Как определить категорию дороги

Полевые обследования состояния дорог

После завершения подготовительных работ приступают ко второму этапу диагностики – полевым обследованиям, которые включают следующие виды полевых работ:

— рекогносцировочный осмотр;

— визуальное обследование с оценкой состояния отдельных элементов дороги и дорожных сооружений;

— детальные инструментальные обследования с применением передвижных специализированных лабораторий.

Рекогносцировочный осмотр выполняют с целью уточнения на местности информации, установленной на этапе сбора исходных данных по проектно-технической документации прошлых лет. Как правило, его совмещают с визуальными обследованиями т.е. полевые работы выполняют комбинированным способом.

Цель визуальных обследований – получить информацию о фактическом состоянии дорожной одежды; выявить места, подлежащие инструментальным измерениям показателей прочности дорожной конструкции; определить ориентировочный объем повреждений для планирования видов работ по реконструкции (особенно, для расчета усиления дорожной одежды), а также уточнить на местности информацию, установленную на этапе подготовительных работ. По результатам визуальных обследований составляют сводную ведомость оценки состояния дороги (рис.1).

Уточнению непосредственно на реконструируемой дороге подлежат:

— границы характерных участков, ориентировочно обозначенных на схеме обследуемой дороги в подготовительный период;

— высота насыпей, тип местности по увлажнению;

— границы основных населенных пунктов (начала и конца);

— местоположение мостов, путепроводов, пересечений и примыканий;

— местоположение участков дороги, для которых отсутствует информация в технической документации;

— места проведения детального (инструментального) обследования транспортно-эксплуатационных характеристик;

— другая информация, требующая уточнения или определения геометрических параметров элементов дороги путем простейших измерений.

3.2.1. Определение фактической категории

существующей дороги

При планировании работ для реконструкции дорог во многих случаях возникает необходимость установить фактическую категорию дороги, требуемую по интенсивности движения на момент обследования и расчетную, назначаемую при проектировании реконструкции.

В соответствии с методикой ОДН фактическую категорию существующей дороги на момент обследования и оценки транспортно-эксплуатационного состояния следует определять путем сопоставления основных геометрических параметров с нормативными, установленными ГОСТ Р 52399-2005.

При этом к основным геометрическим параметрам относятся следующие:

— фактическая ширина проезжей части (впр.ч.). При наличии краевой укрепленной полосы шириной ву основным параметром является ширина основной укрепленной поверхности, равная (впр.ч. + 2ву);

— продольные уклоны i;

— радиусы кривых в плане R.

Указанные параметры рассматривают как главные или как дополнительные критерии в зависимости от рельефа местности (табл.1).

Таблица 1

Главные и дополнительные критерии по ОДН

Рельеф местности	Критерии определения фактической категории
впр.ч или впр.ч.+2ву	i	R
Равнинный Пересеченный Горный	Главный Главный Главный	Дополнительный Главный Главный	Дополнительный Дополнительный Главный

Примечание. Рельеф местности устанавливают по проектной документации на дорогу.

В пересеченной местности фактическую категорию определяют по двум главным параметрам – впр.ч и i; в горной – по всем трем, при этом ширина проезжей части впр.ч. является главным параметром во всех случаях.

Фактические категории дорог (кроме I) принимают в зависимости от фактических размеров ширины проезжей части или по ширине основной укрепленной поверхности, ориентируясь на показатели табл.2.

Таблица 2

Фактическая категория дороги в зависимости от ширины

проезжей части или ширины основной укрепленной поверхности

Фактическая ширина проезжей части, м	До 4,8	5,8 – 6,8	6,9 – 7,4	Более 7,4
Фактическая ширина основной укрепленной поверхности, м	До 5,6	7,0 – 8,0	8,1 – 9,0	Более 9,0
Фактическая категория дороги	V	IV	III	II

Фактическую категорию дорог высоких категорий (автомагистралей I-А категории, скоростных I-Б и I-В категорий) устанавливают по результатам сравнения фактических показателей элементов дороги с параметрами, установленными ГОСТ Р 52399-2005 для дорог соответствующей категории (наличие центральной разделительной полосы, типа транспортной развязки и др.).

Требуемую категорию на момент обследования устанавливают по фактической годовой среднесуточной интенсивности движения, достигнутой в год обследования реконструируемой дороги; она определяется непосредственными наблюдениями на дороге.

Рекомендуемую категорию дороги определяют проектные организации на основе данных расчетной интенсивности движения, на перспективный период Тп=20 лет в соответствии с действующей методикой или устанавливает инвестор.

3.2.2. Визуальная оценка состояния

дорожных конструкций

Визуальную оценку рекомендуется проводить в весенний период после того, как дорога освободилась от снега и видны все дефекты покрытия. Основные виды дефектов на характерных участках обозначают в ведомости (табл.3).

Регистрация дефектов должна выполняться с помощью видеокамеры или видеокомпьютерной съемки с фиксацией состояния дорожной одежды на электронных носителях информации. При отсутствии такого оборудования допускается вести глазомерную оценку с занесением дефектов в журнал визуальной оценки.

Если дефекты на покрытии встречаются редко (через 100 м и более) либо на большом протяжении дороги (более 100 м) встречаются одинаковые дефекты, глазомерную оценку допускается производить в процессе проезда автомобиля но со скоростью не более 30 км/ч. При наличии оборудования для видеокомпъютерной съемки ее производят при движении автомобиля, со скоростью, которая обеспечивает последующую камеральную обработку результатов.

Визуальная оценка состояния покрытия осуществляется в такой последовательности:

— определяют визуально участки, находящиеся в неудовлетворительном состоянии. К неудовлетворительным относятся участки с наличием продольных неровностей, колей по полосам наката, трещин различного вида, других дефектов. Для визуального распознания вида дефекта рекомендуется пользоваться стандартным их описанием по наиболее характерным признакам (особенностям) соответствующего вида дефекта (прил.9);

Таблица 3

Пример дефектной ведомости состояния дорожной одежды

№ п/п	Адрес дефекта, км +	Вид дефекта
	Км 0+500 – км0+600	Частые поперечные и косые трещины при расстоянии между ними 2-3 м
	Км 0+600 – км 0+700	Колейность: средняя глубина колеи 40-30 мм
	Км 0+700 – км 0+780	Просадкипри относительной площади просадок 20 – 10 %
	Км 0+780 – км 0+890	Частые поперечные трещины на расстоянии 1-2 м
	Км 0+890 – км 1+000	Просадки (пучины), при относительной площади просадок 20 — 10 %
	Км 1+000 – км 1+100	Просадки (пучины), относительная площадь просадок 50 – 20 %
	Км 1+100 – км 1+150	Колейность: средняя глубина колеи 40 – 50 мм; редкие выбоины (расстояние 4 – 10 м)
	Км 1+150 – км 1+270	Редкие выбоины на расстоянии 4 – 8 м; сдвиги
	Км 1+270 – км 1+400	Колейность при средней глубине колеи от 40 до 50 мм
	Км 1+400 – км 1+650	Колейность: средняя глубина колеи 50 – 70 мм; просадки S = 20 – 10 %
	Км 1+650 – км 1+820	Просадки (пучины) при относительной площади до 20 %; колейность hк до 40 – 50 мм
	Км 1+820 – км 1+910	Просадки (пучины) при относительной площади более 50 %
	Км 1+910 – км 2+000	Поперечные волны, сдвиги, проломы дорожной одежды при относительной площади 10 – 5 %
	Км 2+000 – км 2+100	Просадки (пучины) при относительной площади до 50 %
	Км 2+100 — км 2+270	Редкие выбоины на расстоянии 4 – 10 м; проломы (вскрывшиеся пучины) при относительной площади 30 – 10 %
	Км 2+270 – км 2+400	Просадки (пучины) при относительной площади более 50 %
	Км 2+400 – км 2+510	Просадки (пучины) при относительной площади 50 – 20 %
	Км 2+510 – км 2+700	Поперечные волны, сдвиги, проломы дорожной одежды (вскрывшиеся пучины) при относительной площади, занимаемой проломами, 10 – 5 %
	Км 2+510 – км 2+700	Просадки (пучины) при относительной площади до 20 %; проломы, колейность (при глубине колеи hк > 70 мм)

— фиксируют все дефекты поверхности покрытия в соответствующей ведомости (см.табл.3), заготовленной заранее (на этапе подготовительных работ);

— делят обследуемую дорогу на однотипные участки с одинаковыми или близкими видами дефектов покрытия и указывают их границы (адрес) в ведомости дефектов. Длина однотипных участков может составлять от 100 до 1000 м;

— в пределах каждого однотипного участка назначают частные микроучастки протяженностью 20 – 50 м с практически одинаковым состоянием дорожной одежды (с целью обеспечения надежности определения прочностных характеристик одежды);

— оценивают состояние каждого микроучастка баллом Бi (в зависимости от вида дефекта) и показателем Р, учитывающим состояние и прочность дорожной одежды (прил.10, табл.8);

— для каждого характерного (однотипного) участка вычисляют средневзвешенный балл Бср по формуле

, (4)

где Бi – балл, установленный для соответствующего i-го микроучастка;

ℓi – протяженность частного микроучастка;

ni – количество частных микроучастков в составе однотипного участка.

Средневзвешенное значение показателя Рср на каждом однотипном участке определяют по формуле

, (5)

где Pi – показатель состояния и прочности дорожной одежды на i-м микроучастке.

По величине Бср устанавливают целесообразность детальных обследований состояния дорожной конструкции на соответствующих однотипных участках.

Инструментальные измерения показателей прочности дорожной одежды необходимы, если:

– Бср ≤ 3,5 для дорог I категории;

– Бср ≤ 3,0 для дорог II категории;

– Бср ≤ 2,5 для нескоростных дорог (III и IV категорий).

Если по результатам визуальной оценки сделано заключение о необходимости детальных обследований какого-либо (i-го) характерного участка, тогда приступают к выбору контрольной точки, на которой должны быть выполнены инструментальные измерения показателей прочности дорожной одежды. Для этого устанавливают основные прочностные дефекты покрытия и выбирают одну контрольную точку в зоне развития основных прочностных дефектов, характерных для рассматриваемого участка дороги.

К основным видам прочностных дефектов относятся: сетка трещин и частые трещины (поперечные, продольные и др.), расположенные на определенном расстоянии. Редкие трещины принимают за основные, если на покрытии нет частых трещин.

Контрольную точку следует располагать на полосе наката (ближайшей к кромке покрытия). Местоположение контрольной точки отмечают на покрытии яркой водостойкой краской в виде прямоугольника размером 10×20 см, вытянутого в продольном направлении. Одновременно ее указывают в соответствующей строке сводной ведомости, представленной на рис.1. Местоположение контрольной точки уточняют в процессе линейных испытаний.

3.2.3. Простейшие измерения параметров дороги

При отсутствии или недостаточности информации о геометрических параметрах обследуемой дороги, а также при необходимости уточнения их значений выполняют простейшие измерения.

Методы измерения (определения) геометрических параметров, требования к средствам измерения и методика обработки результатов измерений установлены ГОСТ Р 52577-2006 .

К основным параметрам, требующим измерений на обследуемой дороге, относятся:

— параметры геометрических элементов дороги (ширина полосы движения, ширина переходно-скоростных полос, ширина краевой полосы у обочины и на разделительной полосе, ширина укрепленной части обочины и др.);

— параметры видимости водителем транспортного средства (наименьшее расстояние видимости для остановки и для встречного автомобиля, наименьшее расстояние видимости на пересечениях и боковой видимости полосы, прилегающей к дороге);

— радиусы кривых в плане;

— продольные уклоны на характерных участках.

К характерным участкам, требующим уточнения значений пара­метров способом простейших измерений, относятся:

— горизонтальные участки с продольным уклоном от 0 до ± 20‰;

— участки с продольным уклоном >20‰;

— участки кривых в плане с радиусами 200 м и более;

— участки кривых в плане с радиусами менее 200 м;

— участки сужений проезжей части над трубами, в местах установки ограждений, парапетов, направляющих столбиков с шагом установки менее 10 м.

Ширину проезжей части, левой и правой краевых укрепленных полос, обочин (а на дорогах I категории и ширину разделительной полосы) измеряют на каждом характерном участке дороги, но не реже чем 1 раз на 1 км. В месте ее измерения разбивают поперечник, параметры которого заносят в полевой журнал.

Для определения поперечных уклонов (обочин, заложения откосов земляного полотна, уклонов дорожных покрытий) применяют геодезические, а также специальные приборы типа КП-135.

Радиусы горизонтальных кривых, их длины, продольные и поперечные уклоны определяют с использованием специализированных передвижных лабораторий, оборудованных измерительной аппаратурой (например гироскопическими установками) .

При измерении радиусов кривых траектория движения автомобиля должна соответствовать кривизне дороги, поэтому в процессе проезда кривой измерительная установка должна двигаться строго параллельно оси проезжей части. На дорогах с многополосной проезжей частью лаборатория должна двигаться по внутренней полосе проезжей части (по полосе с наименьшим радиусом) как в прямом, так и в обратном направлениях.

Число полос движения определяют в процессе визуальных обсле­дований по результатам измерений ширины проезжей части путем деления измеренной ширины:

— на 3,75 для дорог I – II категории;

— 3,5 для дорог III категории;

— 3,0 для дорог IV и V категорий.

Количество полос принимают равным округленному до целого числа результату деления в сторону меньшего значения, если дробная часть числа равна или меньше: 0,7 – для дорог I – II категорий; 0,85 – для III категории и 0,95 – для дорог IV и V категорий.

При наличии паспорта дороги или проекта прошлых лет число полос движения устанавливают по официальным данным при сборе исходной информации.

3.2.4. Определение фактической прочности дорожных одежд

по результатам визуальных обследований

Прочность дорожных одежд – способность сопротивляться процессу развития остаточных деформаций и разрушений под воздействием касательных и нормальных напряжений, возникающих в слоях конструкции и подстилающем грунте от расчетной нагрузки и влияния природных и климатических факторов. Прочность конструкции количественно оценивается величиной коэффициента прочности Кпр; последний нормируется в зависимости от типа дорожной одежды и категории дороги .

В процессе эксплуатации дороги под воздействием транспортных средств, погодно-климатических и других факторов прочность конструкции год от года снижается, особенно при неблагоприятных гидрогеологических условиях, большой интенсивности движения и больших осевых нагрузках. Снижение прочности конструкции объясняется накоплением необратимых изменений в каждом из слоев дорожной одежды и земляном полотне.

Согласно ОДН 218.1.052-2002 прочность дорожной конструкции обеспечивается, если на рассматриваемый момент времени:

— обеспечивается сплошность дорожного покрытия;

— общая толщина дорожной одежды достаточна для обеспечения ее морозоустойчивости;

— фактический модуль упругости конструкции не ниже требуемого по условиям дорожного движения (Еф ≥ Етр);

— при изгибе в связных (монолитных) слоях одежды не возникают растягивающие напряжения, превышающие допустимые значения (σр ≤ σдоп);

— в несвязных и слабосвязных слоях дорожной одежды (песчаных и др.) и грунте земляного полотна возникающие касательные напряжения Т не превышают значений, при которых обеспечивается условие местного предельного равновесия по сдвигу (Т ≤ Тпр).

При обосновании целесообразности усиления дорожной одежды при реконструкции дорог в качестве обобщающего показателя фактической прочности принимают модуль упругости всей конструкции Еф; последний определяют в процессе детальных обследований испытанием на прочность. Методика испытаний дорожных одежд на прочность изложена в п. 3.3.3.

При невозможности выполнить инструментальные испытания (из-за недостаточного финансирования, сжатых сроков проектных работ и т.п.) показатель Еф на момент обследований допускается определять аналитически на основе результатов визуальной оценки состояния дорожной одежды по формуле

Еф = Еобщ Кпр в , (6)

где Еобщ – общий расчетный модуль упругости, устанавливаемый для суммарного расчетного числа приложений нагрузки с момента строительства дорожной одежды (или предыдущего усиления дорожной одежды) до момента обследования (испытаний). Значение Еобщ устанавливают по проекту прошлых лет для нового строительства или предыдущей реконструкции;

Кпр в – вероятное значение коэффициента прочности одежды, зависящее от ее состояния на момент обследования; принимается по табл. 4 в соответствии с величиной среднего балла Бср, установленного по видам дефекта покрытия.

Таблица 4

Вероятные значения коэффициента прочности

на момент обследования

Значения среднего балла Бср	Величина коэффициента прочности Кпр
5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0	1,0 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75 0,70 0,65 0,60

При отсутствии материалов прошлых лет за величину Еобщ принимают минимальный требуемый модуль упругости Еобщ = Еmin, нормируемый в зависимости от суммарного расчетного числа приложений нагрузки за срок службы дорожной одежды до следующего усиления (до реконструкции), табл. 5.

Пример определения фактического модуля упругости Еф

Исходные условия:

— реконструируемая автомобильная дорога п. Талинка – Ловинское (ПК 5 – ПК 27) относится к IV технической категории;

— адреса однотипных участков, установленные на этапе подготовительных работ: ПК 5+00 – ПК 11+00; ПК 11+00 – ПК 20+00; ПК20+00 – ПК 27+00 (см. рис.1);

— визуально установленные виды дефектов покрытия на соответствующих участках, протяженностью li представлены в табл. 3.

Таблица 5

Требуемый модуль упругости дорожной одежды

Категория дороги	Суммарное минимальное расчетное число приложений расчетной нагрузки на наиболее нагруженную полосу	Требуемый модуль упругости одежды, Еmin,МПа
капитальной	облегченной	переходной
I II III IV V		— —	—	— — —

Решение

1. С целью сокращения объема вычислений принимаем протяженность частных микроучастков в пределах от 80 до 180 м (против требуемой 20-50 м) и указываем в табл.6 их адреса (для однотипного участка ПК 5+00 – ПК 11+00).

Таблица 6

Показатели прочности конструкции на частных микроучастках

Адрес микроучастка	Оценка в баллах	Показатель Р	Кпр	Еф, МПа
Бi	Бср	Рi	Рср
ПК 5+00-ПК 6+00 ПК 6+00-ПК 7+00 ПК 7+00-ПК 7+80	2,8-3,0 2,5-3,0 2,5-2,8	2,35	0,75-0,80 0,70-0,80 0,70-0,75	0,66	0,73
ПК 7+80-ПК 8+90 ПК 8+90-ПК 10+00 ПК 10+00-ПК 11+00	1,0-1,5 0,8-1,0 2,0-2,5 (2,5-3,0)	2,35	0,50-0,55 0,45-0,50 0,65-0,70 (0,70-0,80)	0,66	0,73

2. В зависимости от вида основного дефекта покрытия устанавливаем для каждого микроучастка оценку дорожной конструкции в баллах и показатель прочности Рi (табл.8 из прил.10).

3. Определяем по формулам (4) и (5) средневзвешенные показатели Бср и Рср для рассматриваемого однотипного участка и вносим их значения в соответствующие графы табл.7.

4. Определяем по табл. 4 вероятное на момент обследования значение коэффициента прочности Кпр в зависимости от величины Бср; для данного однотипного участка Кпр = 0,73.

5. Устанавливаем по табл.5 минимально требуемый модуль упругости; для дороги ΙV категории с облегченным типом покрытия Етр = = 150 МПа.

6. Принимаем Еобщ = Етр и по формуле (6) вычисляем фактический модуль упругости Еф = 150·0,73 = 109,0 МПа.

Аналогично определяем значения Еф на прочих однотипных участках обследуемой дороги; полученные величины Кпр и Еф указываем в табл.7 и сводной ведомости визуальной оценки дороги (см.рис.1).

Таблица 7

Показатели прочности конструкции на однотипных участках

ОРГАНИЗАЦИЯ ОБСЛЕДОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ОБСЛЕДОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Для обеспечения безопасного пропуска транспорт­ных средств в любое время года большое значение имеет непрерывный контроль за состоянием авто­мобильной дороги, своевременное выявление конст­руктивных элементов и участков, требующих сроч­ного ремонта, оценка условий движения потоков ав­томобилей разной плотности. Для проведения этих работ необходимы комплексные планы обследова­ния состояния автомобильной дороги, на основе которых разрабатывают мероприятия по улучше­нию условий движения.

Обследования являются обязательной состав­ной частью всех видов работ, направленных на обеспечение высоких транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог. По своему ха­рактеру эти работы схожи с изысканиями автомо­бильных дорог, когда решаются вопросы выбора размеров элементов дороги с учетом особенностей движения транспортного потока. Результаты об­следований служат исходным материалом для со­ставления проектов организации движения, уси­ления дорожной одежды, реконструкции отдельных участков дорог и т. п.

Эти работы должны выполняться очень тща­тельно и качественно, так как ошибочная информа­ция может привести к грубым ошибкам. Обследования особенно важны в условиях ограниченного финансирования, так как позволяют наметить наи­более экономичную и эффективную программу ра­бот по улучшению условий движения и очередность этих работ.

Основной целью обследования автомобильных дорог является своевременное выявление участков, требующих улучшения условий движения, а также оценка состояния всех конструктивных элементов дорог. При этом работы могут быть направлены как на выбор простейших мероприятий по повыше­нию безопасности движения, так и на разработку рекомендаций по полной реконструкции автомо­бильной дороги. При необходимости разработки оперативных мероприятий по повышению безопас­ности движения обычно ограничиваются миниму­мом работ по обследованию дорог. Разработка проекта реконструкции автомобильной дороги тре­бует проведения весьма детальных обследований.

Обследования автомобильных дорог позволяют: провести паспортизацию дороги; разработать схе­мы расстановки знаков и нанесения разметки про­езжей части, а также полного инженерного обору­дования дороги; установить виды ремонтных работ и работ по содержанию дороги в различные сезоны года; установить возможность пропуска тяжелых автопоездов или негабаритных грузов; разработать проект капитального ремонта или реконструкции дороги или отдельных ее элементов; установить соответствие элементов дороги требованиям совре­менных нормативных документов.

Иногда ошибочно считают, что не всегда нужныработы по обследованию и что дорожники, занимающиеся эксплуатацией, хорошо знают состояние дороги. Это неверная точка зрения, приводящая к субъективным решениям при планировании работ по ремонту дороги. Обследования необходимы да­же при проведении локальных работ, так как позволяют накопить материал, дающий объективное представление отенденциях изменения качествен­ного состояния элементов автомобильной дороги. Поэтому в задачу обследований входит не только получение данных о состоянии автомобильной дороги и ее элементов, но и накопление этих данных по годам.

В настоящее время в СНГ и во многих стра­нах мира работают над созданием банка данных о дороге и ее состоянии, который ежегодно попол­няется. Такой банк данных показывает всю исто­рию «жизни» автомобильной дороги как транспорт­ного сооружения. Особенно эффективно создание банка данных с применением ЭВМ, так как при этом обеспечивается полная автоматизация оперативного получения информации, необходимой для разработки практических мероприятий по улучше­нию условий движения. Как показал многолетний опыт обследования дорог, накопленный кафедрой изысканий и проектирования дорог МАДИ, основ­ными задачами обследований автомобильных до­рог являются:

— установление маршрута на сети дорог, который не удовлетворяет требованиям возросшего движения;

— выявление ослабленных участков земляного полотна и дорожной одежды, требующих первоочередного ремонта;

— выявление участков с плохим водоотводом и неудовлетворительной работой водопропускных сооружений;

— выявление участков с плохой ровностью и низ­кими сцепными качествами дорожного покрытия;

— выявление опасных участков на дороге и участ­ков заторов;

— установление уровня обслуживания проезжаю­щих по дороге, ее архитектурных качеств;

— установление соответствия дороги требованиям психофизиологии водителя;

— оценка качества работы служб по содержанию дороги и организации движения.