УСТРОЙСТВА СЦБ НА ПЕРЕГОНАХ

Автоблокировка (АБ) является основной системой регулирования движения поездов на одно- и двухпутных линиях магистральных Железных дорог. При использовании автоблокировки межстанционный перегон разделен на блок-участки длиной 1,0…2,6 км. Каждый блок-участок огражден проходным светофором. Сигнальные показания светофоров сменяются автоматически при движении поезда по перегону. Исключением являются выходные и входные светофоры: ими управляют дежурные по станциям.
Автоблокировка бывает двух-, трех- и четырехзначной. На магистральных железных дорогах применяют трех- и четырехзначную АБ.
При использовании трехзначной АБ между движущимися поездами должно быть не менее трех свободных блок-участков. Желтый огонь светофора показывает, что на стоящем впереди светофоре горит красный огонь, перед которым машинист должен остановить поезд. Зеленый огонь показывает, что впереди свободны как минимум два блок-участка и можно двигаться с установленной скоростью.
В случае применения четырехзначной АБ на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов с любой скоростью.
Для уяснения принципа смены сигнальных показаний на рисунке приведена упрощенная схема двузначной автоблокировки с рельсовыми цепями постоянного тока. Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея ПБ, потребителем тока — путевое реле ПР.

Когда блок-участок свободен, ток от источника питания про­текает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на лампу зеленого огня светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не поступает в путевое реле, его якорь отходит от контакта под действием силы тяжести, и цепь сигнальной батареи замыкается на лампу красного огня светофора.
АБ позволяет организовать движение поездов в попутном направлении с интервалом 8 мин, а на пригородных участках — с интервалом 3…4 мин.
На участках с автономной тягой применяют АБ с рельсовыми цепями постоянного тока, на электрифицированных участках — с кодовыми рельсовыми цепями, которые питаются переменным током в виде импульсов. АБ с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой автоблокировкой. Для связи проходных светофоров друг с другом при такой АБ используют кодовые рельсовые цепи. С их помощью показания путевых светофоров передаются в кабину машиниста движущегося поезда. Таким образом осуществляется автоматическая локомотивная сигнализация, позволяющая повысить безопасность движения.
В последние годы разработаны и внедряются новые системы автоблокировки, которые применяются на участках с любыми видами тяги и обладают высокой эксплуатационной надежностью.
Основным средством интервального регулирования движения поездов является АБ с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры. Она позволяет отказаться от изолирующих стыков на перегонах — самого слабого звена действующих систем АБ.

Автоматическая локомотивная сигнализация

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) предназначена для повышения безопасности движения поездов и улучшения условий труда локомотивных бригад. При плохой видимости (дождь, туман, снегопад) машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запрещающего сигнала. Чтобы исключить такие негативные случаи, автоблокировку дополняют АЛС, с помощью которой показания путевых светофоров при приближении к ним поезда передаются на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Систему АЛС дополняют автостопом, который останавливает поезд перед закрытым светофором, если машинист не принимает мер к своевременному торможению.
Систему АЛС дополняют также устройством для проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда, а наиболее совершенные системы — устройствами автоматического регулирования скорости.
АЛС с автостопом осуществляет торможение поезда и в случае превышения допустимой скорости или отсутствия подтверждения бдительности машиниста.
В зависимости от способа передачи показаний путевых сигналов на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают АЛС непрерывного типа с автостопом (АЛСН) и точечного типа с автостопом (АЛСТ), причем последняя может применяться только на участках, оборудованных полуавтомати­ческой блокировкой.

АЛСН служит для постоянной передачи на локомотив (по рельсовым цепям) показаний путевого светофора, к которому приближается поезд. Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофора в рельсовую цепь подается переменный кодовый ток. Он наводит в приемных катушках ПК локомотива кодовые импульсы переменного тока (напряжением около 0,2 В). Эти импульсы поступают через фильтр Ф в усилитель У, с помощью которых преобразуются и усиливаются. В дешифраторе ДШ коды расшифровываются, и в зависимости от их значения включается соответствующий огонь локомотивного светофора ЛС. Если на путевом светофоре горит зеленый огонь, то в цепи проходят три импульса тока в кодовом цикле и на локомотивном светофоре горит также зеленый огонь. При включенном желтом сигнале проходят два импульса тока в кодовом цикле, и на локомотивном светофоре горит также желтый огонь. От светофора с красным огнем поступает код с одним импульсом тока в цикле, и на светофоре локомотива включается желтый огонь с красным.
При вступлении поезда на занятый блок-участок на ЛС загорается красный огонь. Белый огонь на ЛС включается при следовании поезда по некодированным путям, когда машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров. В момент смены на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий машинисту подается предупредительный свисток о возможности срабатывания автостопа. В этом случае машинист должен в течение 6…8 с нажать рукоятку бдительности, в противном случае произойдет экстренное автоматическое торможение поезда. После нажатия рукоятки бдительности машинист должен снизить скорость движения до разрешенной или остановить поезд. Когда машинист проезжает светофор с желтым огнем и движется на красный, на ЛС происходит смена огня на желтый с красным, после чего машинист руководствуется показаниями путевых светофоров.
С момента появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным машинист обязан периодически, через каждые 20… 30 с, нажимать рукоятку бдительности во избежание экстренной остановки. Для контроля за действиями машинистов на локомотивах применяют скоростемеры, которые записывают на ленту фактическую скорость движения и регистрируют горение красного или желтого с красным огня на ЛС, нажатие рукоятки бдительности и работу автостопа.
Система АЛСН используется на магистральных железных дорогах, где скорость движения пассажирских поездов не превышает 120 км/ч, а грузовых — 80 км/ч. На линиях с более высокой скоростью движения, достигающей 200 км/ч, требуется расширение значности локомотивной сигнализации, так как возрастает тормозной путь и необходимо передавать информацию о приближении поездов не за два, а за три или четыре блок-участка. С этой целью применяют многозначные частотные АЛС.
Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков устройства АЛСН дополняют системой автоматического управления торможением (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ). Устройства САУТ и КЛУБ взаимосвязаны, что позволяет более точно определять расстояние до препятствий, используя спутниковую навигационную связь.

Устройства диспетчерского контроля за движением поездов

Устройства диспетчерского контроля за движением поездов (ДК) применяют на участках, оборудованных АБ, для передачи информации поездному диспетчеру об установленном направлении движения (на участках однопутной блокировки), о занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей промежуточных станций, показаниях входных и выходных светофоров.
Кроме того, устройства ДК дают возможность дежурным промежуточных станций следить за движением поездов на прилегающих перегонах, а также получать информацию о повреждениях перегон­ных устройств АБ и переездной сигнализации на этих перегонах.
На железных дорогах применяют систему частотного диспетчерского контроля (ЧДК). Она включает в себя устройства телеконтроля, информирующие о состоянии перегонов в пределах диспетчерского круга. С перегонов информация о состоянии контролируемых объектов по специально выделенным проводам сначала передается на промежуточные станции, а затем по цепи ДК поступает на центральный диспетчерский пункт.

Контрольная информация отправляется с каждой перегонной установки в виде определенного частотного кода, и на табло дежурного по промежуточной станции включается соответствующая контрольная лампочка. Частотные сигналы, принятые на диспетчерском пункте, усиливаются, расшифровываются, и определяются станции, с которых они поступили, и состояние контролируемого объекта.
Сигнальная индикация состояния контролируемых объектов в системе ЧДК высвечивается на табло, где показываются все блок-участки перегона, главные и приемоотправочные пути промежу­точных станций, все входные и выходные светофоры.
Дальность действия системы, определяемая видом линии связи, составляет для кабельных линий 180 км, а для воздушных — 300 км. При использовании каналов высокочастотной связи дальность действия ДК практически неограниченна.

Автоматическая переездная сигнализация

На пересечении железной дороги в одном уровне с автомобильными дорогами устраивают переезды. Они могут быть регулируемыми, т.е. оборудованными устройствами переездной сигнализации, и нерегулируемыми, когда возможность безопасного проезда полностью зависит от водителя транспортного средства. В ряде случаев переездная сигнализация обслуживается дежурным работником. Такие переезды называются охраняемыми, а необслуживаемые — неохраняемыми.
К переездным устройствам относятся автоматическая светофорная сигнализация, автоматические шлагбаумы, электрошлагбау­мы и механизированные шлагбаумы. Эти устройства служат для прекращения движения автотранспортных средств через переезд при приближении к нему поезда.
Переезды с интенсивным движением для ограждения со сторо­ны автомобильной дороги оборудуют автоматической светофор­ной переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами. Переезд ограждается переездными светофорами ПС с двумя попеременно мигающими красными огнями, и подается звуковой сигнал для оповещения пешеходов. Мигающая сигнализация применяется для того, чтобы водитель автотранспортного средства не мог принять переезд за обычный городской перекресток.
Для предупреждения автотранспорта о приближении к переезду перед ним устанавливают два предупредительных знака — на расстоянии 40…50 и 120… 150 м от ПС. Автоматические шлагбаумы, перекрывающие проезжую часть автодороги, и светофоры автоматической светофорной сигнализации устанавливают на ее правой стороне.

Нормальное положение автоматических шлагбаумов открытое, а электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов — обычно закрытое. Для приведения в действие автоматической переездной сигнализации используют рельсовые цепи автоблокировки или специальные цепи.
Когда поезд приближается на определенное расстояние к переезду, включаются переездная световая сигнализация и звонок, через 10… 12 с опускается брус шлагбаума и звонок выключается, а световая сигнализация продолжает действовать до освобождения пе­реезда и поднятия бруса.
В случае аварии на переезде его ограждают со стороны подхода поездов красными огнями заградительных светофоров, включаемых дежурным по переезду. На участках с автоблокировкой одновременно загораются красные огни ближайших светофоров автоблокировки.
Заградительные светофоры устанавливают с правой стороны по ходу поезда на расстоянии не менее 15 м от переезда. Место установки светофора выбирают так, чтобы обеспечивалась видимость огня светофора на расстоянии, не меньшем тормозного пути, необходимого в данном случае при экстренном торможении и максимально возможной скорости.
На железнодорожных переездах поезда имеют преимущественное право беспрепятственного движения через переезд.
Чтобы избежать замыкания рельсовых цепей автоблокировки при проходе через переезд гусеничных тракторов, катков и других дорожных машин, верх настила переезда устраивают выше голо­вок рельсов на 30…40 мм.

Полуавтоматическая блокировка

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть операций по изменению показаний сигналов выполняется автоматически (в результате воздействия колес подвижного состава), а другая часть осуществляется дежурным по станции или путевому посту. При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона (блок-участка), и на месте раздела устраивают путевой пост. Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит соответствующее показание выходного (для станции) или проходного (для путевого поста) сигнала.
Согласно требованиям ПТЭ устройства ПАБ не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом межстанционного или межпостового перегона, а также самопроизвольного закрытия светофора вследствие перехода с основного на резервное энергоснабжение и наоборот. Для этого на каждой станции (на путевом посту) ограждаемого перегона устанавливают блок-аппараты, связанные друг с другом электрической сетью таким образом, что для пользования сигналами от дежурного по станции или посту требуется выполнить необходимые действия в определенной последовательности.
На железных дорогах применяется электромеханическая ПАБ с полярной линейной цепью и релейная ПАБ (РПАБ). В ПАБ первого типа применяются упрощенные аппараты для посылки блокировочных сигналов в виде токов разной полярности.
В РПАБ всеми блокировочными зависимостями между положением стрелок и сигнальными показателями светофоров управляют реле. Эта система по сравнению с электромеханической обеспечивает более высокий уровень автоматизации управления, так как известительные сигналы подаются автоматически и действия дежурного по станции упрощены.
Полуавтоматические системы блокировки автоматически контролируют прибытие поезда, но не обеспечивают проверки его прибытия в полном составе. Это должен сделать сам дежурный по станции, и только после проверки он имеет право подать блокировочный сигнал о прибытии поезда на станцию.
Этот недостаток РПАБ устраняется применением специального устройства автоматического счета осей поезда, которое устанавливается на станции.

В начало статьи
———————————

Устройства СЦБ на перегонах, их виды и назначение

Автоблокировка (АБ) является основной системой регулированиядвижения поездов на одно- и двухпутных линиях магистральных Железных дорог. При использовании автоблокировки межстанционный перегон разделен на блок-частки длиной 1,0…2,6 км.

Каждый блок-участок огражден проходным светофором. Сигнальные показания светофоров сменяются автомагачески при движении поезда по перегону. Исключением являются выходные и входные светофоры: ими управляют дежурные по станциям

Автоматическая локомотивная сигнализация (AJIC) предназначена для повышения безопасности движения поездов и улучшения условий труда локомотивных бригад. При плохой видимости (дождь, туман, снегопад) машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запрещающего сигнала. Чтобы исключить такие негативные случаи, автоблокировку дополняют AJIC, с помощью которой показания путевых светофоров при приближении к ним поезда передаются на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Систему AJIC дополняют автостопом, который останавливает поезд перед закрытым светофором, если машинист не принимает мер к своевременному торможению.

Устройства диспетчерского контроля за движением поездов (ДК) применяют на участках, оборудованных АБ, для передачи информации поездному диспетчеру об установленном направлении движения (на участках однопутной блокировки), о занятости блокучастков, главных и приемоотправочных путей промежуточных станций, показаниях входных и выходных светофоров. Кроме того, устройства ДК дают возможность дежурным промежуточных станций следить за движением поездов на прилегающих перегонах, а также получать информацию о повреждениях перегонных устройств АБ и переездной сигнализации на этих перегонах. На пересечении железной дороги в одном уровне с автомобильными

дорогами устраивают переезды. Они могут быть регулируемыми, т.е. оборудованными устройствами переездной сигнализации, и нерегулируемыми, когда возможность безопасного проезда полностью зависит от водителя транспортного средства. В ряде случаев переездная сигнализация обслуживается дежурным работником. Такие переезды называются охраняемыми, а необслуживаемые — неохраняемыми

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального

регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть операций по изменению показаний сигналов выполняется автоматически (в результате воздействия колес подвижного состава), а другая часть осуществляется дежурным по станции или путевому посту. При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона (блок-участка), и на месте раздела устраивают путевой пост. Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит соответствующее показание выходного (для станции) или проходного (для путевого поста) сигнала.

> Автоматическая блокировка

Общие сведения и классификация систем автоблокировки.

Основной задачей систем регулирования движения поездов является увеличение пропускной способности и повышение безопасности движения поездов. Для решения этой задачи широко применяются устройства автоматической блокировки (АБ) и автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Автоблокировка по сравнению с полуавтоматической блокировкой является наиболее совершенным средством регулирования движения поездов на перегонах, при которой показаниями проходных светофоров управляет сам движущийся поезд.

Для электроснабжения перегонных устройств используют две системы питания: смешанную (батарейную) и переменного тока (безбатарейную). Основное электропитание в обеих системах осуществляется от высоковольтной линии ВЛ напряжением 10 кВ, сооружаемой вдоль железнодорожного пути и железнодорожных станций. Резервное питание устройств АБ по смешанной системе осуществляется от аккумуляторных батарей, при системе переменного тока — от линии электропередачи (ЛЭП), которая подвешивается на опорах контактной сети на железнодорожных участках с электротягой постоянного тока, или от проводов системы ДПР на железнодорожных участках с электротягой переменного тока.

Смешанная система питания применяется в устройствах автоблокировки постоянного тока, которая используется на железнодорожных участках с автономной тягой. На железнодорожных участках с электротягой постоянного или переменного тока в устройствах автоблокировки переменного тока применяется система переменного тока (безбатарейная), достоинство которой состоит в том, что не требуются местные источники питания — аккумуляторы.

При автоблокировке перегон между железнодорожными станциями делят на отдельные блок-участки, а на их границах устанавливают проходные светофоры. Каждый блок-участок оборудуется электрической рельсовой цепью. Источники питания и релейная аппаратура для управления светофором устанавливаются непосредственно у светофора. При централизованном размещении релейной аппаратуры (на ограничивающих перегон железнодорожных станциях) проходные светофоры на железнодорожном пути могут не устанавливаться, а движение регулируется по сигналам светофора, устанавливаемого в кабине машиниста.

Повышение пропускной способности при АБ достигается реализацией попутного движения поездов с минимальным интервалом, так как полный перегон разделен на отдельные блок-участки, ограждаемые проходными светофорами, которые работают автоматически, в то время как в полуавтоматической блокировке интервал попутного следования поездов равен полному перегону, что и ограничивает ее пропускную способность.

Безопасность движения поездов при АБ повышается благодаря оборудованию каждого блок-участка электрической рельсовой цепью, которая контролирует не только свободность и занятость блок-участков, но и целостность рельсовых нитей в пределах этих блок-участков. При занятости или повреждении рельсовой нити блок-участка светофор, ограждающий этот участок, автоматически приводится в закрытое состояние, чем и ограждается возникшее препятствие.

В целях предупреждения проезда закрытых путевых светофоров и повышения безопасности движения поездов АБ дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации АЛ С, которые передают на локомотивный светофор показания путевого светофора.

Правилами технической эксплуатации к устройствам автоблокировки предъявляются следующие требования: все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае неисправности рельсовых цепей этих участков или других технических средств, применяемых для контроля свободности блок-участка; устройства автоблокировки не должны допускать открытия проходного светофора до освобождения железнодорожным подвижным составом ограждаемого им блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное питание и обратно; на однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, после открытия на железнодорожной станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия на соседней железнодорожной станции выходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон во встречном направлении. Такая же взаимозависимость светофоров должна быть и на двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой для двустороннего движения по каждому железнодорожному пути.

На сети железных дорог применяются различные системы АБ.

В зависимости от принятой системы сигнализации проходными светофорами автоблокировка бывает двузначной (распространена на метрополитене), трехзначной и четырехзначной. В зависимости от числа направлений движения по перегону применяется односторонняя (двухпутная) АБ, которая обеспечивает движение поездов по каждому из двух железнодорожных путей только в одном направлении, и двусторонняя, которая обеспечивает движение поездов по одному железнодорожному пути в обоих направлениях (однопутная). В зависимости от рода тока, питающего рельсовые цепи, АБ может быть постоянного и переменного тока. В зависимости от того, как осуществляется связь по увязке показаний проходных светофоров, автоблокировка бывает проводной и беспроводной.

Любая система АБ должна обладать высокой надежностью, гарантировать отсутствие опасных отказов и обеспечивать:

  • • связь между показаниями светофора и состоянием блок-участка;
  • • связь между показаниями проходных светофоров;
  • • управление огнями светофора;
  • • контроль целостности нити лампы красного огня и автоматический перенос красного огня на предыдущий светофор при повреждении цепи лампы красного огня данного светофора в кодовой автоблокировке, а в автоблокировке новых типов с тональными рельсовыми цепями перенос красного огня используется только при повреждении нити красного огня на входном светофоре;
  • • смену направления движения на перегоне при двустороннем действии на однопутных и двухпутных (при закрытии одного из железнодорожных путей для капитального ремонта) линиях;
  • • исключение появления на светофоре более разрешающих сигнальных показаний при замыкании изолирующих стыков в РЦ.

Принципиальные схемы АБ вычерчивают в развернутом виде по отдельным цепям в принятых условных обозначениях приборов и их контактов. Над каждым контактом ставят буквенное обозначение реле, к которому этот контакт относится.

Системы сигнализации. При АБ используют трех- и четырехзначную сигнализацию путевых светофоров. Минимальный интервал попутно следующих поездов определяется из условия движения поездов на зеленый огонь.

Трехзначную сигнализацию применяют на магистральных железнодорожных линиях, где обращаются поезда с одинаковыми тормозными путями. Интервал попутного следования между поездами в пакете определяется разграничением поездов тремя блок-участками (рис. 4.5, а). Минимальное расстояние сближения поездов рассчитывают между центрами тяжести поездов:

где /бл — длина блок-участка, м;

/п — длина расчетного поезда, м.

Наименьший интервал при разграничении поездов тремя блок- участками равен:

где 0,06 — коэффициент перевода км/ч в м/мин;

vcp — средняя скорость поезда на расчетном участке, км/ч.

При трехблочном разграничении поезда всегда движутся на зеленый огонь впереди стоящего светофора. Этим создаются благоприятные условия для машиниста при ведении поезда с установленной скоростью. По показанию путевых светофоров машинист

Рис. 4.5. Интервалы попутного следования поездов при трех- и четырехзначной сигнализации

регулирует и скоростной режим движения поезда. Зеленый огонь светофора, к которому приближается поезд, разрешает проследовать данный светофор с установленной скоростью; следующий светофор открыт. Желтый огонь разрешает проследовать данный светофор с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться, следующий светофор закрыт.

При движении поезда по перегону сигнальное показание путевого светофора, к которому он приближается, непрерывно передается на локомотивный светофор. Машинист независимо от условий видимости путевых светофоров, руководствуясь показаниями локомотивного светофора, может точно выполнять сигнальные приказы и уверенно вести поезд.

Длина блок-участка при трехзначной сигнализации должна быть не менее тормозного пути, т.е. не менее 1000 м, наибольшая длина блок-участка — не более 2600 м, а участков приближения перед входным светофором железнодорожной станции — не более 1500 м.

Интервал попутного следования поездов при трехзначной автоблокировке принимают 8—10 мин, в ряде случаев 6 мин. Интервал попутного следования поезда при АБ с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ), не имеющей путевых светофоров, регулируется только по сигнальным показаниям АЛС (рис. 4.5, б). Расчет времени интервала ведется из условий трехблочного разграничения поездов. Зеленый огонь на локомотивном светофоре разрешает движение с установленной скоростью; желтый огонь разрешает движение с установленной скоростью до момента смены этого огня на желтый огонь с красным. С момента смены огней необходимо приступить к торможению и обеспечить остановку поезда на границе блок-участка.

Четырехзначная сигнализация применяется на железнодорожных участках, где обращаются поезда с разными скоростями и разными тормозными путями. Такими участками являются железнодорожные участки с интенсивным движением пригородных поездов. Пригородные поезда за счет частых остановок имеют меньшие скорости и тормозные пути по сравнению с магистральными поездами, которые развивают большие скорости и имеют большие тормозные пути. Блок-участки для пригородных поездов оказываются короче тормозных путей дальних поездов. Поэтому расстановка светофоров должна быть сделана таким образом, чтобы длина блок-участка обеспечивала максимальный тормозной путь. Для обеспечения максимальных тормозных путей для дальних поездов, сохраняя при этом минимальные длины блок-участков для пригородных поездов, применяют четырехзначную сигнализацию, используя четырехблочное разграничение попутно следующих поездов.

Сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней светофора устанавливает начало максимального тормозного пути магистрального поезда. Один горящий желтый огонь проходного светофора означает начало тормозного пути пригородного поезда.

Наименьший интервал попутного следования поездов определяется из условия движения на зеленый огонь и четырехблочного разграничения попутно следующих поездов (рис. 4.5, в):

Если считать, что длина блок-участка при трехзначной сигнализации выбирается по тормозному пути грузового поезда /бл =/тп, но не менее 1000 м, а при четырехзначной сигнализации — по тормозному пути пригородного поезда /^л =/тп/2, то минимальное расстояние сближения поездов значительно сокращается и пропускная способность участка повышается.

Для пригородного поезда зеленые огни светофоров 9, 11 и одновременно горящие желтый и зеленый огни светофора 7 разрешают движение с установленной скоростью; желтый огонь светофора 5 требует начала торможения, чтобы произвести остановку поезда у светофора 3 с красным огнем.

Для пассажирского поезда зеленые огни светофоров 9, 11 разрешают движение с установленной скоростью; желтый с зеленым огни светофора 7 требуют начала торможения, чтобы проследование следующего светофора 5 с желтым огнем произошло со скоростью, допустимой при проезде желтого огня. После проезда светофора с желтым огнем машинист должен продолжать торможение, чтобы остановить поезд у светофора 3 с красным огнем.

У высокоскоростного поезда тормозной путь может быть равным четырем блок-участкам автоблокировки, поэтому машинист приступает к торможению от светофора 11 с зеленым огнем. Показания путевых светофоров могут не отражать начало тормозного пути высокоскоростного поезда, поэтому машинист руководствуется скоростными показаниями многозначной АЛС.

Сигналы, подаваемые проходными светофорами

Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка ;

2) один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт ;

3) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал

На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному железнодорожному пути и выходными светофорами подаются сигналы:

1) один зеленый огонь – впереди свободны три или более блок-участка;

2) один желтый и один зеленый огни – впереди свободны два блок-участка ;

3) один желтый огонь – впереди свободен один блок-участок;

4) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал

На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:

1) один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции ;

2) один зеленый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции . При движении по стрелочным переводам, допускающим следование на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции со скоростью до 120 км/ч, на предвходном светофоре также подается сигнал – один зеленый мигающий огонь

23. Ограждение опасного места, требующего уменьшения скорости на перегоне.

24. Ограждение мест производства работ на однопутном перегоне.

25. Ограждение места производства работ по одному пути двухпутного перегона.

ПРОХОДНЫЕ СВЕТОФОРЫ

5.5.1. Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, подаются сигналы:

один зеленый огонь- «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка» (рис. 5.35);

один желтый огонь- «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 5.36);

один красный огонь- «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 5.37).

Рисунок 5.35 Рисунок 5.36 Рисунок 5.37

5.5.2. На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному пути и выходными светофорами подаются сигналы:

один зеленый огонь- впереди свободны три и более блок-участка (рис. 5.38);

один желтый и один зеленый огни- впереди свободны два блок-участка (рис.5.39);

один желтый огонь- впереди свободен один блок-участок;

один красный огонь- «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 5.40).

Рисунок 5.38 Рисунок 5.39 Рисунок 5.40

5.5.3. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:

один желтый мигающий огонь- «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции» (рис. 5.41);

Рисунок 5.41

один зеленый мигающий огонь- «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь станции» (рис. 5.42).

Рисунок 5.42

На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка со светоотражателями на ней (рис. 5.41 и 5.42).

5.5.4. На участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, проходными светофорами, которые одновременно являются входными и выходными для путевого поста, подаются сигналы:

один зеленый огонь- «Разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста) свободн» (рис. 5.43);

один красный огонь- «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 5.44).

Рисунок 5.43 Рисунок 5.44

5.5.5. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном пути маршрут или блок-участок, длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цветав видедвух вертикальных стрел (см. рис. 5.36), а на предупредительном к нему светофоре — такой же указатель в виде одной стрелы(см. рис. 5.35).

В погасшем состоянии световые указатели сохраняют свое сигнальное значение.

Показания проходных светофоров

Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка» (рис. 3.15);

б) один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 3.16);

в) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал»
(рис. 3.17).

Рис. 3.15 Рис. 3.16 Рис. 3.17

3.15. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном железнодорожном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел (рис. 3.16), а на предупредительном к нему светофоре – такой же указатель в виде одной стрелы (рис. 3.15).

Допускается применение на светофоре (входном, маршрутном), ограждающем на главном железнодорожном пути железнодорожной станции блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, сигнала – один зеленый и один желтый огни – «Разрешается движение с уменьшенной скоростью», при введении которого световые указатели не устанавливаются.

Световые указатели сохраняют сигнальные значения и в погашенном состоянии.

3.16. На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному железнодорожному пути и выходными светофорами подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – впереди свободны три или более блок-участка;

б) один желтый и один зеленый огни – впереди свободны два блок-участка (рис. 3.18);

в) один желтый огонь – впереди свободен один блок-участок;

г) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Рис. 3.18

3.17. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:

а) один желтый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции» (рис. 3.19 а);

б) один зеленый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции» (рис. 3.19 б). При движении по стрелочным переводам, допускающим следование на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции со скоростью до 120 км/ч, на предвходном светофоре также подается сигнал – один зеленый мигающий огонь.

На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка в виде трех наклонных полос с отражателями на них, которая размещается между нижним краем фонового щита и литерной табличкой (рис. 3.19).

Аналогичная табличка устанавливается на обратной стороне мачты светофора, который является предвходным при следовании по неправильному железнодорожному пути.

Рис. 3.19

3.18. Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен» (рис. 3.20);

б) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал»
(рис. 3.21).

Устройства СЦБ

Устройства СЦБ

Устро́йства сигнализа́ции, централиза́ции и блокиро́вки — совокупность технических средств, используемых для обеспечения безопасности и регулировки движения поездов. На магистральном транспорте Российских железных дорог приняты самые жёсткие в мире критерии безопасности.

В первые десятилетия существования железных дорог безопасность достигалась всадником с рожком, скачущим впереди паровоза. Впоследствии на станциях установили шнуровую систему управления семафорами. Стрелки для приёма поездов на тот или иной путь в большинстве своём переводили бабушки-стрелочницы.

После войны всё стало бурно развиваться, развивались и устройства сигнализации, централизации и блокировки. Стали появляться серийно выпускаемые электромагнитные реле и суперсхемы, управляющие этими реле. Станции в массовом порядке стали оборудовать релейной централизацией, причём постепенно всё больше реле стало приходиться на одну стрелку. Если в начале развития это число составляло около 30, то последняя версия централизации под кодовым названием «Миллениум» (ЭЦ-12-2000) имеет уже 120 реле на стрелку.

В настоящее время дело обстоит иначе. В мире появились высокие технологии. Однако внедрение микропроцессорных систем на Российских железных дорогах протекает медленно, так как к уровню безопасности предъявляются очень высокие требования.

С недавнего времени на Российских железных дорогах используется шведская система «Эбилок-950» (Ebilock-950). Теперь их микропроцессорной централизацией оборудован не один десяток станций.

Поскольку в 1920-х годах телефонная связь и электрожезловая система не могли обеспечить нужную пропускную способность на железных дорогах, в этот период началось совршенствование систем сигнализации и связи на железных дорогах. Основные положения по применению автоблокировки на железных дорогах были разработаны в конце двадцатых годов профессором Я. Н. Гордеенко. Он создал систему четырёхзначной автоблокировки для однопутных участков, позволившую значительно увеличить их пропускную способность.

Большая заслуга в разработке новых средств СЦБ в 1930-х годах принадлежала коллективам ЦНИИ НКПС, Транссигналсвязьпроекта и специализированных заводов НКПС в Москве, Ленинграде, Киеве.

С середины тридцатых годов начинается массовое строительство систем релейной централизации. В труде «Основы диспетчерской централизации на железнодорожном транспорте» под руководством профессора Н. В. Лупала были разработаны принципы построения системы диспетчерской централизации.

Основы новых систем электрической централизации управления стрелками и сигналами были описаны в его же книге «Электрическая централизация стрелок и сигналов». Эта и другие работы учёного были использованы при оборудовании диспетчерской централизацией участка Люберцы — Куровская в 1936 г.

Следующим шагом в разработке СЦБ были полупроводниковые элементы. Это произошло в период 1960-1970-x годов. Первая станция на территории бывшего СССР с бесконтактной централизацией была использована на станции Резекне Балтийской железной дороге в 1968 году, а также на станции Обухово в 1969 году. Сейчас это часть Санкт Петербурга.

Период 1980—1990-ых годов известен внедрением микропроцессорных и компьютерных средств железнодорожной централизации. Появление микропроцессорной базы активировало строительство новых станционных систем. Первая система СЦБ с применением компьютеров была построена в Швеции на станции Гётеборг (1975). Система была разработана компанией Telefon AB L M Ericsson in Mölndal и основана двух компьютерах в режиме реального времени. Один из них был включен, другой — просто готов к работе. В СССР в разработке микропроцессорной СЦБ принимали участие железнодорожные институты Санкт Петербурга, и Харькова. А также институт ГипроТрансСвязь.

В разработке компютерной СЦБ приняли участие следующие компании: Siemens (Германия),

Приветствую! Сегодня мы постараемся доступным языком разобраться, что такое СЦБ на железной дороге. Дистанция сигнализации, централизации и блокировки — так раскрывается телеграфное сокращение ШЧ. Эта организация является своеобразным «регулировщиком» движения поездов. Работников ШЧ в их профессиональной деятельности называют по-разному: особисты, механики ШЧ, эсцэбисты. Но самое распространенное имя — шэченята.

Движение поездов схоже с движением автомобилей на дорогах города — на железной дороге также осуществляются обгоны, встречные поезда разъезжаются. Даже основные показания светофоров — и те схожи. Красный — «стой», желтый — «внимание», зеленый — «можно ехать». Конечно, есть своя специфика, но для понимания этого достаточно. Соблюдение правил движения по сигналам — это один из пунктов гарантированного безопасного движения поезда.

Для того, чтобы разобраться как осуществляется движение по железной дороге, давайте представим ситуацию, что 2 поезда едут навстречу друг другу по однопутному участку. Что такое навстречу друг другу, я думаю, объяснять не стоит, а что такое однопутный участок, возможно, не всем понятно.

Представьте себе лесную автомобильную дорогу без какого-либо покрытия с выбитой глубокой колеёй. Так вот это и есть однопутный участок железной дороги, только роль колеи на железной дороге выполняют две рельсовые нити. Вот по этой дороге и едут навстречу друг другу 2 огромных и тяжелых поезда.

Казалось бы, как же им разъехаться при встрече? Для того, чтобы поезда смогли разъехаться при встречном движении, или быстрый поезд смог обогнать более медленный, через каждые 15-30 километров на железной дороге устраиваются своего рода «развилки». Они называются разъезды и станции по железнодорожной терминологии.На разъездах и станциях укладывается по несколько путей. А участок железной дороги между двумя соседними станциями или разъездами называется перегон.

Вернемся к двум нашим встречным поездам. Представим, что оба этих поезда едут на одну и ту же станцию с двух разных сторон. Один из поездов, который первый прибывает на станцию по стрелочному переводу (аналог поворота в автодорогах) прибывает на один из путей и останавливается у красного сигнала светофора. Остановившись, он ждет пока встречный поезд проедет мимо него по соседнему пути этой станции. После того, как поезд, проследовавший мимо без остановки, освободил перегон, остановившемуся поезду загорается зеленый сигнал светофора и он едет дальше. Все, поезда разъехались. Сложно? А мы рассмотрели самый простой случай и не углублялись в тонкости.

Чем занимаются работники ШЧ

Вернемся к нашим шэченятам. Они как раз и отвечают за правильную и надежную работу практически всех элементов железной дороги, участвующих в осуществлении пропуска встречных поездов: светофоров, стрелочных переводов, автоматическое их действие. Их работа на железнодорожном транспорте считается одной из самых ответственных, требует высокой выучки работников, умения читать электрические схемы, логически мыслить.

ОАО «РЖД» стремится внедрить в свою деятельность самые новые разработки отечественной и зарубежной промышленности, сами работники железной дороги вносят в устройства корректировки в конструкцию используемого оборудования, подстраивая их под местные условия. Но как ни крутись — техника не может быть на 100% надежной и случаются отказы в ее работе. Довольно часто выходит из строя оборудование ШЧ, но шэченятам нельзя допускать ситуации, при которой их устройства не работают или работают неисправно. Ведь если светофор будет гореть зеленым, когда должен красным, поезда могут выехать друг другу лоб в лоб.

Трудно представить, чем может обернуться такая неисправность… Именно поэтому в любое время дня и ночи, в любую погоду, на любое расстояние выезжает работник ШЧ для ее устранения. Часто, выезжая на повреждение, эсцебист не знает, что именно вышло из строя, поэтому берет с собой около 20-25 кг инструментов и запасных частей. Почему мы измеряем инструменты и запчасти в килограммах? Да потому, что практически всегда шэченятам приходится пройти пешком с этими инструментами и запчастями 5 километров и более. При таких «путешествиях» уже не важно, что нести, главное — вес поклажи.

Прибыв на место задача эсцебиста максимально быстро определить вышедшее из строя оборудование и заменить его — порой из-за неисправности не могут ехать ни грузовые, ни пассажирские поезда. После устранения неисправности работник ШЧ проводит ряд проверок остального оборудования, докладывает об устранении повреждения и несет ответственность за пропуск первых поездов.

Стоит сказать, что работа устройств ШЧ тесно связана с устройствами смежных служб – путейцев, электриков, связистов. И по долгу службы эсцебистам приходится глубоко вникать и в работу устройств этих служб…

Вот такая вот судьба у работников дистанции сигнализации, централизации, блокировки. Надеюсь, Вы сумели немного вникнуть в их работу и определить для себя трудность и ответственность работы этой службы.

С уважением, Алексей Сергеевич.

Этой статьей стоит поделится с друзьями:

Устройства СЦБ на перегонах

Главным назначением устройств СЦБ является регулирование движения поездов на перегонах, обеспечение безопасности движения и необходимой пропускной способности. В настоящее время основным средством сигнализации и связи при движении поездов является путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировки. На отдельных участках может применяться автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи-

При полуавтоматической блокировке разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора. Полуавтоматической она называется потому. что часть действий по изменению показаний сигналов производится автоматически (от воздействия поездов), а часть работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. При этом каждый межстанционный перегон со стороны станций огражден вы­ходными светофорами. В нормальном состоянии выходные светофоры закрыты. Их открытие для разрешения поезду занять перегон производит дежурный по станции. На однопутных перегонах это возмож­но только при согласии дежурного по соседней станции, на двухпутных — после получения с соседней станции блокировочного сигнала о прибытии ранее отправленного поезда. Закрывается выходной сигнал автоматически от воздействия отправленного поезда на рельсовую педаль, установленную на выходе со станции , дежурный по станции извещает соседнюю станцию посылкой тока индуктора. или это извещение происходит автоматически одновременно с открытием выходного сигнала. В результате на аппаратах обеих станций появляются указатели занятости перегона. Благодаря блокировочным зависимостям исключается возможность отправления на занятый перегон второго поезда как вслед, так и навстречу первому. Существуют следующие системы полуавтоматической блокировки: релейная, в которой зависимость между аппаратами соседних станций осуществляется при помощи реле; с полярной линейной цепью, аппаратура которой состоит из механических и релейных зависимостей.

При автоматической блокировке перегоны делятся на блок-участки автоматически действующими проходными светофорами. Автоматическая смена сигнальных показаний проходных светофоров достигается тем. что в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофора. Принцип автоматического действия светофоров с применением рельсовых цепей виденнарис. 8.1. Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея ПБ. потребителем — путевое реле ПР. Если блок — участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на зеленый огонь светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не будет поступать в путевое реле, якорь его отпадает и цепь сигнальной батареи замыкается на лампу красного огня светофора. Устройства автоблокировки не допускают открытия выходногоили проходного светофора до освобождения ограждаемогоими участка.

Автоблокировка бывает однопутной (всегда двусторонняя. когда светофоры установлены с обеих сторон пути) и двухпутной (как правило, односторонняя). Как правило, применяют автоблокировку с нормально горящими сигнальными огнями.

Различают автоблокировку с двузначной (К,З), трехзначной (К, Ж. 3) и четырехзначной сигнализацией (К, Ж, ЖЗ. 3).

Чтобы исключить возможность проездов запрещающих сигналов в условиях плохой погоды, все участки, оборудованные АБ, согласно ПТЭ дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), которая предназначается для передачи показаний путевого светофора, к которому следует поезд на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста.

Дополнительно к устройствам АЛС на локомотивах устанавливают автостопы, которые служат для автоматической остановки поезда если машинист не примет мер к торможению и своевременной остановке поезда перед светофором. Более совершенным средством автоматики обеспечивающим безопасность движения поездов, является скоростная авторегулировка. Она представляет собой многозначную автоматическую сигнализацию с автоматическим регулированием скорости движения поездов.

На линиях, оборудованныхавтоблокировкой, применяютустройства диспетчерского контроля, дающие поездным диспетчерам непрерывную информацию о продвижении поездов и избавляющиеих от многих переговоров с дежурными по станциям. Для этого вкабинете у диспетчера размещают световое табло, на которомизображено путевое развитие направления, имеется ряд лампочек.Нормально все лампочки табло погашены.Занятие поездами блок-участка,главных и приемо-отправочныхпутей, промежуточные станций контролируется горением белых лампочек. Открытые положения входных ивыходных светофоров контролируются зеленымилампочками.

На пересечении железнодорожного пути в одном уровне с автогужевыми дорогами, трамвайными и троллейбусными линиями уста-навливают переездную светофорную и оповестительную сигнализацию и автоматические шлагбаумы. Светофоры автоматической переездной сигнализации состоят из двух однозначных головок (размещенных на мачте и сигнализирующих поочередно мигающим красным цветом в сторону автогужевого транспорта при приближении поезда) и крес-тообразного сигнального знака с отражатели». На мачте шлагбаума установлены также электропривод для подъема у опускания шлагбаума и звонок. Брус шлагбаума деревянный полый. окрашен косыми красно-белыми полосами. Не нем расположены три красные лампочки, две из которых при закрытом положении шлагбаума горят мигающим, а третья — ровный красным огнем. Автоматическая светофорная сигнализация включается при вступлении поезда на участок приближения. Сначала звонит звонок и зажигаются светофоры, и лишь через 5-11 сек. опускаются брусья шлагбаума.

8.3.Устройства СЦБ на станциях

Устройства СЦБ на станциях служат для управления стрелками и сигналами с целью обеспечения таких взаимных зависимостей, которые исключают открытие сигнала при неправильно установленных или незапертых стрелках, а при открытом сигнале — не допускают перевод тех стрелок, по который пропускают поезд (то есть по маршруту следования). Те маршруты, по которым нельзя одновременно пропускать поезда, называются враждебными. Маршруты готовят с помощью станционных устройств СЦБ, которые подразделяют на две группы. К первой относятся устройства, применяемые при ручном управлении стрелками и сигналами, в том числе ключевая зависимость стрелок и сигналов (когда на каждой стрелке и сигнале устанавливается по два замка разных серий), маршрутно-контрольные устройства, (когда на стрелочных постах устанавливают аппараты ключевой зависимости — стрелочные централизаторы). Централизаторы осуществляют ключевую зависимость стрелок и сигналов. Вторую группу составляют станционная блокировка, электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ),горочная автоматическая централизация (ГАЦ) и диспетчерская централизация (ДЦ). Станционная блокировка обеспечивает способ регулирования движения поездов в пределах станции с контролем маршрутов и взаимным замыканием стрелок и сигналов, управляемых с разных постов. Система, позволяющая управлять стрелками и сигналами из одного пункта станции, называется централизацией стрелок и сигналов. На дорогах СНГ и стран Балтии применяются системы электрической и механической централизации. Электрическая централизация (ЭЦ) позволяет управлять всеми стрелками и сигналами станции независимо от удаленности их от поста. Устройства ее состоят из аппарата с приборами управления стрелками и сигналами, путевого оборудования (светофоров, стрелочных электроприводов. рельсовых цепей, кабельной сети и источников питания), силовых трансформаторов, выпрямителей и аккумуляторных батарей. размещенных в здании поста. Для перевода остряков на стрелках установлены электрические приводы, соединенные электрически с рукоятками или кнопками на аппарате. Положение стрелок и сигна­лов и занятость путевых и стрелочных секций рельсовых цепей контролируются на световом табло в помещении поста. Взаимное замыкание стрелок и сигналов в маршрутах и исключение враждеб­ных маршрутов осуществлены при помощи реле, расположенных в релейном помещении (при системе релейной централизации, которая является типовой на железных дорогах СНГ и Балтии). Система горочной автоматической централизации (ГАЦ) обеспечивает автоматический перевод стрелок по маршрутам скатывания отцепов с гор­ки, прохождение которых по горке контролируется рельсовыми электрическими цепями горочной стрелочной горловины.

Диспетчерская централизация представляет сочетание автоблокировки с релейной централизацией стрелок и сигналов станций участка, управляемых из одного пункта поездным диспетчером. Все операции по приему и отправлению поездов по перегонам соверша­ются автоматически по сигналам автоблокировки. На отечественных железных дорогах впервые диспетчерская централизация введена на участке Люберцы — Куровская в 1936 г.

На диспетчерском пункте (в отделении дороги) установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными станциями участка двухпроводной линейной цепью. Большие станции, на которых по характеру и объему работы необходимо постоянное руководство дежурногопо станции, в диспетчерскую централизацию обычно не включаются.

Глава 17 УСТРОЙСТВА СЦБ НА ПЕРЕГОНАХ

Автоматическая блокировка

Автоблокировка (АБ) является основной системой регулирова­ния движения поездов на одно- и двухпутных линиях магистраль­ных Железных дорог. При использовании автоблокировки межстан­ционный перегон разделен на блок-участки длиной 1,0…2,6 км. Каждый блок-участок огражден проходным светофором. Сигналь­ные показания светофоров сменяются автоматически при движе­нии поезда по перегону. Исключением являются выходные и вход­ные светофоры: ими управляют дежурные по станциям.

Автоблокировка бывает двух-, трех- и четырехзначной. На магист­ральных железных дорогах применяют трех- и четырехзначную АБ.

При использовании трехзначной АБ между движущимися поезда­ми должно быть не менее трех свободных блок-участков. Желтый огонь светофора показывает, что на стоящем впереди светофоре горит красный огонь, перед которым машинист должен остано­вить поезд. Зеленый огонь показывает, что впереди свободны как минимум два блок-участка и можно двигаться с установленной скоростью.

В случае применения четырехзначной АБ на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновремен­но горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов с любой скоростью.

Для уяснения принципа смены сигнальных показаний на рис. 17.1 приведена упрощенная схема двузначной автоблокировки с рельсовы­ми цепями постоянного тока. Рельсовые цепи отделены друг от дру­га изолирующими стыками ИС. Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея ПБ, потребителем тока — путевое реле ПР.

Когда блок-участок свободен, ток от источника питания про­текает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на лампу зеленого огня светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лоп­нул рельс), то ток не поступает в путевое реле, его якорь отходит от контакта под действием силы тяжести, и цепь сигнальной бата­реи замыкается на лампу красного огня светофора (см. рис. 17.1).

АБ позволяет организовать движение поездов в попутном на­правлении с интервалом 8 мин, а на пригородных участках — с интервалом 3…4 мин.

Рис. 17.1. Схема двузначной автоматической блокировки:

ИС — изолирующий стык; ПР — путевое реле; ПБ — путевая батарея; Р — регули­рующее сопротивление; СБ — сигнальная батарея

На участках с автономной тягой применяют АБ с рельсовыми цепями постоянного тока, на электрифицированных участках — с кодовыми рельсовыми цепями, которые питаются переменным током в виде импульсов. АБ с кодовыми рельсовыми цепями назы­вают кодовой автоблокировкой. Для связи проходных светофоров друг с другом при такой АБ используют кодовые рельсовые цепи. С их помощью показания путевых светофоров передаются в кабину машиниста движущегося поезда. Таким образом осуществляется автоматическая локомотивная сигнализация, позволяющая повы­сить безопасность движения.

В последние годы разработаны и внедряются новые системы автоблокировки, которые применяются на участках с любыми ви­дами тяги и обладают высокой эксплуатационной надежностью.

Основным средством интервального регулирования движения поездов является АБ с тональными рельсовыми цепями и центра­лизованным размещением аппаратуры. Она позволяет отказаться от изолирующих стыков на перегонах — самого слабого звена дей­ствующих систем АБ.

17.2. Автоматическая локомотивная сигнализация

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) предназ­начена для повышения безопасности движения поездов и улучше­ния условий труда локомотивных бригад. При плохой видимости (дождь, туман, снегопад) машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запре­щающего сигнала. Чтобы исключить такие негативные случаи, авто­блокировку дополняют АЛС, с помощью которой показания пу-

тевых светофоров при приближении к ним поезда передаются на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Систему АЛС дополняют автостопом, который останавливает по­езд перед закрытым светофором, если машинист не принимает мер к своевременному торможению.

Систему АЛС дополняют также устройством для проверки бди­тельности машиниста и контроля скорости движения поезда, а наиболее совершенные системы — устройствами автоматического регулирования скорости.

АЛС с автостопом осуществляет торможение поезда и в случае превышения допустимой скорости или отсутствия подтверждения бдительности машиниста.

В зависимости от способа передачи показаний путевых сигна­лов на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают АЛС непрерывного типа с автостопом (АЛСН) и точечного типа с автостопом (АЛСТ), причем последняя может применяться только на участках, оборудованных полуавтомати­ческой блокировкой.

АЛСН (рис. 17.2) служит для постоянной передачи на локомо­тив (по рельсовым цепям) показаний путевого светофора, к кото­рому приближается поезд. Навстречу движущемуся поезду от сто­ящего впереди светофора в рельсовую цепь подается переменный кодовый ток. Он наводит в приемных катушках ПК локомотива кодовые импульсы переменного тока (напряжением около 0,2 В). Эти импульсы поступают через фильтр Ф в усилитель У, с помо­щью которых преобразуются и усиливаются. В дешифраторе ДШ коды расшифровываются, и в зависимости от их значения вклю-

Рис. 17.2. Схема автоматической локомотивной сигнализации непрерыв­ного типа:

ЛС — локомотивный светофор; ДШ — дешифратор; Г — генератор; У — усили­тель; Ф — фильтр; СВ — свисток; РБ — рукоятка бдительности; ЭПК — электро­пневматический клапан; ТМ — тормозная магистраль; ПК — приемные катушки

чается соответствующий огонь локомотивного светофора ЛС. Если на путевом светофоре горит зеленый огонь, то в цепи проходят три импульса тока в кодовом цикле и на локомотивном светофоре горит также зеленый огонь. При включенном желтом сигнале про­ходят два импульса тока в кодовом цикле, и на локомотивном светофоре горит также желтый огонь. От светофора с красным ог­нем поступает код с одним импульсом тока в цикле, и на свето­форе локомотива включается желтый огонь с красным.

При вступлении поезда на занятый блок-участок на ЛС заго­рается красный огонь. Белый огонь на ЛС включается при следо­вании поезда по некодированным путям, когда машинист дол­жен руководствоваться показаниями путевых светофоров. В мо­мент смены на ЛС более разрешающего огня на менее разрешаю­щий машинисту подается предупредительный свисток о возмож­ности срабатывания автостопа. В этом случае машинист должен в течение 6…8 с нажать рукоятку бдительности, в противном слу­чае произойдет экстренное автоматическое торможение поезда. После нажатия рукоятки бдительности машинист должен сни­зить скорость движения до разрешенной или остановить поезд. Когда машинист проезжает светофор с желтым огнем и движется на красный, на ЛС происходит смена огня на желтый с красным, после чего машинист руководствуется показаниями путевых све­тофоров.

С момента появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным машинист обязан периодически, через каждые 20… 30 с, нажимать рукоятку бдительности во избежание экстренной оста­новки. Для контроля за действиями машинистов на локомотивах применяют скоростемеры, которые записывают на ленту факти­ческую скорость движения и регистрируют горение красного или желтого с красным огня на ЛС, нажатие рукоятки бдительности и работу автостопа.

Система АЛСН используется на магистральных железных доро­гах, где скорость движения пассажирских поездов не превышает 120 км/ч, а грузовых — 80 км/ч. На линиях с более высокой скоро­стью движения, достигающей 200 км/ч, требуется расширение знач-ности локомотивной сигнализации, так как возрастает тормозной путь и необходимо передавать информацию о приближении поез­дов не за два, а за три или четыре блок-участка. С этой целью применяют многозначные частотные АЛС.

Для повышения безопасности движения поездов, предупрежде­ния проезда запрещающих сигналов и увеличения пропускной спо­собности участков устройства АЛСН дополняют системой автомати­ческого управления торможением (САУТ) и комплексом локомо­тивных устройств безопасности (КЛУБ). Устройства САУТ и КЛУБ взаимосвязаны, что позволяет более точно определять расстояние до препятствий, используя спутниковую навигационную связь.


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *