5.30, а.

Примыкание по типу трубы обеспечивает развязку движения во всех направлениях при отчуждении сравнительно небольшой площади земель и невысокой строительной стоимости.

Листовидный тип примыкания (рис. 5.31) представляет собой половину клеверного листа. На этом примыкании, как и на примыкании по типу трубы, каждый поворачивающий поток имеет свой собственный съезд. Данный тип примыкания обеспечивает бо́льшую безопасность движения, чем примыкание по типу трубы, так как на всем протяжении левоповоротных съездов отсутствует встречное движение. По сравнению с примыканием по типу трубы эта развязка занимает бо́льшую площадь.

На примыкании по типу половины неполного клеверного листа (рис. 5.32) каждый поворачивающий поток имеет свой собственный съезд, все потоки вливаются в проезжие части дорог с правой стороны. Левоповоротные потоки движутся путем поворота сначала налево, затем направо. Недостаток: имеется одна точка пересечения потоков в одном направлении.

Рис. 5.32. Примыкание по типу неполного клеверного листа:

а – при угле примыкания 90° (Т-образное примыкание); б – при остром угле примыкания (Х-образное примыкание)

Кольцевой тип примыкания получается на основе использования элементов распределительного кольца (рис. 5.33). Все съезды вливаются в кольцо и проезжую часть основной дороги с правой стороны, кольцо примыкает к правоповоротному съезду с левой стороны. На кольце левоповоротные потоки смешиваются между собой. Транспортная развязка имеет

Рис. 5.31. Листовидное примыкание:

а – при угле примыкания 90″ (Т-образное примыкание); б – при остром угле примыкания (Х-образное примыкание)

простую форму и является легкой для ориентации водителей. Примыкание имеет два путепровода.

Рис. 5.33. Примыкания по типу распределительного кольца:

а – при угле примыкания 90” (Т-образное примыкание); б – при остром угле примыкания (Х-образное примыкание)

Примыкания с параллельным расположением право- и левоповоротных съездов проектируют по типу Т-образного примыкания или Х-образного криволинейного треугольника (рис. 5.34). Эти примыкания аналогичны ромбовидному типу пересечения (см. рис. 5.28). Левоповоротные потоки поворачивают непосредственно влево. На развязке отсутствует смешение лево- и правоповоротных потоков. Относительно удобства и безопасности движения эти развязки являются наилучшими из всех возможных. Транспортные развязки имеют по три косых путепровода.

Рис. 5.34. Примыкания с параллельным расположением право- и левоповоротных съездов:

а – по типу Т-образного треугольника; б – по типу Х-образного криволинейного треугольника

• Гохман В.А. Пересечения и примыкания автомобильных дорог. М.: Высшая школа. 1989.

41. Схемы транспортных развязок в разных уровнях.

• •1. Транспортная стратегия рф на период до 2020г.
• •2. Закон рф № 257 от 8.11.2007 об автомобильных дорогах.
• •3. Гост р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования. Гост р 52399-2005 Геометрические элементы автомобильных дорог.
• •4. Проектирование земляного полотна на слабых грунтах. Облегченные конструкции земляного полотна на слабых основаниях.
• •5. Требования гост 26776-93 по обеспечению судоходства на мостовых переходах.
• •6. Методика определения расчетного судоходного горизонта по гост 26777-93.
• •7. Методика расчета отверстий малых искусственных сооружений. Водопропускные трубы на автодорогах.
• •8. Основы теории проектирования трассы автомобильной дороги (уравнение движения автомобиля).
• •9. Особенности проектирования переходных кривых на транспортных развязках.
• •10. Расчетные схемы (формулы) определения расстояний видимости в плане и профили.
• •11. Основные принципы ландшафтного проектирования автодорог.
• •12. Ровность проезжей части — факторы влияющие на ровность и показатели «страдающие» от ровности.
• •13. Колейность на покрытиях и методы ее предотвращения и ликвидации.
• •14. Состав проекта автомобильной дороги, документы, степень детализации.
• •15. Автоматизированные системы управления дорожным движением в современных условиях.
• •16. Локальные очистные сооружения — виды, конструкции, принципы работы.
• •17. Защита от транспортного и технологического шума в зоне трассы автодороги.
• •18. Метеорологическое обеспечение безопасности дорожного движения.
• •1.Мероприятия, предусматриваемые в проектах дорог
• •2. Мероприятия, осуществляемые дорожной службой в процессе эксплуатации
• •19. Принципы дорожно-климатического районирования (зонирования) территории рф.
• •20. Современные системы автоматизированного проектирования дорог: credo, robur.
• •21. Состав работ по инженерным изысканиям под новое строительство и реконструкцию автодорог.
• •22. Современные геоинформационные технологии применяемые в дорожном строительстве.
• •23. Особенности инженерных изысканий на мостовых переходах (состав работ, оборудование, документы).
• •24. Мероприятия по обеспечению устойчивости земляного полотна на неустойчивых склонах (оползни, осыпи, обвалы…)
• •25. Вертикальная планировка городских территорий, улиц, перекрестков: методы, представляемые документы.
• •27. Теоретическая пропускная способность 1 полосы движения.
• •28. Водно-тепловой режим земляного полотна — процессы в годовом цикле.
• •29. Пересечения и примыкания автомобильных дорог в одном уровне: планировочные решения, требования безопасности движения.
• •30. Комплексы по обслуживанию дорожного движения в современных условиях.
• •31. Особенности конструкций земляного полотна в 1-й дорожно-климатической зоне. Наледи на дорогах и в малых искусственных сооружениях.
• •32. Производственные предприятия дорожного строительства: карьеры, абз, цбз, базы инертных материалов.
• •33. Методика определения перспективной интенсивности движения при назначении категории дороги (загородной и городской).
• •34. Типы дорожных одежд и виды покрытий по капитальности.
• •35. Назначение виража, методика проектирования отгона виража.
• •37. Классификация дорожных одежд. Конструирование одежд разных типов. Конструктивные слои дорожной одежды, их назначение.
• •38. Расчет дорожных одежд нежесткого типа на прочность.
• •39. Расчет дорожных одежд на морозоустойчивость. Мероприятия по обеспечению морозоустойчивости.
• •40. Расчет жестких дорожных одежд.
• •1. Расчет дорожной одежды на морозоустойчивость
• •2. Расчёт бетонной плиты на прочность
• •3. Расчет температурных напряжений в бетонных плитах
• •41. Схемы транспортных развязок в разных уровнях.
• •42. Проектирование съездов для правых и левых поворотов (нормы и техусловия).
• •43. Мероприятия по обеспечению устойчивости земляного полотна.
• •44. Методика гидрологических расчетов для назначения расчетного расхода при проектировании мостовых переходов.
• •45. Назначение отверстий больших и средних мостов. Расчет общего и местного размывов. Проектирование подходов к мостам и регуляционных сооружений.
• •46. Назначение и функциональная роль геосинтетических материалов в конструкциях дорожных одежд, разновидности и область применения.
• •47. Характеристика битумов, применяемых в дорожном строительстве. Методы улучшения свойств битумов.
• •48. Асфальтобетон. Классификация, св-ва, требования, определение физико-механических показателей, применение в дорожном строительстве. Применение щма, литого а/б. Компакт-асфальт.
• •49. Устройство оснований из грунтов, укрепленных минеральными и органическими вяжущими материалами.
• •50. Технология приготовления горячего асфальтобетона.
• •51. Основные способы активации битумов. Контроль и оценка качества асфальтобетонных смесей.
• •52. Технологический (операционный) контроль и приемка асфальтобетонных покрытий. Требования нормативов по допускам.
• •53. Методы повышения производительности землеройных машин.
• •54. Организация и технология выторфовывания грунтов экскаваторами.
• •55. Особенности движения на городских дорогах, их конструктивные отличия от автомобильных (загородных) дорог.
• •56. Природные каменные материалы и отходы промышленности, направления, и обоснование целесообразности их использования в дорожном строительстве.
• •57. Сборные покрытия дорог, современные конструктивные решения и технология укладки.
• •58. Технология изготовления бетонных изделий на заводах жби.
• •59. Состав и разработка бизнес-плана строительной организации.
• •60. Методы организации дорожного строительства. Оптимизация моделей организации работ.
• •61. Технологии устройства земляного полотна на болотах.
• •62. Методы оценки транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных и городских дорог.
• •63. Методы организации дорожного движения.
• •64. Технические средства организации дорожного движения.
• •65. Методы оценки и прогнозирования сроков службы дорожных одежд нежесткого типа на основе теории риска.
• •66. Способы борьбы с зимней скользкостью и снегозаносимостью при содержании автомобильных и городских дорог.
• •67. Основные требования к транспортно-эксплуатационным показателям дорожных покрытий.
• •68. Методы оценки прочности дорожных одежд. Основные виды и причины возникновения деформаций и разрушений дорожных одежд.
• •69. Влияние технологических факторов строительства дорог и движения транспорта на природную среду.
• •70. Основы теории и способы уплотнения грунтов, контроль при уплотнении.
• •3.Метод режущего кольца
• •4.Плотномер-влагомер Ковалёва
• •71. Устройство брусчатых мозаиковых, клинкерных и блочных мостовых, конструктивные решения и технология.
• •72. Руководящие документы, нормы и правила по охране окружающей среды.
• •73. Методы управления дорожным движением на автомобильных и городских дорогах в современных условиях.
• •74. Автоматическое регулирование уличного движения на магистралях города.
• •75. Способы повышения шероховатости, cцепных качеств а/б покрытий.
• •76. Классификация работ при реконструкции и ремонте дорог.
• •77. Пропускная способность существующих дорог и мероприятия по ее повышению.
• •78. Способы уширения земляного полотна при реконструкции дорог.
• •79. Реконструкция дорожных одежд. Регенерация асфальтобетонных покрытий. Особенности технологии и организации работ при реконструкции дорог.
• •80. Теоретические основы влагонакопления в земляном полотне и дорожной одежде.
• •81. Методы и модели организации строительства автомобильных дорог.
• •82. Принципы, методы, системы, функции и структуры управления дорожным строительством.
• •83. Расчеты эффективности затрат производства, дисконтированная стоимость.
• •84. Менеджмент качества. Международные стандарты исо серии 9000 по качеству. Эффективность повышения качества.
• •85. Контроль качества (виды, методы, средства), оценка качества.
• •87. Конструкции и технология устройства цементобетонных покрытий. Строительство предварительно напряженных покрытий.
• •86. Техническое нормирование и нормы в дорожном хозяйстве; методы технического нормирования, методика разработки производственных норм.
• •88. Устройство покрытий из полимербетонов и бетонополимеров.
• •89. Обустройство загородных и городских дорог.
• •90. Экологические требования при возведении земляного полотна и при строительстве дорожных одежд.