Требования ПТЭ к тормозному оборудованию

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования автоматическими тормозами железнодорожного подвижного состава, не находящегося в обращении и не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего пользования, устанавливаются их владельцем.

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.

Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути.

Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.

В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.

Локомотивы, пассажирские вагоны, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов в случаях, установленных нормами и правилами, должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.

Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обеспечивать расчетное тормозное нажатие.

Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь, должны иметь предохранительные устройства.

10. Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию.

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов — не более 1080 мм;

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми — не менее 980 мм;

у грузовых вагонов (груженых) — не менее 950 мм;

у специального подвижного состава:

в порожнем состоянии — не более 1080 мм;

в груженом — не менее 980 мм.

Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в грузовом поезде — 100 мм;

между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда — 110 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, — 70 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 — 140 км/ч, — 50 мм;

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — 100 мм;

между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава — 100 мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

11. Общие положения по организации маневровой работы на станции.

Маневровая работа должна производиться в соответствии с технологическим процессом работы железнодорожной станции и по плану, предусматривающему:

1) своевременное формирование и отправление поездов;

2) своевременную подачу вагонов под грузовые операции и уборку их после окончания грузовых операций;

3) наименьшую затрату времени на переработку вагонов;

4) рациональное использование всех маневровых средств и технических устройств;

5) бесперебойный прием поездов на железнодорожную станцию;

6) безопасность движения поездов, безопасность работников, связанных с маневрами, и сохранность железнодорожного подвижного состава и перевозимого груза.

На железнодорожных станциях, в зависимости от путевого развития, характера и объема маневровой работы, железнодорожные пути разделяются на маневровые районы. Границы маневровых районов и порядок работы в каждом из них устанавливаются в ТРА станции.

В каждом маневровом районе работает, как правило, один маневровый локомотив. При необходимости работы в отдельных районах двух и более маневровых локомотивов порядок их работы, обеспечивающий безопасность движения поездов, указывается в ТРА станции .Локомотивы, выдаваемые на маневровую работу, должны быть исправны, иметь исправно действующие радиостанции, установленные сигналы и инвентарь.

Перевод нецентрализованных стрелок при маневровых передвижениях производится ДСП постов по распоряжению лица, руководящего маневрами. При маневровых передвижениях на железнодорожных станциях с электрической централизацией перевод стрелок осуществляется ДСП станции или оператором поста централизации. В случае передачи стрелок с центрального на местное управление, а также при производстве маневров на нецентрализованных стрелках, не обслуживаемых дежурным стрелочного поста, допускается перевод стрелок работниками указанными в ТРА станции.

Перед переводом централизованной стрелки обслуживающий ее работник должен убедиться (лично или по докладу другого работника) в том, что она не занята железнодорожным подвижным составом, а также есть ли проходы по смежным железнодорожным путям.

Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях – устройства двусторонней парковой связи.

Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами.

Составитель поездов должен иметь исправную носимую радиостанцию. Имеющиеся на железнодорожных станциях устройства радиосвязи и двусторонней парковой связи должны использоваться для организации маневровой работы и обеспечения безопасности движения поездов.

Указания и сообщения, передаваемые по радиосвязи и двусторонней парковой связи, должны быть краткими и ясными; давший указание обязан убедиться, что оно правильно воспринято машинистом маневрового локомотива и другими работниками (выслушав краткое повторение указания, получив соответствующий ответный звуковой сигнал).

Для наиболее типичных указаний и сообщений о маневровой работе, передаваемых по радиосвязи и двусторонней парковой связи, при необходимости устанавливается примерный регламент ведения переговоров.

ДСП станции должен готовить маневровые маршруты в соответствии с планом маневровой работы.

Маневровый маршрут без изменения направления движения готовится, как правило, на весь путь следования маневрового состава. При невозможности приготовления такого маршрута ДСП станции обязан предупредить машиниста (руководителя маневров) о том, на какой железнодорожный путь или до какого светофора будет приготовлена часть маршрута.

Проезд маневрового светофора с запрещающим показанием или погасшим огнем при готовом маршруте разрешается по указанию ДСП станции, дежурного стрелочного поста или оператора поста централизации, передаваемому ими машинисту маневрового локомотива лично, по радиосвязи, двусторонней парковой связи или через руководителя маневров.

44. Требования птэ к тормозному оборудованию подвижного состава.

  • •7. В знании каких документов подвергаются испытаниям (экзаменам) лица связанные с движением поездов?
  • •8. Каковы ограничения существуют по занятию должностей и профессий, связанных с движением поездов.
  • •9. Каким приказам определены меры по обеспечению безопасности движения поездов на ж.Д. Транспорте и его требования?
  • •10. Какова структура контроля за обеспечением безопасности движения на ж.Д. Транспорте?
  • •11. Периодичность проведения ревизий по безопасности движения.
  • •12 Проводимая работа по безопасности движения на станциях и система контроля.
  • •13. Основные направления по организации обеспечения безопасности движения.
  • •14. Классификация железнодорожных происшествий?
  • •15. Что относится к крушениям поездов?
  • •16. Что относится к авариям поездов?
  • •17. Что относится к особым случаям брака?
  • •18. Что относится к случаям брака?
  • •19. Общее положение (понятие) об организации расследования случаев нарушения безопасности движения.
  • •20. Порядок служебного расследования крушений и аварий.
  • •21. Порядок служебного расследования особых случаев брака.
  • •22. Порядок служебного расследования случаев брака
  • •24. Требования птэ к элементам ж.Д. Пути.
  • •25. Требования птэ по размещению станций, разъездов и обгонных пунктов.
  • •26. Цель проверки профиля станционных путей и периодичность их проверки.
  • •27. Требования птэ к земляному полотну и минимальные их допуски.
  • •28. Ширина рельсовой колеи и допустимые величины отклонения.
  • •29. Требования птэ по содержанию рельсовой колеи по уровню и допустимые нормы.
  • •30. Какие стрелочные переводы укладываются на главных и приемо-отправочных путях станции?
  • •31. С какими неисправностями не допускается эксплуатация стрелочных переводов
  • •32. Размещение и техническое оснащение локомотивных депо.
  • •33. Размещение и техническое оснащение вагонных депо и дирекций по обслуживанию пассажиров.
  • •34. Путевое развитие и техническое Оснащение станций.
  • •35. Требования птэ предъявляемые к пассажирским и грузовым платформам.
  • •36. Требования птэ к техническому оснащению сортировочных горок.
  • •37. Что должны обеспечивать устройства энергоснабжения?
  • •38. Требования птэ предъявляемые к электропитанию на тягу поездов и устойчивое питание устройств сцб.
  • •39. Требования птэ предъявляемые к подвеске контактного провода и линиям электропередач.
  • •40. Общие требования птэ предъявляемые к подвижному составу.
  • •41. Какие отличительные знаки и подписи должна иметь каждая единица подвижного состава?
  • •42. Требования птэ предъявляемые к содержанию колесной паре.
  • •43. С какими неисправностями запрещается эксплуатация колесных пар?
  • •44. Требования птэ к тормозному оборудованию подвижного состава.
  • •45. Требования птэ к автосцепному устройству подвижного состава.
  • •46. Кто и в какие сроки осуществляет осмотр сооружений и устройств согласно птэ
  • •47. Что является основой организации движения поездов на ж.Д. Транспорте?
  • •48. Что должен обеспечивать график движения поездов?
  • •49. Кто имеет право назначать и отменять поезда?
  • •50. Согласно птэ на какие категории делятся поезда?
  • •51. Что относится к раздельным пунктам и их границы?
  • •52. Какие вагоны не допускается ставить в пассажирские поезда?
  • •53. Какие вагоны могут быть поставлены в состав пассажирских поездов?
  • •54. Кто имеет право и в каких количествах на прицепку грузовых вагонов в состав пассажирского поезда?
  • •55. Требования птэ по формированию грузовых поездов.
  • •56. Какие вагоны не допускается ставить в поезда?
  • •57. В каких случаях осуществляется полное опробование автотормозов?
  • •58. В каких случаях осуществляется сокращенное опробование автотормозов?
  • •59. Порядок приема поездов согласно требованиям птэ.
  • •60. Порядок отправления поездов согласно требованиям птэ.
  • •61. Способы проверки свободности пути.
  • •62. Обязанности дежурного по станции или поездного диспетчера (при диспетчерской централизации) перед отправлением поезда.
  • •63. Каким документом регламентируется порядок производства маневровой работы и что он предусматривает?
  • •64. Скорости, применяемые при производстве маневровой работы.
  • •65. Принципы сигнализации на железных дорогах рф.
  • •66. Как подразделяются сигналы по способу восприятия?
  • •67. Как подразделяются светофоры по назначению?
  • •68. Основные показания сигналов подаваемых светофорами.
  • •78. Какие сооружения и устройства применяются для организации движения поездов.
  • •79. Предупреждение случаев производственного ухода вагонов.
  • •80. Порядок закрепления подвижного состава на раздельных пунктах.
  • •81. С какими вагонами не допускается производить маневры толчками и распускать с горки.
  • •82. Действия работников ж.Д.Транспорта при возникновении опасности ухода и при уходе подвижного состава.
  • •83. Порядок производства маневров на станционных путях расположенных на уклоне.
  • •84. Каковы исходные данные для производства расчета норм закрепления вагонов.
  • •85. Порядок расчета необходимого количества тормозных башмаков для закрепления составов или группы вагонов на станциях.
  • •86. Порядок расчета необходимого количества тормозных башмаков для закрепления составов или группы вагонов при сильном ветре и сильно замасленными путями.
  • •88. Основные средства сигнализации и связи, применяемые при движении поездов.
  • •89. Что должны обеспечивать устройства электрической централизации.
  • •90. Что не должны допускать устройства электрической централизации.
  • •91. Порядок контроля, учета и хранения тормозных башмаков.
  • •92. Порядок маркировки тормозных башмаков на станции, на других предприятиях ж.Д.Транспорта и на промышленных предприятиях.
  • •93. В каких случаях выдаются письменные предупреждения.

Требования к тормозному оборудованию подвижного состава

Требования к тормозному оборудованию подвижного состава Подвижной состав и специальный подвижной состав должны быть оборудованы автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, кроме того, электропневматическими тормозами (ПТЭ, гл. 11). Автоматические и электропневматические тормоза подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться по установленным МПС России нормам и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения). Автоматические и электропневматические тормоза подвижно- го состава и специального подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при165 экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным МПС Рос- сии. Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины состава и профиля пути. Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор вагонном подвижном составе устанавливаются в тамбурах внутри вагонов и пломбируются. В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения. Локомотивы, пассажирские вагоны, мотор вагонный и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов по нормам МПС России должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом. Допускается эксплуатация почтовых и багажных вагонов, пост- роенных до 1 января 1970 г., без ручных тормозов. Ручные тормоза подвижного состава и специального самоходного подвижного со- става должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать установленное МПС России расчетное тормозное нажатие. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства. Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: неисправные воздухораспределитель, электро воздухораспределитель (в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочая камера; повреждение воздухопроводов — трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления; неисправность механической части — траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, баш- маков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки; неправильное крепление колодки в башмаке, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авто режимов, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;166 неисправный ручной тормоз; ослабление крепления деталей; не отрегулированная рычажная передача; толщина колодок менее размеров, указанных в Инструкции осмотрщику вагонов (п. 3.7.4). Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находят- ся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под ком- позиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки для скорости движения до 120 км/ч. Шести- и восьмиосные грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с ком- позиционными колодками.

Подвижной состав, в том числе специальный подвижный состав, должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, кроме того, электропневматическими тормозами.

Автоматические тормоза подвижного состава, в том числе специального самоходного подвижного состава, должны содержаться по установленным МПС нормам и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Автоматические и электропневматические тормоза подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным МПС.

Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины состава и профиля пути.

Стоп-краны в пассажирских вагонах и моторвагонном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.

В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.

Локомотивы, пассажирские вагоны, моторвагонный и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов по нормам МПС должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.

Допускается эксплуатация почтовых и багажных вагонов, построенных до 1 января 1970 г., без ручных тормозов.

Ручные тормоза подвижного состава, в том числе специального самоходного подвижного состава, должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать установленное МПС расчетное тормозное нажатие.

Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства.

Сооружения и устройства вагонного хозяйства

Габариты на ЖД транспорте

Габариты на железнодорожном транспорте и их назначение

Для безопасности движения поездов требуется чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить мимо устройств и сооружений у пути не задевая их, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава. Это требование обеспечивается соблюдением установленных габаритов:

· Габарит приближения строений

· Габарит подвижного состава

· Габарит погрузки

Габариты были введены на железной дороги России в 1860 году. Эти габариты используются на железной дороге, имеющих ширину колеи 1520 мм.
Ширины колеи — это расстояние между внутренними гранями головок двух параллельно расположенных на шпалах рельсах.
Междупутье — это расстояние между осями соседних путей.

Габаритом приближения строения называется предельная поперечная перпендикулярная осей путей очертание, внутрь которого кроме подвижного состава не должны заходить никакие части зданий, сооружений и устройств, находящихся рядом с железнодорожным путем, кроме непосредственно взаимодействующих с подвижным составом. Обозначение – «С».

Сооружения и устройства находящиеся на территории и между территориями заводов, депо, и другим транспортных предприятий, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строения. Обозначение – «Сп».

Габариты. С и Сп должны соблюдаться при проектировании и реконструкции железной дороги, подъездных путей, сооружений и устройств на них, при электрификации и строительстве вторых путей, а также у всех эксплуатируемых сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам.
«С» бывает на станции и на перегоне.

В кривых участках пути увеличиваются горизонтальные расстояния габаритов приближения строений, а также расстояния до любых сооружений и устройств в зависимости от радиуса кривой.

Габаритом подвижного состава называется предельное, поперечное, перпендикулярное оси пути очертание внутри которого должен размещаться подвижной состав, как в груженом, так и в порожнем состоянии, находящиеся на прямом горизонтальном участке пути.

Относится ко всем типам вагонов и имеет восемь видов:

1. 1T, T , Tпр, Тц, – Россия, СНГ, Монголия( ширина колеи- 1520 мм)

2. ОВМ, О1ВМ, О2ВМ – Россия, СНГ, Европа (ширина колеи 1520 и 1435 мм)

3. О3ВМ — самый маленький габарит – Россия, СНГ Европа, Азия.

4. Габарит погрузки – называется предельное, поперечное, перпендикулярное оси пути очертание в котором, не выходя наружу должен размещаться груз с учётом упаковки и крепления на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном участке пути. Необходим для проверки погруженного на открытый подвижной состав груза. Эта проверка осуществляет с помощью габаритных ворот. Контуры габаритных ворот соответствуют контуру габаритопогрузки.

Грузы, размеры которых выходят за пределы габаритопогрузки, но не превышают определенной величины, позволяющей перевозить их при соблюдении специальных условий считаются не габаритными. В зависимости от поперечного очертания груза, его размеров и расположения на подвижном составе габарит бывает:

· Боковой

· Верхний

· Нижний

· Односторонний

· Двусторонний

Габаритность различается по степени: от 0 до V.

Требования ПТэ к колесным парам

Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании.
Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных правилами маркировки.
Колесные пары в установленном порядке должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих журналах или паспортах.

Требования ПТЭ к тормозному оборудованию

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования автоматическими тормозами железнодорожного подвижного состава, не находящегося в обращении и не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего пользования, устанавливаются их владельцем.

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.

Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути. Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются. В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.

Локомотивы, пассажирские вагоны, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов в случаях, установленных нормами и правилами, должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.

Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обеспечивать расчетное тормозное нажатие. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь, должны иметь предохранительные устройства.

Требования ПТЭ к автосцепному устройству

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов — не более 1080 мм;

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми — не менее 980 мм;

у грузовых вагонов (груженых) — не менее 950 мм;

у специального подвижного состава:

в порожнем состоянии — не более 1080 мм;

в груженом — не менее 980 мм.

Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в грузовом поезде — 100 мм;

между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда — 110 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, — 70 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 — 140 км/ч, — 50 мм;

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — 100 мм;

между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава — 100 мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

Формирование поездов

Опасные грузы класса 1 (ВМ) перевозятся в грузовых поездах – одиночными вагонами, группами вагонов с постановкой во всех случаях соответствующего прикрытия, сформированных в пределах норм по весу и длине, предусмотренных графиком движения поездов, а также маршрутами, не превышающими вместимость приемоотправочных путей на участках их следования.

Запрещается ставить вагоны с ВМ в поезда:

пассажирские и почтово-багажные – кроме перевозок табельного оружия и боеприпасов к нему, воинских караулов и команд Министерства обороны Российской Федерации и Министерства внутренних дел Российской Федерации, других государственных военизированных организаций и нарядов военизированной охраны железнодорожного транспорта;

людские, а также имеющие в составе – кроме воинских эшелонов;

отдельные вагоны с людьми – кроме вагонов, занятых личным составом эшелона;

соединенные;

с негабаритными грузами – верхней третьей, нижней третьей и больших степеней, боковой четвертой и больших степеней негабаритности;

превышающие длину – установленную графиком движения поездов.

Кроме того, запрещается ставить вагоны с ВМ:

со сжатыми и сжиженными газами (класса 2);

легковоспламеняющимися жидкостями (класса 3);

легковоспламеняющимися твердыми веществами, самовозгорающимися веществами и веществами – выделяющими воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой, а также влагой воздуха (классов 4.1, 4.2, 4.3);

окисляющимися веществами и органическими пероксидами (классов 5.1 и 5.2);

ядовитыми веществами (класса 6.1).

Габариты на ЖД транспорте

Габариты на железнодорожном транспорте и их назначение

Для безопасности движения поездов требуется чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить мимо устройств и сооружений у пути не задевая их, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава. Это требование обеспечивается соблюдением установленных габаритов:

· Габарит приближения строений

· Габарит подвижного состава

· Габарит погрузки

Габариты были введены на железной дороги России в 1860 году. Эти габариты используются на железной дороге, имеющих ширину колеи 1520 мм.
Ширины колеи — это расстояние между внутренними гранями головок двух параллельно расположенных на шпалах рельсах.
Междупутье — это расстояние между осями соседних путей.

Габаритом приближения строения называется предельная поперечная перпендикулярная осей путей очертание, внутрь которого кроме подвижного состава не должны заходить никакие части зданий, сооружений и устройств, находящихся рядом с железнодорожным путем, кроме непосредственно взаимодействующих с подвижным составом. Обозначение – «С».

Сооружения и устройства находящиеся на территории и между территориями заводов, депо, и другим транспортных предприятий, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строения. Обозначение – «Сп».

Габариты. С и Сп должны соблюдаться при проектировании и реконструкции железной дороги, подъездных путей, сооружений и устройств на них, при электрификации и строительстве вторых путей, а также у всех эксплуатируемых сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам.
«С» бывает на станции и на перегоне.

В кривых участках пути увеличиваются горизонтальные расстояния габаритов приближения строений, а также расстояния до любых сооружений и устройств в зависимости от радиуса кривой.

Габаритом подвижного состава называется предельное, поперечное, перпендикулярное оси пути очертание внутри которого должен размещаться подвижной состав, как в груженом, так и в порожнем состоянии, находящиеся на прямом горизонтальном участке пути.

Относится ко всем типам вагонов и имеет восемь видов:

1. 1T, T , Tпр, Тц, – Россия, СНГ, Монголия( ширина колеи- 1520 мм)

2. ОВМ, О1ВМ, О2ВМ – Россия, СНГ, Европа (ширина колеи 1520 и 1435 мм)

3. О3ВМ — самый маленький габарит – Россия, СНГ Европа, Азия.

4. Габарит погрузки – называется предельное, поперечное, перпендикулярное оси пути очертание в котором, не выходя наружу должен размещаться груз с учётом упаковки и крепления на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном участке пути. Необходим для проверки погруженного на открытый подвижной состав груза. Эта проверка осуществляет с помощью габаритных ворот. Контуры габаритных ворот соответствуют контуру габаритопогрузки.

Грузы, размеры которых выходят за пределы габаритопогрузки, но не превышают определенной величины, позволяющей перевозить их при соблюдении специальных условий считаются не габаритными. В зависимости от поперечного очертания груза, его размеров и расположения на подвижном составе габарит бывает:

· Боковой

· Верхний

· Нижний

· Односторонний

· Двусторонний

Габаритность различается по степени: от 0 до V.

Сооружения и устройства вагонного хозяйства

Основное назначение вагонного хозяйства — обеспечение перевозки пассажиров и грузов, содержание вагонов в исправном состоянии, подготовка их к перевозкам, обслуживание пассажирских поездов и рефрижераторных вагонов в пути следования. Важнейшим требова­нием при этом является обеспечение безопасности движения.
Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии установлена система осмотра и ремонта вагонов, включающая текущий безотцепочный и отцепочный ремонт, техническое обслуживание, техническую ревизию и профилактический ремонт.
Деповской и заводской ремонты вагонов производят периодически в соответствии с установленными межремонтными сроками для каж­дого типа вагонов. Так, например, платформы и крытые вагоны посту­пают в деповской ремонт ежегодно, а в заводской ремонт — через 10 лет после постройки или предыдущего заводского ремонта. Цельно­металлические пассажирские вагоны направляются на заводской ремонт раз в 4 года, а на деповской ремонт — 1 раз в год.
К основным сооружениям и устройствам вагонного хозяйства, обеспечивающим исправное содержание вагонного парка, относятся: вагонные депо, пункты подготовки вагонов к перевозкам, пункты тех­нического обслуживания, механизированные пункты текущего отце-почного ремонта, автоконтрольные пункты, вагоноколесные мастер­ские, контейнерные депо и мастерские, перестановочные пункты, пунк­ты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных ва­гонов, технические станции, резервы проводников и конторы, обслу­живающие пассажирские поезда.
Вагоноремонтные заводы являются промышлен-ными предприятиями и предназначены для заводского ремонта ваго-нов, модернизации их, изготовления запасных частей и формирова-ния колесных пар.
Заводы, как правило, специализируются на ремонте одного типа вагонов Они размещаются с учетом обслуживания определенных рай-онов сети железных дорог и концентрации в этих районах преимущест­венного типа вагонов с тем, чтобы сократить время на пересылку их в ремонт.
Вагонные депо с соответствующими ремонтно-заготови-тельными цехами (рис. 160) относятся к линейным предприятиям ва­гонного хозяйства железных дорог и предназначены для деповского периодического и текущего отцепочного ремонтов вагонов, изготов­ления и ремонта запасных частей для пунктов технического обслу­живания и безотцепочного ремонта вагонов в пределах прикреп­ленных к депо участков.
Вагонные депо подразделяются на грузовые, пассажирские и реф­рижераторные. При небольшом объеме ремонта они могут быть сме­шанными (для пассажирских и грузовых вагонов).
Депо имеют следующие основные подсобно-заготовительные участ­ки: сборочный, колесно-тележечный, механический, автосцепки и ав-тормозов, роликовых подшипников и букс, баббитозаливочный, ма­лярный, кузнечно-рессорный, деревообрабатывающий, электросвар­ки, электроучасток в пассажирских и рефрижераторных депо, ди-зельно-холодильный в рефрижераторных депо и некоторые отделения (кровельно-малярное, инструментальное, складских помещений, кон-цепропиточное для подготовки и регенерации подбивочно-смазочных материалов, для ремонта крышек люков и дверей полувагонов и др ).
Проектирование и строитель­ство новых и реконструкция су­ществующих депо осуществляются с учетом максимальной механиза­ции и автоматизации производст­венных процессов. В вагонном де­по Московка Западно-Сибирской магистрали организован ремонт грузовых вагонов на поточно-кон­вейерных линиях. Весь ремонт, начиная с разборки и кончая сбор­кой и испытанием, выполняется с помощью механизмов. Метод нова­торов Московки внедрен во многих вагонных депо.
В целях повышения производительности труда, сокращения про­стоя вагонов в ремонте, а также увеличения съема продукции с про­изводственных площадей вагонные депо специализируются, как правило, для ремонта одного-двух типов вагонов. Новые депо для грузовых вагонов рассчитываются на ремонт 6—10 тыс. вагонов в год. Они располагаются в основном на сортировочных станциях и в пунктах массовой подготовки вагонов к перевозкам.
Депо для ремонта и содержания пассажирских вагонов размеща­ются в пунктах, где приписано не менее 1000 вагонов.
Пункты подготовки вагонов к перевозкам предназначаются для производства текущего ремонта и подготовки вагонов под перевозку грузов, с тем чтобы не допускать задержек поездов и отцепок вагонов в пути следования. Размещаются эти пунк­ты, как правило, в местах массовой погрузки и выгрузки грузовр В зависимости от типа подготавливаемых вагонов различают пунк­ты подготовки полувагонов и платформ, пункты комплексной подго­товки крытых и изотермических вагонов, промывочно-пропарочные станции и пункты подготовки цистерн.
Пункты технического обслуживания (ПТО) вагонов размещаются на сортировочных и пассажирских станциях для выявления и устранения технических неисправностей вагонов в формируемых и транзитных поездах и обеспечения максимально воз­можных пробегов поездов без остановок.
Пункты контрольно-технического обслу­живания вагонов организуются для выявления и устранения тех­нических неисправностей вагонов, угрожающих безопасности дви­жения, на участковых станциях, где производится смена локомоти­вов, и станциях, предшествующих перегонам с затяжными спус­ками.
Механизированные пункты текущего о т-цепочного ремонта вагонов располагаются на крупных сортировочных станциях, как правило, в подгорочных парках или в пунктах массовой погрузки и выгрузки вагонов.
Автоконтрольные пункты (АКП) предназначаются для ремонта и обслуживания автотормозов в поездах, а также для ре­монта воздухораспределителей и другого автотормозного оборудова­ния в специально оборудованных мастерских. Оборудуются они ком­прессорными установками и воздухосборниками и имеют воздухораз-водящую сеть в парках станции. АКП размещаются на сортировочных и крупных участковых станциях.
Вагоноколесные мастерские производят ремонт колесных пар в основном со сменой элементов (осей, колес) и разме­щаются в районах расположения вагонных депо.
Контейнерные депо и мастерские размещают­ся в районах концентрации контейнеров и предназначены для годо­вого и капитального ремонта их.
Перестановочные пункты обеспечивают переста­новку грузовых и пассажирских вагонов с колеи СССР на колею дру­гих стран. Здесь происходит смена тележек: вагоны поднимаются на домкратах, затем выкатываются тележки одной колеи и подкатыва­ются тележки другой колеи. Для предупреждения схода тележек на перестановочных путях укладываются контррельсы. Размещаются эти пункты на пограничных станциях.
Пункты экипировки и технического обсл у-ж и в а н и я рефрижераторных вагонов служат для заправки рефри­жераторных вагонов топливом, маслом, водой, соляным раствором, хладагентом (фреоном, аммиаком) и другими материалами.
В пунктах технического обслуживания производится периодичес­кий профилактический осмотр, регулировка аппаратуры и ремонт рефрижераторных вагонов.
Технические станции и пункты экипи­ровки пассажирских вагонов предназначаются для экипировки и тех­нического обслуживания их при подготовке в рейс (снабжение водой, топливом, постельными принадлежностями, продуктами, наружная и внутренняя уборка вагонов с обмывкой и санитарной обработкой). Технические станции и пункты экипировки располагаются в пунктах формирования пассажирских составов и приписки большого коли­чества пассажирских вагонов. Технические станции имеют ремонтно-экипировочное депо с соответствующими устройствами для экипиров­ки и текущего ремонта пассажирских вагонов.
Резервы проводников и конторы обслужи­вания с прачечными выполняют работу по обслуживанию пасса­жирских поездов и размещаются в пределах технических станций, готовящих пассажирские поезда в рейс.

Требования ПТэ к колесным парам

Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании.
Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных правилами маркировки.
Колесные пары в установленном порядке должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих журналах или паспортах.

Требования ПТЭ к тормозному оборудованию

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования автоматическими тормозами железнодорожного подвижного состава, не находящегося в обращении и не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего пользования, устанавливаются их владельцем.

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.

Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути. Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются. В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.

Локомотивы, пассажирские вагоны, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов в случаях, установленных нормами и правилами, должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.

Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обеспечивать расчетное тормозное нажатие. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь, должны иметь предохранительные устройства.

Требования ПТЭ к автосцепному устройству

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов — не более 1080 мм;

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми — не менее 980 мм;

у грузовых вагонов (груженых) — не менее 950 мм;

у специального подвижного состава:

в порожнем состоянии — не более 1080 мм;

в груженом — не менее 980 мм.

Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в грузовом поезде — 100 мм;

между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда — 110 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, — 70 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 — 140 км/ч, — 50 мм;

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — 100 мм;

между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава — 100 мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

Требования ПТЭ к автосцепному устройству

Высота оси автосцепки над уровнем верха, голо­вок рельсов должна быть:

у локомотивов, и грузовых порожних вагонов не более ……… 1080 мм

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее. ……. 980 мм

у грузовых вагонов (груженых) не менее …………………………. 950 мм

у специального подвижного состава:

в порожнем состоянии не более ……………………………………. 1080 мм

груженом —не менее. ………………………………………………….. 980 мм

Для подвижного состава выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках).

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в грузовом поезде ……………………………………………………. 100 мм

между локомотивом и первым груженым вагоном поезда …… 110 мм

в пассажирском поезде, следующем:

со скоростью до 120 км/ч……………………………………………………….. 70 мм

со скоростью 121—140 км/ч. ..:……………………………………………….. 50 мм

между локомотивом и 1-м вагоном пассажирского поезда. ……………..100 мм

между локомотивом и подвижными единицами, специального подвижного состава:…………………………………………………………………….…………………………….. 100мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, ра­ботающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

Неисправности автосцепки

1. Расширенный зев автосцепки;

2. Излом, изгиб, скручивание верхнего плеча предохранителя и противовеса замкодержателя;

3. Короткая или длинная цепь расцепного привода 480+/-10мм;

4. Провисание автосцепки более установленной нормы;

5. Несовпадение осей автосцепки;

6. Попадание под замок посторонних включений (различного мусора);

Допустимые нормы предъявляемые к автосцепке

1. Высота головки СА-3 от головки рельс должна быть в пределах 980-1080мм., восстанавливают наплавкой рабочие поверхности полочки маятниковой подвески не более 10мм.

2. Разница по высоте автосцепок не должна превышать между секциями электровоза 20мм, между электровозом и грузовым вагоном 110мм, между электровозом и пассажирским вагоном 100мм.

3. Проверка механизма вручную. При нажатии рукояткой на замок при заранее утопленном замкодержателе, замок должен уходить не менее 7мм и не более 18мм. Исправный замок не должен выступать или быть вровень с малым зубом.

4. Зазор между ударной розеткой и головкой автосцепки должен быть при выдвинутом состоянии не более 90мм, и в сжатом не менее 70мм. Следов удара быть не должно.

5. Провисание автосцепки не должно быть более 10мм и отклонения вверх не более 3мм. Замер производится специальной линейкой в 2-х точках от головки рельс до литейного шва автосцепки. В зоне опорной балочки и малого зуба. В эксплуатации ориентировочно можно определить возвышение и провисание по зазору между хвостовиком и потолком ударной розетки. 25-40мм измеряется от кромки ударной розетки 15-20мм.

Лекция №12

Дата добавления: 2017-06-13; просмотров: 23547;

Требования ПТЭ к автосцепному устройству подвижного состава

ПС и специальный ПС должны быть оборудованы автосцепкой. Высота оси автосцепки над УГР должна быть у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более 1088 мм. У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее 980 мм, у грузовых груженых вагонов не менее 950 мм. Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

— в груженом поезде – 100 мм;

— между локомотивом и груженым вагоном – 110 мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

46. Кто и в какие сроки осуществляет осмотр сооружений и устройств согласно ПТЭ

Осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зданий производится работниками, не­посредственно их обслуживающими, а также началь­никами станций, депо, дистанций или участков, в ведении которых находятся эти сооружения и уст­ройства, в соответствии с порядком и в сроки, уста­новленные соответствующими положениями и инст­рукциями.

Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях, кроме того, не реже одного раза в ме­сяц должен осматривать начальник станции совместно с дорожным мастером и электромехаником СЦБ.

Результаты осмотра и мероприятия, необходимые для устранения обнаруженных неисправностей, зано­сятся в специальный журнал, в котором отмечаются также сроки устранения неисправностей и выполне­ния намеченных мероприятий.

Начальники железных дорог, служб, отделе­ний железных дорог и руководители предприятий, должны систематически проверять в подведомствен­ных подразделениях состояние хозяйства, соблюде­ние трудовой дисциплины и принимать необходи­мые меры, гарантирующие содержание всех соору­жений и устройств в исправном состоянии, выпол­нение технологии работы, обеспечение безопасности движения и охраны труда.

Порядок проведения таких проверок с осмотром при этом сооружений, устройств, служебно-технических зданий и их периодичность устанавливаются начальником железной дороги. Непосредственно на­чальником железной дороги осмотр должен прово­диться не реже двух раз в год, а начальником отде­ления железной дороги — не реже одного раза в квартал. При отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги осмотр должен прово­диться первым заместителем начальника, главным инженером железной дороги по графику, утвержден­ному начальником железной дороги.

47. Что является основой организации движения поездов на ж.д. транспорте?

Основой организации ДП является ГДП, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает заданный объем эксплуатационной работы ЖД. ГДП является законом для работников ЖДТ, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы ЖД.

ГДП утверждается президентом ОАО «РЖД» или первым заместителем. Нарушение ГДП не допустимо!!!!

48. Что должен обеспечивать график движения поездов?

ГДП должен обеспечивать:

— удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

— БДП;

— эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

— рациональное использование ПС;

— соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивной бригады;

— возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

49. Кто имеет право назначать и отменять поезда?

Назначение и отмена поездов производится:

— пассажирских дальнего, местного и пригородного сообщений, почтово-багажных, следующих в пределах 2 и более ЖД – вице-президент ОАО «РЖД», а в пределах 1 ЖД – начальник дороги (Н);

НОД в праве назначать и отменять дополнительные пригородные поезда, обращающихся в пределах отделения дороги. Отмена пригородных поездов постоянного обращения, курсирующих в пределах отделения или дороги с разрешением начальника ЖД;

— воинских, людских, ускоренных грузовых, грузовых поездов, следующих в пределах 2 и более дорог ОАО «РЖД», а в пределах 1 дороги-Н.

— восстановительных и пожарных поездов, снегоочистителей, локомотивов без вагонов, ССПС, хозяйственных и других поездов, не предусмотренных ГДП — поездной диспетчер (ДНЦ).

Назначение каждого поезда, не предусмотренного ГДП, объявляется LYW с указанием порядка следования поезда.

50. Согласно ПТЭ на какие категории делятся поезда?

Согласно ПТЭ поезда делятся:

— внеочередные: восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, ССПС, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожаров;

— очередные – в пределах приоритетности:

1) пассажирские скоростные;

2) пассажирские скорые;

3) пассажирские всех остальных наименований;

4) почтово-багажные, воинские, людские, ускоренные грузовые поезда;

5) грузовые (сквозные, участковые, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда.

— поезда, назначаемые по особым требованиям, очередность которых устанавливается при назначении.

51. Что относится к раздельным пунктам и их границы?

Раздельный пункт – пункт, разделяющий ж.д. линию на перегоны или БУ.

Раздельными пунктами являются: станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, проходные светофоры АБ, а также границы БУ при АЛС. применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.

Границами станции являются:

— на 1-путных участках – входные светофоры;

— на 2-путных участках по каждому в отдельности главному пути с 1 стороны –входной светофор, а с другой – сигнальный знак «Граница ст.», установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом.

На двухпутных участках, оборудованных двусто­ронней автоблокировкой, а также, где установлены входные светофоры для приема поездов по неправиль­ному пути, границей станции по каждому в отдельно­сти главному пути являются входные светофоры.

Каждый раздельный пункт, вспомогатель­ный пост и пассажирский остановочный пункт дол­жен иметь наименование или номер. Порядок нумерации путей и стрелочных перево­дов устанавливается ОАО «РЖД».

52. Какие вагоны не допускается ставить в пассажирские поезда?

Не допускается ставить в пассажирские, почтово-багажные поезда:

— вагоны с опасным грузом;

— вагоны с истекшими сроками периодического ремонта или с истекшими сроками технической ревизии.

53. Какие вагоны могут быть поставлены в состав пассажирских поездов?

В пассажирские поезда (кроме скоростных и ско­рых) могут быть поставлены с разрешения ОАО «РЖД» при следовании поезда в пределах двух и более железных дорог или начальника железной дороги — в пределах одной железной дороги, грузовые вагоны:

— четырехосные крытые;

— цистерны для перевозки молока;

— автономные рефрижераторные;

— для перевозки живой рыбы.

При этом к пассажирскому поезду дальнего со­общения допускается прицеплять не более одного грузового вагона, к поезду местного или приго­родного сообщения — не более трех вагонов.

54. Кто имеет право и в каких количествах на прицепку грузовых вагонов в состав пассажирского поезда?

С разрешением Департамента пассажирских перевозок ОАО «РЖД» к пассажирскому поезду дальнего со­общения допускается прицеплять не более одного грузового вагона, к поезду местного или приго­родного сообщения — не более трех вагонов.

В почтово-багажные поезда допускается ставить грузовые вагоны для прицепки к пассажирским поездам, а также специализированные вагоны: термосы, крытые четырехосные для легковесных грузов и цельнометаллические (ЦМГВ) в количестве не более шести вагонов.

Требование ПТЭ к тормозному оборудованию

⇐ ПредыдущаяСтр 22 из 61

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны моторвагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования автоматическими тормозами железнодорожного подвижного состава, не находящегося в обращении и не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего пользования, устанавливаются их владельцем. Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.

Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути.

Стоп-краны в пассажирских вагонах и моторвагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.

Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обеспечивать расчетное тормозное нажатие.

9. Равномерный прокат, шаблон для измерения.
Нормальный естественный износ за счет деформации металла и истирания поверхности катания при взаимодействии колеса с рельсом, а также истирания от воздействий на колесо тормозных колодок. Измерение производят абсолютным шаблоном в плоскости круга катания на расстоянии 70 мм от внутренней боковой поверхности обода. При наличии ползуна его глубина входит в общую величину проката.

Допускаются:

до 5 мм – S от 120 -140 км/ч

до 6 мм — до пункта оборота свыше 5000 км

до 7 мм – S до 120 км/ч

до 8 мм – местные.

Date: 2016-05-14; view: 3054; Нарушение авторских прав

Понравилась страница? Лайкни для друзей:


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *