Заход на посадку по приборам

Основная статья: Заход на посадку по приборам

Заход на посадку по приборам осуществляется экипажем воздушного судна с использованием бортового радионавигационного оборудования (или аэродромного радионавигационного оборудования). Основной задачей захода на посадку по приборам является обеспечение безопасности посадки в метеорологических условиях, не обеспечивающих безопасного визуального захода. Несмотря на то, что визуальный заход является более экономичным с точки зрения расхода топлива, его выбор остается на усмотрение экипажа и службы организации воздушного движения, которые могут руководствоваться не только соответствием текущей погоды метеоминимумам, но и требованиям обеспечения одновременного безопасного захода нескольких воздушных судов, то есть обеспечения требований эшелонирования.

Заходы на посадку по приборам могут быть выполнены с использованием различных наборов радионавигационного оборудования. Они подразделяются на точные и неточные.

Точный заход на посадку по приборам

Точные заходы на посадку осуществляются с использованием точного наведения как по горизонтали (бокового наведения), так и по вертикали, при которых у экипажа воздушного судна имеются сведения об отклонении как от курса посадки, так и от глиссады.

К точным заходам на посадку по приборам относятся, например, заходы по:

ILS — система инструментального захода на посадку
GLS — система посадки наземной системы функционального дополнения
MLS — микроволновая система посадки
РСП — радиолокационная система посадки, также известная как ПРЛ (посадочный радиолокатор);
РСП+ОСП (радиолокационная система посадки с контролем по оборудованию системы посадки, то есть комплексу ПРС)

Категории точных заходов на посадку

Согласно ФАП:

категория I — точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;
категория II — точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м, и при дальности видимости на ВПП не менее 300 м;
категория IIIA — точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 175 м;
категория IIIB — точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 15 м или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 175 м, но не менее 50 м;
категория IIIC — точный заход на посадку и посадка по приборам без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.

Неточный заход на посадку по приборам

Заходы на посадку с использованием бокового наведения, но без использования вертикального наведения.

К неточным системам посадки относятся:

ОСП (оборудование системы посадки) — комплекс из двух приводных радиостанций (ПРС), включающий в себя для каждого курса посадки по две ПРС — дальний приводной радиомаяк (ДПРМ), приблизительно в 4000 м от торца ВПП, и ближний приводной радиомаяк (БПРМ), приблизительно в 1000 м от торца ВПП. Каждое направление посадки имеет особенные позывные ДПРМ и БПРМ; как правило, однобуквенный позывной БПРМ — первая буква позывного парного ДПРМ.
ОСП+ОРЛ-А — оборудование системы посадки с контролем по обзорному радиолокатору.
ОПРС — с использованием отдельной приводной радиостанции (ОПРС).
VOR/DME — с использованием оборудования всенаправленных дальномерного и азимутального радиомаяков.

Значения посадочных метеоминимумов для неточной посадки указываются в аэронавигационных сборниках для каждого конкретного аэродрома и конкретного класса воздушного судна. Типичные значения находятся в пределах: видимость 1500—2000 м, высота нижней границы облаков 110—130 м.

Визуальный заход

Основная статья: Визуальный заход Настройка оптики системы Mobile Visual Landing Aid System (MOVLAS)

Визуальный заход на посадку осуществляется без использования радионавигационных приборов, ориентировка осуществляется лишь по естественной линии горизонта, наблюдаемой ВПП и другим ориентирам. Тем не менее, визуальный заход, как правило, осуществляется по схемам, определенным инструкцией по производству полетов и опубликованных в сборниках аэронавигационной информации.

Визуальный заход разрешается органами ОВД после установления визуального контакта с полосой и вхождения воздушного судна в зону визуального маневрирования.

Значения метеоминимумов для визуального захода на посадку указываются в аэронавигационных сборниках для каждого конкретного аэродрома и конкретного класса воздушного судна. Такие минимумы рассчитываются по специальным методикам в зависимости от наличия искусственных (телевышки, мачты, высокие здания и т. п.) и естественных (возвышенности) препятствий вблизи аэродрома, скорости захода воздушного судна на посадку. Типичные значения таковы:

визуальный заход на посадку для самолётов 4 класса (Ан-2 и им подобные) и вертолётов всех типов — видимость 2000—3000 м, высота нижней границы облаков 150—300 м;
визуальный заход на посадку для самолётов 1, 2, 3 класса (Ан-24 и все более тяжёлые) — видимость 5000 м, высота нижней границы облаков 500 м.

> Схема захода Основная статья: Схема захода

Прерванный заход на посадку

Основная статья: Прерванный заход на посадку

Прерванный заход на посадку, известный также как уход на второй круг — манёвр, выполняемый при невозможности безопасного выполнения посадки. Решение об уходе на второй круг выполняется на предпосадочной прямой, до пересечения высоты принятия решения.

См. также

Метеорологический минимум
Аэродромный круг полётов
Глиссада

>Заход на посадку

Маневрирование ВС по заданной схеме для выведения его на предпосадочную прямую. Заходы делятся на инструментальные и визуальные.

Инструментальный заход (заход по приборам)

Выполняется по ППП и обеспечивает правильность полета ВС от точки ухода с трассы или из зоны ожидания до визуального контакта с зоной приземления или посадки, выполняемой автоматически.

Точный заход

Инструментальный заход (заход по приборам) при котором используются посадочные устройства, формирующие электронную глиссаду снижения (КГС)

Заход автоматический (заход на посадку по КГС в автоматическом режиме). Удержание ЛА на посадочном курсе и глиссаде обеспечивает автопилот.
Заход директорный (заход на посадку по КГС в директорном режиме). Заход в директорном режиме отличается от автоматического тем, что директорная система выдает на стрелки прибора команды, по которым пилот сам создает рассчитанный автоматикой оптимальный крен для выхода на траекторию полета и рассчитанную автоматикой оптимальную вертикальную скорость для выхода на глиссаду. Пилоту остается только выдерживать директорные стрелки в центре командного прибора. Это значительно упрощает и пилотирование, и анализ поведения машины на глиссаде. При этом сохраняется контроль положения самолета относительно курса и глиссады по «планкам положения» прибора. Особенностью директорного захода является отсутствие необходимости подбора угла упреждения и выдерживания направления по компасу. Но контроль упреждения по «ромбику» (указателю УС) и сравнение текущего курса с ПМПУ сохраняется.
Заход по маякам (заход на посадку по КГС в ручном режиме). Пилот имеет возможность наблюдать положение самолета относительно позиционной линии по планкам положения на приборе. По темпу приближения планки курса к индексу ВПП можно своевременно определить изменение УС и внести поправку в курс выхода на ВПП.

Неточный заход

Инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует.

Заход по приводам (с ОСП). Главной особенностью захода по системе ОСП является отсутствие информации о действительном положении самолета относительно позиционной линии. Весь заход до ВПР выполняется по расчету экипажа методом подбора курса и вертикальной скорости. Это требует строгого распределения обязанностей между членами экипажа и четкого взаимодействия на заходе.
Заход по приводам, контроль по обзорному (с ОСП с использованием ОРЛ-А)
Заход по ОПРС (по уникальной для аэродрома схеме с использованием ОПРС)
Заход по VOR/DME осуществляется с использованием угломерно-дальномерного оборудования.

Визуальный заход (ВЗП)

Особенностью визуального захода на посадку является то, при его выполнении экипаж обязан видеть ВПП или светотехническую (либо другую) маркировку) в процессе всего захода. Одним из его видов является полёт по кругу или «коробочке».

Когда установлен надежный контакт с наземными ориентирами, экипаж запрашивает разрешение органов УВД на визуальный заход на посадку. При ВЗП разрешается выполнять наиболее рациональные траектории полета в горизонтальном полете или со снижением с целью сокращения расстояния и экономии топлива. Для выполнения визуального маневрирования устанавливается зона визуального маневрирования, обозначаемая на диспетчерском радиолокаторе и ограниченная дугами, проведенными из центров порогов каждой ВПП.

Обозначение вида захода при радиообмене

Согласно Федеральным авиационным правилам «Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации» (2007 г.) при радиобмене для обозначения видов захода на посадку используют следующие термины:

Заход по ИЛС (по маякам) — Заход на посадку по радиомаячной системе посадки (РМС)(в автоматическом, директорном режимах или в режиме ПСП (планки системы посадки))
Заход по локатору — Заход на посадку по радиолокационной системе посадки(РСП)
Заход по локатору, контроль по приводным — Заход на посадку по РСП+ОСП (оборудование системы посадки)
Заход по приводным — Заход на посадку по ОСП
Заход по приводным, контроль по обзорному — Заход на посадку по ОСП с использованием ОРЛ-А
Заход по ОПРС — Заход на посадку по отдельной приводной радиостанции
Заход по «Катету», заход по VOR/DME — Заход на посадку по угломерно-дальномерной системе
Заход визуальный — Продолжение захода на посадку по приборам, когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам не завершена и заход осуществляется при визуальном контакте с ВПП и (или) ее ориентирами
Заход на посадку по ПВП — Этап визуального полета, выполняемый с соблюдением правил визуальных полетов (ПВП) и при установленных минимумах ПВП
Заход на посадку с прямой — Заход на посадку по системе с прямой (выход на РСБН, ДПРМ, отворот в расчетную точку, разворот в расчетной точке на посадочный курс)
Заход в режиме «Возврат» — Заход на посадку по программе «Возврат»
Повторный заход — Заход на посадку двумя разворотами на 180
Заход с расчетного рубежа — Заход на посадку с расчетного рубежа начала снижения
Заход на посадку по радиопеленгатору — Заход на посадку с использованием дублирующих радиотехнических средств
Заход по GPS — Неточный заход на посадку по навигационной спутниковой системе GPS
Заход по ГЛОНАСС/GPS — Точный заход на посадку по комбинированной навигационной спутниковой системе ГЛОНАСС/GPS

Заход на посадку по курсо-глиссадной системе
Уход

Системы заходов на посадку (© Сергей Бутовичев)
В.В.Ершов. Практика полетов на самолете Ту-154
Лекция по системам захода на Avsim.su

Ссылки

Документы ИКАО. Процедуры захода на посадку
Визуальный заход на посадку Денис Окань
Визуальный заход на форуме www.realatc.ru
Заход на посадку по приборам на форуме Avsim.su
Процедуры захода на посадку
Системы заходов на Vatrus Training Department
Airport Traffic Patterns Документ FAA
Расчет элементов захода на посадку

Это незавершённая статья. Вы можете помочь проекту, исправив и дополнив её.

Этапы инструментального захода на посадку

Различают пять отдельных участков (этапов) инструментального захода на посадку:

Участок подхода (Arrival Route) — полет на последнем участке маршрута до контрольной точки начального участка захода на посадку (Initial Approach Fix — IAF). При необходимости публикуется на схемах STAR. На маршруте подхода применяются критерии безопасности пролета препятствий аналогичные критериям маршрутной структуры.

Начальный участок (Initial Approach Segment) — полет от точки IAF до контрольной точки промежуточного этапа захода на посадку (Intermediate Approach Fix — IF). Этот и последующие этапы должны иметь контрольные точки. При полете на начальном этапе ВС находится вне маршрутной структуры и осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок захода на посадку. Скорость и конфигурация ВС зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения. Зона начального этапа захода может иметь протяженность 15 — 30 морских миль (25 — 50 километров) и ширину не менее 10 морских миль (по 5 миль в каждую сторону от оси маршрута). Обеспечивается безопасная высота пролета над препятствиями 1000 футов (300 метров). Высота полета на начальном участке — не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты выполнения схемы захода на посадку.

В случае отсутствия подходящей точки начального или промежуточного этапа захода на посадку, применяется обратная схема захода, схема «Ипподром» и так далее.

Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment) — полет от точки IF до контрольной точки конечного этапа захода на посадку (Final Approach Fix — FAF, USA или Final Approach Point — FAP, ICAO). На этом этапе производится корректировка конфигурации и скорости полета ВС для подготовки к конечному этапу захода на посадку. На схемах, где указана FAF (указывается знаком ), промежуточный участок начинается с того момента, когда ВС находится на линии пути приближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке приближения схемы «Ипподром». Там, где не указана точка FAF, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку, а промежуточный этап отсутствует.

Точка IF и весь промежуточный участок должны лежать на линии посадочного курса. Если заход на посадку осуществляется по неточным системам, отклонение промежуточного этапа от линии посадочного курса должно быть 10. Угол между начальным этапом и линией посадочного курса для точных систем должен быть 90, для неточных систем — 120.

Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных устройств и схемы захода на посадку, но ее протяженность не должна быть менее 8,5 морских миль. Безопасная высота пролета препятствий на этом участке составляет 500 футов (150 метров).

Конечный этап (Final Approach Segment) — полет от точки FAF до точки ухода на второй круг (Missed Approach Point — MAP). Этот этап делится на две стадии:

Дальняя прямая (Long Final) — участок полета до внешнего маркера.
Ближняя прямая (Short Final) — участок полета от внешнего маркера до точки MAP, после которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй круг.

При выполнении точного захода на посадку точка FAF находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов или на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП.

При выполнении неточного захода точка FAF может располагаться над радионавигационным средством или может определяться по дальности от радионавигационного средства (обозначается знаком  на схемах профиля полета при заходе на посадку). В этом случае ВС пересекает FAF на указанной абсолютной (относительной) высоте или выше, а затем начинает снижение. На схемах в расчетных таблицах публикуется градиент снижения, а если есть информация о дальности полета, представляются данные о профиле снижения.

В некоторые схемы неточного захода на посадку может быть включена точка ступенчатого снижения. В этом случае указываются два значения ОСА/Н: большее значение, применяемое в основной схеме, и меньшее значение, применяемое только в тех случаях, если контрольная точка ступенчатого снижения точно определяется при заходе на посадку. Как правило, указывается только одна контрольная точка ступенчатого снижения, однако при полете по схеме с применением VOR/DME может быть установлено несколько контрольных точек по DME, каждая из которых связана с минимально допустимой абсолютной высотой пролета препятствий.

Если аэродром оборудован единственным навигационным средством, расположенным на нем или вблизи его, при отсутствии какого — либо другого удобно расположенного навигационного средства, для образования FAF может быть разработана схема, где имеющееся навигационное средство будет служить одновременно в качестве IAF и MAP.

На этих схемах будет указана минимальная / относительная высота для полета по обратной схеме или схеме типа «Ипподром» и OCA/H для конечного этапа захода на посадку. При отсутствии FAF снижение до MDA/H производится после выхода ВС на линию пути приближения конечного этапа захода на посадку.

как правило, линия пути конечного этапа захода на посадку схем подобного типа не может быть сопряжена по прямой с осевой линией ВПП. Решение публиковать или нет ОСА/Н в числе ограничений захода на посадку с прямой зависит от величины углового расхождения между линией пути и осевой линией ВПП.

Зона конечного этапа захода на посадку по ILS значительно уже аналогичных зон при неточном заходе на посадку. Снижение по глиссаде ни в коем случае не начинается до тех пор, пока ВС не войдет в зону допусков осуществляющего наведение курсового маяка. При построении поверхностей предельных высот препятствий для ILS допускается, что экипаж ВС после установившегося полета по осевой линии, как правило, отклоняется от курса не более чем на половину шкалы нулевого индикатора. После этого ВС должно удерживаться на курсе и глиссаде, поскольку отклонение от курса более чем на половину сектора курса или отклонение от глиссады более чем на половину шкалы «лети выше» в сочетании с другими допусками для системы может привести ВС к границе или к нижнему пределу защищаемого воздушного пространства, где может не гарантироваться безопасность от столкновения с препятствиями.

В случаях, когда при заходе теряется наведение по глиссаде, заход на посадку становится неточным. В этом случае применяется значение ОСА/Н, публикуемое для ситуаций, когда глиссадный радиомаяк не работает.

Уход на второй круг (Missed Approach) — неудавшийся заход на посадку. Во время этапа ухода на второй круг при полете по схеме захода по приборам экипажу ВС необходимо изменить конфигурацию ВС, угловое пространственное положение и абсолютную высоту ВС. В силу этого схема ухода на второй круг максимально упрощена и состоит из трех этапов — начальный, промежуточный и конечный.

Схема ухода на второй круг, предназначенная для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении маневра ухода на второй круг, предусматривается для каждой схемы захода на посадку по приборам. На схеме указываются точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная / относительная высота, где он заканчивается. Допускается, что уход на второй круг должен начинаться не ниже, чем DA/H в схемах точного захода на посадку, или при применении схем неточного захода — в указанной точке, которая расположена не ниже, чем MDA/H.

Точка начала ухода на второй круг (MAP) в схеме может обозначаться:

Точкой пересечения электронного луча глиссады ILS и применяемой DA/H.
Навигационныым средством.
Контрольной точкой.
Указанием расстояния от контрольной точки конечного этапа захода на посадку (FAF).

В том случае, если МАР определяется навигационным средством или контрольной точкой, как правило, также публикуется расстояние от FAF до МАР, которое может использоваться для определения времени полета до МАР. Во всех случаях, когда использовать определение по времени использовать нельзя, на схеме делается пометка «определение МАР по времени не разрешается».

Если до пролета МАР не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами, схема предусматривает немедленное осуществление ухода на второй круг во избежание столкновения с препятствиями.

Для каждой схемы захода публикуется только одна схема ухода на второй круг и предполагается, что экипаж ВС будет выполнять полет по ней. В том случае, когда уход на второй круг начинается до достижения точки начала ухода на второй круг, предполагается, что экипаж обычно продолжает полет к точке начала ухода на второй круг, а затем будет следовать опубликованной схеме с целью предотвращения выхода за пределы защищаемого воздушного пространства. Допускается пролет над точкой ухода на второй круг (МАР) на большей абсолютной / относительной высоте, чем это предусмотрено схемой.

Обычно схемы ухода основываются на номинальном градиенте набора высоты при уходе на второй круг, равном 2,5%. При разработке схем может использоваться градиент 2%, если могут быть обеспечены необходимые наблюдения и меры предосторожности. С одобрения соответствующего полномочного органа могут использоваться градиенты, составляющие 3, 4 и 5% для тех ВС, чьи характеристики скороподъемности имеют при этом соответствующие эксплуатационные преимущества. Если используется градиент, отличный от 2,5%, это будет указываться на карте захода на посадку по приборам. В дополнение с ОСА/Н для конкретного применяемого градиента будет также указываться ОСА/Н для номинального градиента.

Начальный этап ухода на второй круг начинается в точке МАР и заканчивается в точке, где устанавливается режим набора высоты. Маневрирование на этом этапе требует от экипажа повышенного внимания, особенно при переходе к набору высоты и изменении конфигурации ВС. Поэтому при выполнении этих маневров, как правило, невозможно полностью использовать оборудование наведения, в следствие чего на этом этапе не предусматривается выполнение маневров.

На промежуточном этапе продолжается набор высоты, как правило, при полете по прямой. Он продолжается до первой точки, в которой достигается и может выдерживаться высота пролета над препятствиями в 50 метров (164 фута). Линия пути этого этапа может быть изменена максимум на 15 относительно линии пути начального этапа ухода на второй круг. Предполагается, что на этом этапе экипаж начинает корректировать полет по линии пути.

Конечный этап начинается в точке, где впервые достигается и может выдерживаться высота пролета над препятствиями в 50 метров (164 фута) и продолжается до точки, в которой начинается новый заход на посадку, полет в зоне ожидания или возобновляется полет по маршруту. На этом этапе может предписываться выполнение разворотов.

Ширина зоны ухода на второй круг при наличии радиолокационного контроля может быть расширена по 10 в обе стороны от оси ВПП. Безопасная высота пролета над препятствиями в зоне ухода устанавливается в 30 метров (100 футов).

Участки схемы захода на посадку

Схема захода на посадку по приборам может иметь пять отдельных участков:

— участок подхода (маршрут подхода – Arrival Routes);

— начальный участок захода на посадку (Initial Approach Segment);

— промежуточный участок захода на посадку (Intermediate Approach Segment);

— конечный участок захода на посадку (Final approach Procedure);

— участок ухода на второй круг (Missed Approach Procedure).

Участки захода на посадку начинаются и заканчиваются в установленных контрольных точках.

К контрольным точкам зоны аэродрома относятся:

— контрольная точка начального этапа захода на посадку (IAF – Initial Approach Fix),

— контрольная точка промежуточного этапа захода на посадку (IF – Intermediate Fix),

— контрольная точка конечного этапа захода на посадку (FAF), контрольная точка зоны ожидания и, при необходимости, контрольная точка ухода на второй круг (MAPt – Missed approach Point) или точка начала разворота.

Контрольные точки могут образовываться с помощью приводов (NDB), угломерных и дальномерных маяков (VOR или NDB) или диспетчерского радиолокатора.

Линии пути обозначаются на схемах и должны выдерживаться коррекцией курса на известный ветер.

Маршруту подхода – маршруты, по которым ВС после окончания этапа полета по маршруту выходят в контрольную точку начального участка захода на посадку или местоположения навигационного средства данной схемы захода на посадку.

Начальный участок захода на посадку по приборам начинается в контрольной точке начального захода на посадку IAF (выход ВС на первую навигационную точку или определенный пункт схемы захода на посадку) и заканчивается в контрольной точке промежуточного участка захода на посадку (IF). На этом участке ВС осуществляет маневр для выхода на линию пути промежуточного участка захода на посадку. Скорость и конфигурация ВС зависит от удаления до аэродрома и потребного снижения. Начальный участок захода на посадку обеспечивает запас высоты над препятствиями 300м (984фут). Для построения схемы захода на посадку по приборам иногда требуется применения обратной схемы или схемы полета в зоне ожидания.

Промежуточный участок захода на посадку по приборам – это участок полета от выхода на предпосадочную прямую до начала снижения по глиссаде. На промежуточном участке, как правило, выполняется горизонтальный полет и производится корректировка конфигурации, скорости и положения ВС перед выходом ВС на конечный участок захода на посадку. Линия заданного пути на промежуточном этапе захода на посадку должна совпадать с линией пути на конечном этапе. По этой причине применяется как можно меньший градиент снижения ВС. Во время промежуточного этапа захода на посадку необходимый запас высоты над препятствиями уменьшается с 300м до 150м (492фут) в основной зоне. Если имеется контрольная точка конечного участка, промежуточный этап начинается с момента, когда ВС находится на линии пути приближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или конечного участка схемы типа «ипподром».

Большинство столкновений с наземными препятствиями происходит ниже или рядом с траекторией промежуточного или конечного этапа захода на посадку.

На конечном участке захода на посадку производится вывод ВС в створ ВПП и снижение ВС для посадки. Этот этап может завершаться либо подлетом к ВПП для посадки с прямой, либо подлетом к аэродрому для визуального маневрирования и посадки.

Конечный участок захода на посадку при неточном заходе на посадку при наличии контрольной точки конечного участка захода на посадку начинается в точке местонахождения навигационного средства или контрольной точке конечного этапа захода на посадку (FAF) на расстоянии, которое позволяет выбрать конфигурацию для конечного этапа и произвести снижение с высоты промежуточного этапа до высоты при заходе на посадку с прямой или при визуальном маневрировании. Оптимальное и максимальное расстояние этой точки относительно порога ВПП составляет соответственно 9км (5м.м.) и 19км(10м.м.).

Конечный участок захода на посадку при точном заходе на посадку начинается в точке конечного этапа захода на посадку (FAP), Эта точка располагается в пространстве на осевой линии курсового маяка в точке прохождения номинальной глиссады на высоте промежуточного этапа захода на посадку.

Как правило, вход в глиссаду происходит на относительных высотах от 300м до 900м над превышением ВПП.

Дата добавления: 2018-05-25; просмотров: 1177;

3. Расчет элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту при ветре

Для обеспечения полета строго по установленной схеме захода на посадку необходимо учитывать влияние ветра. Рассмотрим порядок расчета элементов захода на посадку на примере.

Пример.ПМПУ=90°; δ = 60°; U=12 м/сек; Нв.г = 400 м; УНГ = 2°40′; круг правый; L = 6950 л; t2 = 20 сек; S3 = 5830л; t3 = 72 сек; КУР3=130°; КУР4 = 77°; Sг.п = 1950 м; Sт.в.г = 8600 м; самолет Ан-24. Рассчитать элементы захода на посадку с учетом влияния ветра. Решение. 1. Определяем посадочный угол ветра по формуле

УВпос = δ—ПМПУ =60°—90° = —30°.

Если направление ветра меньше ПМПУ, это значит, что на посадочном курсе ветер дует в левый борт, а если направление ветра больше ПМПУ, — ветер дует в правый борт (рис. 22.14).

2. Раскладываем вектор ветра на боковую и встречную составляющие:Uб = UsinУBпос=6 м/сек; UB = Usin (90°—УBпос) = 10 м/сек. Эти данные определяются по НЛ-10М (рис. 22.15).

3. Определяем углы сноса по участкам прямоугольного маршрута.

Знаки углов сноса при встречно-боковом ветре на посадочном курсе определяются по следующему правилу. Знак УСпос противоположен знаку УВпос. УС3 имеет тот же знак, что УВпос. При правом круге УС2 положительный, а при левом — отрицательный. Знак УС4 противоположен знаку УС2

Формулы:

tg УСпос = Uб / Vпл; tg УС2 = UB / V2, tg УС3 = U 6/V3; tg УС4 = UB/V4

решаются с помощью НЛ-10М (рис. 22.16). В результате решения получим: УСпос = +6°; УС2 = +7°; УС3= — 4°; УС4= —8°.

4. Рассчитываем магнитные курсы по участкам прямоугольного маршрута:

МКпос = ПМПУ — (± УСпос) = 90° — (+ 6°) = 84°; МК2 = ПМПУ ± 90° — (±УС2) = 90° + 90° — (+ 7°) = 173°; МК3 = ПМПУ ± 180° — (± УС3) = 90° + 180° — (— 4°) = 274°; МК4 = ПМПУ ± 90° — (± УС») = 90° —90° — (— 8°) = 8°.

5. Определяем путевые скорости по участкам прямоугольного маршрута:

W 2 = V2 ± Uб = 83 + 6 = 89 м/сек;

W3 = V3 ± Uв = 81 + 10 = 91 м/сек;

Wгп= Vгп ± Uв = 69 — 10 = 59 м/сек;

Wпл= Упл ± Uв = 58 — 10 = 48, м/сек.

6. Определяем время полета по участкам прямоугольного маршрута:

а) от ДПРМ до начала первого разворота

t1 = 10 сек + 2UB = 10 сек + 2·10 = 30 сек;

б) от конца первого разворота до начала второго разворота:

tобщ2 = t шт2 + 2 t 90 = 20 + 2·50 = 120 сек.

При попутной боковой составляющей время упреждения вычитается, а при встречной прибавляется. Решал формулу для tупр на НЛ-10М (рис. 22.17), получаем: tупр =8 сек; t2 = 20—8=12 сек;

в) от траверза ДПРМ до начала третьего разворота:

t3 = t шт3 ± t упр

;

t обш 3 = t шт 3 + t90 3 + t90 4 = 72 + 47 + 42 = 161 сек.

В результате вычислений получаем:

t упр =18 сек; t3 =72—18 = 54 сек.

Для определения времени упреждения при полете от траверза ДПРМ на НЛ-10М необходимо t обш 3, взятое по шкале 2, подвести против W3, взятой по шкале 1. Затем против Uв, взятой по шкале 1, отсчитать t упр по шкале 2;

г) время горизонтального полета от момента окончания четвертого разворота до ТВГ:

t г.п=S г.п/W г.п=1950/59=33 сек.

7. Определяем время и вертикальную скорость снижения. Для расчета времени и вертикальной скорости снижения на НЛ-10М необходимо индекс «10» шкалы 1 установить против значения Wпл, взятого по шкале 2. Затем против S т.в.г, взятого по шкале 1, прочитать tсн по шкале 2, а против значения УНГ, взятого по шкале 4, прочитать Va по шкале 1. Получаем: tсн = 3 мин; Vв = 2,2 м/сек.

8. Определить курсовые углы радиостанции:

а) курсовой угол траверза ДПРМ

КУРтр = 90° (270°) + (± УC3) = 90° + (— 4°) = 86°;

б) курсовой угол начала третьего разворота:

КУР3 = КУРшт + (± УС3) + (± ΔКУР3);

ΔКУР3=α3— α3′; tg α3’=L/S3′

S3’=W3t3

Величины S3′ и α3′ рассчитывают на НЛ- 10М. Для определения угла α3′ на НЛ-10 необходимо треугольный индекс шкалы 4 установить на S3′ по шкале 5. Затем против L, взятой по шкале 5, отсчитать угол α3′ по шкале 4. В результате получим: S3’=4910 м; α3′ = 55°; ΔКУР3 = 50°—55° = —5°.

ΔКУР3 всегда имеет тот же знак, что и УС4.

КУР3 = 130° + (—4°) + (—5°) = 121°.

КУР3 можно определять также по формуле КУР3= 180°± α3′ + (±УС3).

В этой формуле угол α3′ берется со знаком плюс при левом круге и со знаком минус при правом;

в) курсовой угол четвертого разворота:

КУР4 = КУРшт + (± УС4) + (± ΔКУР4);

tg ΔКУР4 = Soth/ S3+R3; Soth = Uв t90 4

Величину Soth определяют на НЛ-10М или рассчитывают в уме. Для определения угла ΔКУР4 на НЛ-10М необходимо треугольный индекс шкалы 4 установить на S3+R3 по шкале 5, затем против Soth, взятого по шкале 5, отсчитать ΔКУР4 по шкале 4. В результате получаем;

S3+R3 = 5830 + 2300 = 8130 м;

Soth = 6·42 = 252 м; ΔКУР4 = + 2°.

ΔКУР4 всегда имеет тот же знак, что и УСпос.

КУР4 = 77° + (—8°) + (+2°) = 71°;

г) курсовой угол посадочный: КУРпос =360°+ (±УСпос) =360°+(+6°) =6°. Рассчитанные данные для захода на посадку заносятся в таблицу и на профильную схему в штурманском бортовом журнале, а также на палетку установленного образца.

Упрощенный расчет элементов захода на посадку методом малого прямоугольного маршрута для самолета Ан-24. В основу упрощенного расчета положен принцип расчета элементов по составляющим ветра и установленным для самолета Ан-24 коэффициентам. Этими же коэффициентами можно пользоваться при упрощенном расчете элементов захода на посадку для самолета Як-40.

Рассмотрим порядок расчета элементов захода на посадку этим методом на примере.

Пример. ПМПУ = 90°; δ = 60°; U=12 м/сек; t2 = 20 сек; t3 = 72 сек; КУР3=130°; КУР4 = 77°; круг правый; tгп=S8 сек; tсн=147 сек; Vв.шт = 2,7 м/сек. Рассчитать элементы захода на посадку упрощенным способом.

Решение. 1. Определяем посадочный угол ветра:

УВпос = δ — ПМПУ = 60° — 90° = — 30°.

2. Раскладываем вектор ветра с помощью НЛ-10М на боковую и встречную составляющие, Uб = 6 м/сек; UB — 10 м/сек.

Составляющие ветра можно рассчитать в уме, пользуясь следующей зависимостью:

Таблица 2.2

УВпос (90—УВпос)	15°	30°	45°	50°	60°	70°	80°	90°
Uб (UB)	0,3U	0,5U	0,7U	0,8U	0,9U	0,9U

3. Определить углы сноса по участкам прямоугольного маршрута:

УСпос = Uб = + 6°;

УС2 = 0,7 · UB = + 0,7 · 10 = + 7°;

УС3 = 0,7 · Uб = — 0,7 · 6 = — 4°;

УС4 = 0,8 · UB = — 0,8 · 10 = — 8°.

4. Определяем магнитные курсы по участкам прямоугольного маршрута:

МКпос = ПМПУ — (± УСпос) = 90°— (+6°) = 84°;

МК2 = ПМПУ ± 90° —(± УС2) = 90° + 90° —(+ 7°) = 173°;

МК3 = ПМПУ ± 180° — (± УС3) = 90°+ 180° — (—4°) = 274°;

МК4 = ПМПУ ± 90° — (± УС4) = 90° — 90° — (— 8°) = 8°.

5. Определяем время полета по участкам прямоугольного маршрута:

t1 = 10 сек + 2 Uв = 10 + 2·10 = 30 сек;

t2 = tшт ± 1,5 Uб =20 — 1,5·6 = 11 сек;

t3 = tшт ± 2Uв = 72 — 2·10 = 52 сек;

tгп=tшт± 0,5 Uв = 28 + 0,5·10 = 33 сек;

tсн = tшт ± 3 Uв = 147 + 3·10 = 177 сек.

6. Определяем вертикальную скорость снижения:

Vв = Vв.шт — 0,05 Uв = 2,7 — 0,05·10 = 2,2 м/сек.

7. Определяем курсовые углы:

КУРтр = 90° (270°) + (± УС3) = 90° + (— 4°) = 86°;

КУР3 = КУРшт + (±УС3) + (± УС4 /2) = 130° + (—4°) + (—8°/2) = 122°

КУР4 = КУРшт + (±УС4) + (± УСпос /2) = 77° + (—8°) + (+6°/2) = 72°

КУРпос = 360° + (± УСпос) = 360° + (+ 6°) = 6°.

Расчет высот полета над ДПРМ и БПРМ. При заходе на посадку по приборам, если температура воздуха значительно отличается от стандартной, необходимо учитывать методическую температурную поправку высотомера. В холодное время года барометрический высотомер завышает показания высоты, что приводит при заходе на посадку по системе ОСП к раннему снижению самолета, а при выдерживании глиссады по системе СП-50 приборная высота в момент прохода ДПРМ и БПРМ будет больше указанных в схеме для данного аэродрома.

Методическая температурная поправка рассчитывается в уме по правилу: каждые 3° отклонения фактической температуры воздуха у земли от стандартной (+15°) вызывают изменение высоты на 1 %. Для получения приборной высоты найденную поправку при температуре ниже +15° прибавляют к высоте прохода РНТ, указанной в схеме, а при температуре выше +15° отнимают.

Методическую температурную поправку высотомера следует также учитывать при выдерживании высоты полета по кругу. Это обеспечивает вход самолета в глиссаду на расстоянии от ВПП, предусмотренном схемой захода.

Пример. Нд=200 м; Нб = 60 м; t0 = —45°. Определить приборные высоты пролета ДПРМ и БПРМ.

Решение. 1. Находим отклонение фактической температуры от стандартной: Δt = —60°. Следовательно, величина методической температурной поправки будет составлять 20%, т. е. Δ Нд =40 м, Δ Нб = 12 м.

2. Определяем приборные высоты: Нд.пр=200+40=240 м; Нб. пр = 60+12 = 72 м.

Контроль за выполнением четвертого разворота при заходе на посадку по системе ОСП и СП-50. Точность выхода на предпосадочную прямую во многом зависит от правильности выполнения четвертого разворота, поэтому его выполнение необходимо контролировать.

При заходе на посадку по системе ОСП контроль за правильностью выполнения четвертого разворота ведется путем сопоставления показаний ГПК с КУР в двух точках, когда до окончания разворота остается 60 и 30°.

На самолете Ан-24 при правильном выполнении четвертого разворота, когда до выхода на посадочный курс по ГПК остается 60°, КУР должен быть равен 52° (308°) (рис. 22.18), а когда до выхода на посадочный курс остается 30°, КУР = 27° (333°).

Если в этих точках КУР больше или меньше расчетного, необходимо изменением крена исправить ошибку в выполнении разворота по следующему правилу: если стрелка радиокомпаса подходит к нулю раньше, чем показания ГПК к курсу посадки, уменьшить крен, а если позже, увеличить крен.

При заходе на посадку по системе СП-50 выполнение четвертого разворота контролируется следующим образом:

1. По КУР на ДПРМ, когда до окончания разворота остается 60°, т. е. так же, как и при заходе на посадку по системе ОСП.

2. По началу отшкаливания вертикальной стрелки КППМ (началу движения стрелки от края шкалы к центру).

При правильном развороте отшкаливание вертикальной стрелки начинается за 30—50° до выхода на посадочный курс в зависимости от ширины курсового сектора и схемы захода на данном аэродроме.

С момента отшкаливания изменением крена совмещают стрелку курса с вертикальной стрелкой и удерживают их в таком положении до прихода вертикальной стрелки к центру шкалы, т. е. до выхода на посадочный курс. Так поступают в штилевых условиях и при боковой составляющей ветра до 3 м/сек. Если боковая составляющая ветра более 3 м/сек, рекомендуется в процессе разворота стрелку курса КППМ удерживать с наветренной стороны от вертикальной стрелки.

Выход на предпосадочную прямую и обеспечение безопасности захода на посадку.Для вывода самолета на предпосадочную прямую при заходе на посадку по системе ОСП необходимо:

1. Выполнить четвертый разворот до КУР=0°и заметить МК.

2. Определить Положение самолета относительно предпосадочной прямой

путем сравнения МК с ПМПУ: если МК:==ПМПУ, самолет находится на предпосадочной прямой; если МК>ПМПУ, самолет левее, а если МК<ПМПУ, правее этой прямой.

3. При наличии разницы между МК и ПМПУ взять курс для выхода на предпосадочную прямую. При разнице между МК и ПМПУ более 10° угол выхода равен 15—20°, а при разнице менее 10° угол выхода не более 10°.

4. Определить момент выхода на предпосадочную прямую по КУРвых.

5. Выйдя на предпосадочную прямую, установить самолет на

МКпос = ПМПУ — (±УСпос).

Выход на предпосадочную прямую при заходе на посадку по системе СП-50 выполняется по вертикальной стрелке КППМ, которая указывает положение предпосадочной прямой относительно самолета.

Если после выполнения четвертого разворота вертикальная стрелка находится не в центре шкалы прибора, то самолет необходимо довернуть в ту сторону, куда отклонена стрелка. Если стрелка отклонилась до упора, курс увеличивают на 15—20°, при небольших отклонениях стрелки — не более чем на 10°. По мере приближения вертикальной стрелки к центру шкалы самолет плавно устанавливают на .посадочный курс с учетом угла сноса.

Для обеспечения безопасности захода на посадку командир корабля обязан:

1. С наибольшей точностью выводить самолет в зону курса и глиссады до высоты принятия решения.

Высота принятия решения — это такая высота, на которой должен быть начат маневр ухода самолета на второй круг, если до этой высоты не установлен надежный визуальный контакт с огнями светооборудования аэродрома или другими ориентирами по курсу посадки, позволяющий выполнить безопасную посадку, или если положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает успешной посадки.

Высота принятия решения равна установленному минимуму погоды аэродрома по высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости). Достижение высоты принятия решения определяет экипаж по показаниям барометрического высотомера.

2. Прекратить снижение и уйти на второй круг, если:

а) до высоты принятия решения экипаж не установил надежного визуального контакта с земными ориентирами (огнями приближения или подхода);

б) к моменту достижения высоты принятия решения самолет не вышел на установленную глиссаду снижения по высоте или курсу полета и безопасная посадка не обеспечивается;

в) положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает безопасной посадки;

г) в воздушном пространстве или на ВПП появились препятствия, угрожающие посадке;

д) имеются метеорологические явления, представляющие угрозу для безопасной посадки.

Заход на посадку по системе ОСП методом малого прямоугольного маршрута выполняется в следующем порядке:

1. После получения от диспетчера условий захода на посадку и разрешения на пробивание облаков на высоте эшелона перехода установить на барометрических высотомерах давление аэродрома и включить радиовысотомер.

2. Вывести самолет на ДПРМ с МК = ПМПУ и приступить к выполнению захода на посадку по установленной схеме в соответствии с рассчитанными данными.

3. Вести контроль за полетом по схеме и при необходимости вносить поправки в курс.

4. В процессе выполнения четвертого разворота вести контроль за правильностью его выполнения и при необходимости изменять крен для точного выхода на предпосадочную прямую.

5. По истечении расчетного времени горизонтального полета перевести самолет в режим снижения с заданной вертикальной скоростью.

6. При неточном выходе на предпосадочную прямую исправить обнаруженное уклонение.

7. Проход ДПРМ и БПРМ выполнить на высотах, указанных в схеме захода.

8. После выхода на визуальный полет, но не позже достижения высоты принятия решения продолжать заход на посадку или уйти на второй круг.

Заход на посадку по системе СП-50 методом малого прямоугольного маршрута выполняется в следующем порядке:

1. При подходе к аэродрому включить питание радиоприемников СП-50 и установить на щитке управления канал работы системы, соответствующий данному аэродрому.

2. Вывести самолет на аэродром посадки, используя для этого имеющиеся на аэродроме радиотехнические средства.

3. После выхода на ДПРМ приступить к выполнению захода на посадку по установленной схеме.

4. Заблаговременно, до подхода к точке четвертого разворота, необходимо:

а) убедиться в исправной работе курсового и глиссадного приемников по отшкаливанию стрелок и по закрытию бленкеров на КППМ;

б) проверить электрическую балансировку указателя курсового приемника. Для этого необходимо нажать ручку «Баланс» и, если стрелка при этом не установится в центре черного кружка шкалы, то не отпуская ручку, повернуть ее в ту или иную сторону до совмещения стрелки с центром шкалы. При открытых бленкерах вращать ручку баланса запрещается.

5. Определить момент начала четвертого разворота по радиокомпасу по расчетному КУР или начать разворот по команде диспетчера.

6. В процессе четвертого разворота осуществлять контроль за правильностью его выполнения.

7. После окончания четвертого разворота вывести самолет в зоны курса и глиссады. Вначале полет выполняется без снижения. Стрелка глиссады при этом медленно смещается сверху к центру шкалы. При ее приближении к кружку шкалы довыпустить закрылки на угол 38°, после чего перевести самолет на снижение, плавно увеличивая вертикальную скорость до расчетного значения.

8. Заключительный этап захода на посадку (не позже достижения высоты принятия решения) продолжать визуально с использованием светотехнических средств или уйти на второй круг.

Обязанности командира и штурмана корабля при заходе на посадку по системам СП-50 и ОСП. Для успешного и безопасного захода на посадку каждый член экипажа обязан четко выполнять возложенные на него обязанности, а также осуществлять взаимоконтроль с тем, чтобы любые упущения своевременно были замечены и устранены.

Командир корабля при заходе на посадку обязан:

1. Доложить диспетчеру, по какой системе будет выполняться заход на посадку.

2. На высоте эшелона перехода установить на левом высотомере давление аэродрома посадки и дать указание второму пилоту установить это давление на правом высотомере. В целях взаимоконтроля командир и второй пилот поочередно докладывают: «Давление такое-то установлено». Сравнить показания высотомеров .и доложить диспетчеру об установке на высотомерах давления аэродрома посадки.

3. Установить ПМПУ на КППМ.

4. Строго выдерживать расчетные данные захода на посадку, полученные от штурмана.

5. Давать команды о выпуске шасси и закрылков и получать доклады об их исполнении. Проконтролировать выпуск шасси.

6. В процессе четвертого разворота учитывать поправки, даваемые штурманом.

7. Если безопасная посадка не обеспечивается, уйти на второй круг.

8. Докладывать диспетчеру о начале маневра захода, выполнении разворотов, проходе траверза ДПРМ, выходе на предпосадочную прямую и входе в глиссаду. До пролета ДПРМ доложить: «Шасси выпущены, к посадке готов» и получить разрешение на посадку.

Штурман корабля при заходе на посадку обязан:

1. Следить за правильностью установки давления на высотомерах и за работой приводных радиостанций путем прослушивания позывных. В случае неустойчивых показаний радиокомпасов доложить об этом командиру корабля и вести счисление пути, используя данные наземного радиолокатора (радиопеленгатора).

2. Сообщать командиру корабля о начале разворотов, курсы, время и КУР для полета по установленной схеме захода.

3. Осуществлять контроль за выдерживанием схемы захода на посадку и при необходимости вносить поправки для предотвращения отклонения самолета от установленной схемы.

4. Прослушивать командную радиосвязь и сопоставлять сообщения с земли со своими данными.

5. На траверзе ДПРМ подать команду о включении секундомера, доложить о проходе траверза и сообщить время полета до третьего разворота и КУР в точке его начала. При пролете траверза ДПРМ напомнить командиру корабля о выпуске шасси.

6. При выполнении четвертого разворота корректировать выход на предпосадочную прямую.

7. При выходе на предпосадочную прямую выключить передатчик радиолокатора.

8. На предпосадочной прямой непрерывно следить за выдерживанием расчетного курса, высоты, скорости полета и вертикальной скорости снижения и предупреждать командира корабля об отклонениях приборной скорости и высоты полета до пролета БПРМ.

Следить за работой СП-50 и в случае отказа или неисправности немедленно докладывать экипажу: «Глиссада не работает».

9. Докладывать командиру корабля: о достижении высоты пролета ДПРМ; пролете ДПРМ; подходе к высоте минимума для .посадки («Высота минимума»); об условиях видимости земли и ВПП при выходе на визуальный полет (например, «Огни подхода вижу хорошо»; «Полоса справа или слева» и т. д.); высоту по радиовысотомеру, начиная с высоты 70 м и до приземления. Такой доклад высоты дает возможность своевременно определить момент опасного приближения самолета к земле.

10. При уходе на второй круг следить за выдерживанием курса, безопасной высоты и правильностью выполнения маневра набора высоты, докладывать командиру корабля о замеченных отклонениях.

Определение фактической ширины прямоугольного маршрута.

При заходе на посадку фактическая ширина прямоугольного маршрута контролируется в момент прохода траверза ДПРМ по разности α между курсовыми углами ДПРМ и БПРМ (рис. 22.19).

При правильном полете по стандартной схеме на самолете Ан-24 на траверзе ДПРМ угол α должен быть 23°. Если α >23°, этo значит, что самолет находится ближе к оси ВПП и наоборот. Если угол α отличается от расчетного (23°) на 1°, то это соответствует отклонению в величине Lф на 300 м.

Для любой схемы захода фактическая ширина прямоугольного маршрута Lф = ΔSpcт/tg α ф,.

Для определения Lф, на НЛ-10М необходимо угол α ф, взятый по шкале 4, подвести против расстояния между ДПРМ. и БРПМ, взятое по шкале 5, и против треугольного индекса шкалы 4 отсчитать фактическую ширину прямоугольного маршрута по шкале 5.

При большом отклонении фактической ширины прямоугольного маршрута от установленной вносится поправка в курс. Ее можно определить по НЛ-10М, но обычно полагают, что 100 м уклонения самолета на траверзе ДПРМ соответствует поправке в курс на 1°.

Заход на посадку

Опубликовано admin в 19.11.2019