Свидетельство бортпроводника гражданской авиации

Не так давно я рассказывал о своей поездке в летное училище, в котором когда-то обучился на пилота. Я затронул тему противоречий между существующими в российском авиационном нормативном поле требованиями к первоначальной подготовке пилотов и их реализацией на практике. И на днях получил письмо с хорошими вопросами:
Добрый день, Денис!
Сильно заинтересовало ваше мнение по поводу требований, изложенных в ФАП 147 касательно выдачи свидетельств, и несоответствия подготовки в отечественных ЛУ данным требованиям.
А именно:
1) вы говорите, что нельзя полеты с другим курсантом засчитывать в качестве самостоятельных. И если есть документ, разрешающий это действие, то он противоречит ФАП 147. Честно говоря не нашел в данном ФАПе пункта, который запрещал это делать. Можно поподробней об этом? Ну или хотя бы главу с пунктом указать.
2) Требование к коммерческому пилоту, для получения которого необходимо налетать 20 ч в качестве КВС и при этом не сказано, что вп у такого курсанта не может быть пилот-инструктор или курсант-частник.
Если это не обговорено документом, то почему это «плохо»?
3) Также вы пишите про необходимость подготовки пилотов в строгом порядке PPL-CPL. Вы имеете ввиду, что необходимо сначала выдавать лицензию частника и уже после этого коммерческого?
4) и вы также ссылаетесь на то, что в данном документе наблюдается еще множество несоответствий, можно поподробней о них? хотя бы вкратце. Заранее спасибо!
* * *
Очень правильные вопросы. Я начал было отвечать в личку, но по мере написания ответа стал понимать, что тема может быть интересная более широкому узкому авиационному кругу, чем частная беседа.
Для того, чтобы понять суть проблемы, следует понять предысторию создания документа и его базу.
База — это Приложение №1 Чикагской конвенции (результатом Конвенции стало появление ИКАО), предыстория — отсутствие в нашей стране правил первоначальной подготовки, которые соответствовали бы SARPS организации ICAO, членом которого Россия была, но де юре и де факту многим положениям Стандартов и Рекомендованных Практик (SARPS) не соответствовала и в должном порядке об этих несоответствиях часто не считала необходимым заявить. Со времен железного занавеса отечественная авиация варилась в замкнутом пространстве и «проблемы индейцев шерифа не волновали», то есть, внутри страны никому никакого дела не было до ИКАО и ее достойных уважения целей — стандартизировать и тем самым упростить и обезопасить выполнение международных полетов.
До сих пор в брендовых российских учебных заведениях, организающих подготовку пилотов через систему среднего и высшего образования, пониманием этой проблемы не прониклись, посему преподователи выдают курсантам НПП ГА СССР за самый лучший в мире документ и всячески поносят новомодные Федеральные Авиационные Правила (ФАПы), как дань буржуйской моде, чуждой русскому духу.
Тем не менее, понимание и, видимо, ощущение некоего стыда у чиновников от авиации присутствовало, поэтому давно-давно было принято решение начать-таки процесс гармонизации нашего самостийного воздушного законодательства с международными документами.

Но, как обычно это бывает в нашей стране, процесс гармонизации идет со скрипом и через одно место. То есть, законотворцы что-то написали, при беглом прочтении похожее на документы ICAO (в данном случае — ФАП 147 весьма похож на Приложение 1), но кое-какие важные пункты обошли стороной, либо описали туманно, вложив двойной смысл. По незнанию или намеренно — мне неведомо.
Тем не менее, если знать, что искать, то можно читать и ФАП 147 под правильным углом.
А начинать надо с понимания определений терминов, которыми оперируют документы. Рекомендую взять такой подход на вооружение, ибо без понимание терминов читать специфическую нормативную документацию нелья и вообще, небезопасно.
Итак. Термин «самостоятельный налет»
Приложение 1 ИКАО
Самостоятельный налет. Время полета, в течение которого пилот-курсант является единственным лицом на борту воздушного судна.
ФАП 147
Самостоятельный налет. Время полета, в течение которого пилот-курсант является единственным лицом на борту воздушного судна.
Наверное, это уже достаточная информация для ответа на Вопрос №1.
* * *
Теперь забавнее. Где в ФАП 147 описание того, кем является «пилот-курсант»? Его там нет, притом, что термин «пилот-курсант» по тексту встречается. В Приложении 1 «пилоту-курсанту» отведен целый пункт.
2.2 Пилот-курсант
2.2.1 Пилот-курсант отвечает требованиям, установленным соответствующим Договаривающимся
государством. При установлении таких требований Договаривающиеся государства принимают меры, чтобы
осуществление пилотами-курсантами предоставленных прав не приводило к созданию ими опасности для
аэронавигации.
2.2.2 Пилот-курсант допускается к самостоятельным полетам только под контролем или по разрешению
официально утвержденного пилота-инструктора.
2.2.2.1 Пилот-курсант не допускается к самостоятельному пилотированию воздушного судна на
международных рейсах без специального или общего соглашения между заинтересованными
Договаривающимися государствами.
Отсутствие в ФАП 147 этого короткого пункта на самом деле очень мешает летать, и казусы уже были, когда ретивые деятели местных ФАВТ делали безуспешные попытки прикрыть эту «незаконную лавочку» — выполнение полетов пилотами, не имеющими на это свидетельств.
Улавливаете? И они, деятели, что сцуко характерно, правы! По законодательству летать курсант может только с пилотом-инструктором. И, тем более, ни о каком самостоятельном налете идти речь не может. Противоречие? Угу. Че делать? Да ничего, ждать, когда прокурор расскажет, что делать.
Да ничего, ждать, когда прокурор расскажет, что делать.
* * *
В ФАП 147 много чего не написано, видимо, из лучших соображений, чтобы беречь здоровье любителям и почитателям НПП ГА.
Например, по сей день в нашей стране нет четкого документа, который описывал бы «ху из ху» пилот-инструктор, его допуски, и, тем паче, экзаменатор. ФАП 147 описывает его весьма скупо, но вполне себе в объеме Приложения 1.
Например, дружественной нам Европе организация JAA, а затем и EASA написали и поддерживают JAR FCL, в которых четко и по делу описывают, на какие виды делятся пилоты-инструкторы, какие права дает получение того или иного допуска, что именно требуется обеспечить для получения инструктором того или иного допуска и т.п.

На территории нашей великой державы еще в 2008м году подобный документ «Авиационный инструктор», написанный под эгидой МАКа, лег на стол в Минтранс и канул.
Пару месяцев назад, на заседании летно-методического совета Росавиации я позволил себе напомнить о данной проблеме и о существовании сего труда, меня попросили прислать его, и я это сделал. Сможет ли он когда-нибудь увидеть свет? Не знаю.
Надеюсь, я ответил на Вопрос №4?
* * *
Вернемся к многострадальному самостоятельному налету, которого, как уже, думаю, понятно, пилоты брендовых летных школ гособразца в соответствии с ФАП 147 (2008г) не получают.
Еще раз освежим, какую именно летную практику должен пройти «Пилот-курсант», чтобы стать обладателем необходимого для полетов на бобиках и эрбасиках лицензию. На нашей территории суши считается, что это CPL (150ч (!) в летной книжке), хотя FAA (США), например, давно и сильно негодуе по поводу минимального налета, которым должен похвастаться пилот, желающйи полетать на большом реактивном.
Для начала пройдемся по пути получения PPL, свидетельства пилота-любителя, дающее право обладателю кататься на самолетиках в свое удовольствие за свои деньги, но, Боже упаси, катать за чужие деньги кого- или что-либо еще.
ФАП 147
«должен иметь налет на самолете не менее 40 ч или 35 ч в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота самолета, в который засчитывается не более 5 ч налета на тренажере;
должен иметь не менее 10 ч самостоятельного налета на самолетах под руководством пилота-инструктора в соответствии с запрашиваемой квалификационной отметкой, включая 5 ч самостоятельного налета по маршруту, при этом, по крайней мере, один полет по маршруту протяженностью не менее 270 км с посадкой до полной остановки на двух различных аэродромах;»
Итак — самостоятельно, как выяснилось из прошлых бесед, летали только беспризорники из Челавии (ЮУРГУ), кои дипломы вводят в раздрай мозги местных чиновников от авиакомпаний, в свое жизни слышавших лишь об Ульяновске, Бугуруслане, Сасово, Красном Куте и немножко о Санкт-Петербурге. И, тем более, самостоятельные полеты по маршруту… 270км… с посадкой до полной остановки. Это тоже, как выяснилось, исполнялось только в нелюбимой богами ЮУРГУ.
В брендовых учебных заведениях летают в лучшем случае двумя курсантами на борту, а если и по маршруту, то без остановок на различных аэродромах. Ибо посадка-стоянка-взлет это дорого и неподъемно бюджетным образовательным организациям нефтяной ядерной державы.
Ради интереса, покажу , что предлагает Приложение 1:
2.3.3.1 Опыт
2.3.3.1.1 Кандидат имеет налет не менее 40 ч или налетал 35 ч в ходе прохождения курса подготовки по
утвержденной программе в качестве пилота самолета в соответствии с запрашиваемой квалификационной
отметкой. Полномочный орган по выдаче свидетельств определяет приемлемость включения в этот общий
налет (40 ч или 35 ч, в зависимости от обстоятельств) времени полетов, выполненных с пилотом-инструктором
на тренажерном устройстве имитации полета. Включаемое в общий налет время полетов на таком тренажере

не превышает максимум 5 ч.
2.3.3.1.1.1 Если кандидат имеет налет в качестве пилота воздушных судов других категорий, то
полномочный орган по выдаче свидетельств определяет приемлемость учета этого налета и, при положительном
решении, соответственно степень возможного снижения требований п. 2.3.3.1.1 к времени налета.
2.3.3.1.2 Кандидат имеет не менее 10 ч самостоятельного налета на самолетах под руководством
уполномоченного пилота-инструктора в соответствии с запрашиваемой квалификационной отметкой, включая
5 ч самостоятельного налета по маршруту, при этом, по крайней мере, один полет по маршруту
протяженностью не менее 270 км (150 м. миль) с посадкой до полной остановки на двух различных аэродромах.
Да практически то же самое, только один абзац убрали. Не глянулся он им. Видимо, снижение налета засчет набранного на ВС других категорий нам не подходит.
* * *
Теперь о юридической стороне вопроса полетов «двумя курсантами» (кстати, кто это им разрешил летать без инструктора?) Пилот, не обладающий действующим свидетельством, не имеет право перевозить пассажиров (хотя бы за бесплатно. Если за деньги, то это уже уровень держателя CPL). А согласно нормам, один из этих двоих таки пассажир.
Поехали дальше.
Для того, чтобы получить желанную лицензию коммерческого пилота (CPL):
ФАП 147
а) должен иметь налет на самолете не менее 200 ч или 150 ч в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота самолета, в который засчитывается не более 10 ч налета на тренажере.
В указанный налет входит:
100 ч налета в качестве командира воздушного судна или, если кандидат прошел курс обучения по утвержденной программе, 70 ч в качестве командира воздушного судна;
20 ч налета, выполняя полеты по маршруту в качестве командира воздушного судна, включая полет по маршруту протяженностью не менее 540 км с выполнением в ходе этого полета посадок до полной остановки на двух различных аэродромах;
10 ч налета в процессе обучения полетам по приборам, из которых не более 5 ч налета по приборам на тренажере;
5 ч налета ночью, включая выполнение пяти взлетов и пяти посадок в качестве командира воздушного судна.
Я не нашел (!) в ФАП 147 определения «командир воздушного судна». Возьмем определения из других документов:
Приложение 1
Командир воздушного судна. Пилот, назначенный эксплуатантом или, в случае авиации общего назначения, владельцем воздушного судна выполнять обязанности командира и отвечать за безопасное выполнение полета.
Воздушный Кодекс РФ:
Статья 57. Командир воздушного судна
1. Командиром воздушного судна является лицо, имеющее действующее свидетельство пилота (летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа. (в ред. Федерального закона от 28.07.2012 N 129-ФЗ) 2. Командир воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества.
А теперь, вооружившись подобной информацией (круче ВК РФ в России только Конституция, но там про Командира ВС ничего не сказано), убедите меня, что для получения налета, необходимого для CPL (см. выделенное красным выше), в России можно летать, будучи «пилотом-курсантом».
Надеюсь, я ответил на Вопрос №3.
Ответ на Вопрос № 2 размазан по тексту.
* * *
Да, если уж зашла речь о «командире воздушного судна», то с определенной долей натяжения можно применить термин «командир воздушного судна под наблюдением», что юридически позволяет второму пилоту выполнять полет, исполняя роль командира под наблюдением квалифицированного командира ВС (инструктора в нашем случае). Можно также натянуть и «второго пилота», если поглядеть на определения под определенным углом:
ФАП 147
Второй пилот. Имеющий свидетельство пилот, который выполняет любые функции пилота, кроме функций командира воздушного судна, за исключением пилота, находящегося на борту воздушного судна исключительно с целью прохождения летной подготовки
Приложение 1
Второй пилот. Имеющий свидетельство пилот, который выполняет любые функции пилота, кроме функций командира воздушного судна; исключение составляет пилот, находящийся на борту воздушного судна исключительно с целью прохождения летной подготовки.
Схожие тексты, а какой простор для двоякого понимания указанного «исключения»! К чему относится «исключение»? К выполнению функций «командир воздушного судна» или к «имеющий свидетельство пилот»? И как все это бьется с Воздушным кодексом?
Ответ на эти вопросы дайте сами, я уже голову сломал. Я вообще в отпуске.
Но в любом случае, как бы вас не учили и кто бы вас ни учил, несмотря ни на что и вопреки всему:
Летайте безопасно!

Курсы бортпроводников

Курсы бортпроводников можно закончить самостоятельно в одном из авиационных учебных центров, но проще и дешевле — сразу обратиться в авиакомпанию. Большинство авиакомпаний, базирующихся в Москве, несколько раз в год проводят набор с обучением. Для того чтобы попасть на собеседование, нужно заполнить анкету на сайте авиаперевозчика и ждать приглашения. Собеседование — вовсе не формальность, а важный этап отбора. Приходить на него следует в классическом костюме, который подтвердит серьезность ваших намерений, подчеркнет выгодные стороны внешности и скроет недостатки. Как правило, кандидатов фотографируют, проводят психологическое тестирование, задают вопросы на английском языке, чтобы проверить уровень знаний и иногда предлагают решить различные ситуации, связанные с полетами.

Следующий этап на пути к обучению — ВЛЭК (врачебно-летная экспертная комиссия). Знатоки советуют к медосмотру готовиться заранее: за несколько месяцев подлечить хронические заболевания, навестить стоматолога и пропить курс витаминов. Серьезные дефекты видимых участков тела, в том числе татуировки, проблемы с сердечно-сосудистой системой и позвоночником, а так же плохое зрение сводят шансы практически к нулю. Еще один из обязательных тестов, — вращение на стуле для проверки вестибулярного аппарата.

Далее кандидаты, получившие допуск к профессии, приступают к интенсивному обучению, которое длится два-три месяца и завершается серией стажерских полетов. Как правило при прохождении отбора через авиакомпанию обучение бесплатное, либо его стоимость частично вычитается из зарплаты. Однако в таком случае с кандидатом заключается контракт, по которому он должен проработать в авиакомпании от 1 до 5 лет.

В этом обзоре:

• Учебный центр «Трансаэро»
• Авиационная школа Аэрофлота
• Ассоциация профессионалов фитнеса
• Школа бортпроводников
• Jet Service
• Учебно-тренировочный центр Внуково

1. Первоначальный курс подготовки кабинных экипажей

Где	Авиационный учебный центр «Трансаэро»
стоимость обучения	Обучение за счет авиакомпании, выплачивается стипендия
Продолжительность	3 месяца
Требования	От 18 лет, образование не ниже среднеспециального, загранпаспорт, разговорный уровень английского, умение плавать

Обучение бортпроводников проходит на действующих самолетах, на бортах, выведенных из эксплуатации, а также в специально оборудованных аудиториях с возможностью дистанционного образования. Аварийно-спасательная подготовка на воде бассейне, где будущие бортпроводники отрабатывают навыки оказания помощи людям, оказавшимся в воде, приемы выживания в водном пространстве, использования индивидуальных и групповых средств спасения на воде. Важная часть подготовки — совместные тренинги и отработка взаимодействия между пилотами и бортпроводниками. Кроме того, бортпроводники учатся самостоятельно проводить эвакуацию в условиях, когда летный экипаж вышел из строя, а также выживать в Арктике, пустыне, тропиках и джунглях. В центре так же можно пройти курсы «Макияж», «Безупречный сервис», «Подготовка бортпроводников по обслуживанию в классе «Бизнес» и в классе «Империал».

2. Первоначальная подготовка бортпроводников

Где	Авиационная школа Аэрофлота
Стоимость обучения	45 000 руб., при устройстве на работу в а/к Аэрофлот стоимость обучения частично вычитается из зарплаты
Продолжительность	1,5 месяца
Требования	18-25 лет, гражданство РФ или Республики Беларусь, среднее общее или высшее образование, грамотный русский язык, владение иностранным языком

Курс соответствует программ, утвержденным Росавиацией. Обучение проходит в виде теоретических занятий в классах и практики на реальном воздушном судне. Отработка аварийно-спасательных работ происходит на тренажерах «Суша-вода», обслуживание пассажиров на макете пассажирской кабины, практика упражнений по оказанию первой доврачебной помощи — на медицинском тренажере «Гоша». Студенты знакомятся с основами воздушно-правовой подготовки, конструкцией и эксплуатацией бытового оборудования ВС; проходят аварийно-спасательную подготовку (АСП), обеспечение авиационной безопасности; медицинское обслуживание пассажиров, организацию перевозок на воздушном транспорте, особенности выполнения полётов на внутренних и международных воздушных линиях. Выпускники получают свидетельство о прохождении курса первоначальной подготовки; сертификат по перевозке опасных грузов на ВТ; вкладыш-сертификат по перевозке опасных грузов на ВТ; вкладыши-сертификаты по водным аварийно-спасательным работам (АСП) и АСП на ВС.

3. Первоначальное обучение бортпроводников

Где	Школа бортпроводников
стоимость обучения	45 000 руб.
продолжительность	60 учебных дней
требования	Девушки, юноши от 18 лет, с гражданством РФ, прошедшие медицинскую комиссию (ВЛЭК) и тестирование на профессиональную пригодность.

Школа бортпроводников проводит обучение на базе собственных разработок с соблюдением действующего воздушного законодательства и на основе стандартов европейских авиакомпаний. Кроме стандартной программы обучения, будущие бортпроводники изучают особенности обслуживания пассажиров первого и бизнес-класса, курсы, посвященные перевозке опасных грузов, человеческий фактор (CRM) — изучение психофизиологических возможностей человека, отработка навыков поведения в критических ситуациях и взаимодействия между членами экипажа. По завершении тренировок слушателей ждет 30 часов практики в авиакомпаниях. После сдачи госэкзаменов выпускники получают свидетельство бортпроводника и помощь в трудоустройстве в авиакомпании.

4. Первоначальная подготовка членов кабинного экипажа бизнес-авиации на ВС Boeing-737

Где	Центр подготовки авиаперсонала Jet Service
Стоимость обучения	95 000 руб.
продолжительность	49 дней
требования	Возраст от 19 до 32 лет. Высшее образование, владение одним или двумя иностранными языками, рост до 175 см.

Курс предназначен специально для подготовки бортпроводников к работе в области деловой авиации и особое внимание в обучении уделяется обслуживанию пассажиров во время полета. Слушатели подробно изучают деловой этикет и специфику обслуживания VIP-пассажиров, проходят психологические тренинги, курс сомелье и профессионального английского языка. Стандартный блок программы подготовки бортпроводников включает аварийно-спасательную подготовку, медицинское обслуживание пассажиров и оказание доврачебной помощи, человеческий фактор и управление ресурсами экипажа, основы воздушно-правовой подготовки и организации перевозки грузов и пассажиров. Школа имеет свое кадровое агентство и оказывает выпускникам помощь в трудоустройстве.

5. Курс подготовки бортпроводников

где	Учебно-тренировочный центр Внуково
стоимость обучения	48 000 руб.
продолжительность	3 месяца
требования	Юноши, девушки 19-25 лет, гражданство РФ, наличие регистрации в Москве или Московской области, среднее общее образование, прошедшие медицинскую комиссию (ВЛЭК)

Учебно-тренировочный центр готовит бортпроводников для работы на внутренних и международных линиях на разных типах самолетов, включая ТУ, ИЛ и Эмбраер. Программа включает теоретический курс, во время которого студенты обучаются на тренажерах самолетов, отрабатывают штатные и аварийные ситуации и практику на самолетах разных авиакомпаний. Выпускники получают документ о присвоении квалификация бортпроводник-стажёр с выдачей свидетельства, однако содействия в устройстве в авиакомпании учебный центр не оказывает.

6. Начальная подготовка бортпроводников

где	Учебный центр авиакомпании «Сибирь»
стоимость обучения	45 000 руб; при устройстве на работу в авиакомпанию «Сибирь» обучение за счет компании плюс стипендия
продолжительность	3 месяца
требования	От 18 лет, законченное среднее образование, справка о прохождении ВЛЭК, бортпроводники с перерывом в работе более 5 лет

Учебно-тренировочный центр готовит бортпроводников для самолетов Ил-62М, ИЛ-86, ИЛ-18, ИЛ-96-300 и ТУ-154Б,М, ТУ-134А,Б, ТУ-204, ТУ-204-100/100В, ТУ-204-300, ЯК-42, ТУ- 214, Боинг-737 CL/NG и Эмбраер-120 для внутренних и международных воздушных линий. Программа включает теоретический курс, во время которого студенты обучаются на тренажерах самолетов, отрабатывают штатные и аварийные ситуации и практику на самолетах разных авиакомпаний. Выпускники получают документ о присвоении квалификация бортпроводник-стажёр с выдачей свидетельства, однако содействия в устройстве в авиакомпании учебный центр не оказывает.

Приметы бортпроводников

Никогда не говорить о рейсе «последний», говорить «крайний»Если на борт первым поднялся мужчина — рейс будет лёгким Если споткнуться, поднимаясь на борт, — рейс будет трудным Вылить на пассажира напиток — к деньгам

Комментарий эксперта

Светлана Гордеева,

(имя изменено), стюардесса компании Трансаэро

«Мы приходим на борт примерно за час до вылета. Время зависит от типа самолета: на маленький Боинг-737 — не позднее 56 мин до вылета, на «горбатый» Боинг-747 не позднее 1 ч. 30 мин. до вылета. Мы досматриваем воздушное судно и проверяем на наличие и исправность аварийно-спасательное оборудование (огнетушители, кислородные баллоны, дымозащитные капюшоны, радио-маяки и т.д.) За каждым бортпроводником закреплена своя зона проверки. Медицинские аптечки мы приносим с собой на борт. За каждую аптечку отвечает отдельный бортпроводник. Проверяем аварийное освещение. Затем мы готовимся к обслуживанию пассажиров — контролируем загрузку питания, пледов, подушек и другого бытового имущества, которое мы будем использовать в рейсе. Проверяем экипировку салона. После того, как все действия выполнены, мы готовы к встрече пассажиров. Кстати, вопреки распространенному мнению, бортпроводники не занимаются уборкой салона самолета и туалетных комнат — этим занимаются наземные службы и наша задача проконтролировать качество уборки.

Читайте полную версию интервью.

Робот-тренажер Гоша

Тренажер используется для отработки навыков оказания неотложной помощи пострадавшим в состоянии клинической смерти, комы, при переломе костей голени и ранении бедренной артерии. У Гоши есть все анатомические ориентиры, необходимые для обучения реанимации: кивательные мышцы и хрящи гортани для определения пульса на сонной артерии; ключицы, реберные дуги и мечевидный отросток для обучения проведения непрямого массажа сердца и искусственной вентиляции легких. На каждое правильное действие Гоша отзывается световыми индикаторами и пульсовой волной. При успешной реанимации сужает зрачки и запускает пульс на сонной артерии, оживает на 2 минуты, а затем происходит повторная остановка сердца. средняя зарплата
бортпроводника в Москве 50-80 000 руб. при санитарной норме налета 80 часов в месяц
(время, проведенное в воздухе или же с момента
запуска двигателей до отключения)

Как и где получить удостоверение бортпроводника?

Не удостоверение, оно называется свидетельство бортпроводника.

Такое свидетельство вы сможете получить только в авиакомпании, если устроитесь туда на работу. Если позволяет здоровье, это не так сложно — разные авиакомпании часто проводят наборы, нужно просто следить за информацией.

Для получения свидетельства авиакомпания вас отправит на курсы бортпроводников в специальные школы, у которых есть аккредитация от Росавиации (это важно, так как есть коммерческие школы, например, школа стюардесс «Скай-Джет» и подобные — их документы не имеет никакой юридической силы с точки зрения допуска вас к полетам).

После этого вы под наблюдением инструктора должны будете совершить несколько полетов (точно не помню, около 30-40 полетных часов в общей сложности) в качестве стажера, и после этого вы получите допуск к полетам и вам выдадут свидетельство бортпроводника.

Вы можете до устройства на работу обратиться в одну из школ и пройти обучение на коммерческой основе. Но тут есть нюанс. Школа вам выдаст только документ о ее окончании. Но не предоставит вам возможность налетать тех самых стажерских часов. Поэтому с документом из школы вы опять же придете устраиваться в авиакомпанию, они вам устроят необходимые полеты с инструктором (без них вам никто не проставит допуск к полетам), и на основании свидетельства из школы и документов о провозке вам выдадут свидетельство бортпроводника.

Если вы придете устраиваться на работу уже проучившись в школе, у вас будет некоторое преимущество перед другими кандидатами. Но нужно понимать, что свидетельство от летной школы будет действительно только год (через год большая часть дисциплин требует продления — повторного обучения). Если за этот год вы на работу не устроитесь, то фактически вы зря потратите деньги, так как свидетельство школы станет недействительным.

>Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

Выдача свидетельств авиационного персонала

ПОРЯДОК ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ УСЛУГИ

В рамках полномочий, установленных Положением о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 № 396, Росавиация осуществляет выдачу свидетельств лицам из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации, допускаемым к выполнению функций членов экипажа гражданского воздушного судна, сотрудника по обеспечению полетов гражданской авиации, а также функций по техническому обслуживанию воздушных судов и диспетчерскому обслуживанию воздушного движения. Федеральное агентство воздушного транспорта осуществляет свою деятельность непосредственно, а также через свои территориальные органы и подведомственные организации.

В соответствии с пунктом 12 Административного регламента Федерального агентства воздушного транспорта предоставления государственной услуги по выдаче свидетельств лицам из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации, допускаемым к выполнению функции членов экипажа гражданского воздушного судна, сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации, функции по техническому обслуживанию воздушных судов и диспетчерскому обслуживанию воздушного движения (далее – государственная услуга), утвержденного приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 22.10.2014 № 298(далее – Административный регламент), государственную услугу предоставляет Росавиация непосредственно и через свои территориальные органы.

В Федеральное агентство воздушного транспорта представление (заявление) с необходимым комплектом документов на оказание государственной услуги представляются:

— непосредственно заявителем в соответствии с графиком приема документов для выдачи свидетельств авиационного персонала по предварительной записи;

— по почте.

График приема документов для выдачи свидетельств авиационного персонала (при себе иметь паспорт):

понедельник, среда с 10.00 до 17.00, (с 12.00 до 13.00 обеденный перерыв)

Прием документов производится Федеральным агентством воздушного транспорта по предварительной записи по телефонам:

Запись на прием документов для выдачи свидетельств авиационного персонала гражданской авиации, допускаемых к выполнению функции членов экипажа гражданского воздушного судна, сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации

+7 495-645-85-55 доб.51-36 +7 495-645-85-55 доб.51-11 +7 499-231-55-22

Почтовый адрес Федерального агентства воздушного транспорта для направления документов на предоставление государственной услуги*:

Ленинградский проспект, д. 37, корп. 2, г. Москва, А-167, ГСП-3, 125993, Росавиация, Управление лётной эксплуатации.

* Уважаемые заявители, обращаем Ваше внимание, что в соответствии с пунктом 17 Административного регламента, в случае направления по почте заявления о выдаче свидетельства подпись кандидата на получение свидетельства заверяется в установленном порядке.

В соответствии с пунктом 4 Федеральных авиационных правил «Требования, предъявляемые к оформлению и форме свидетельств авиационного персонала гражданскойавиации», утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 10.02.2014 № 32, свидетельство оформляется территориальным органом Федерального агентства воздушного транспорта, в которое поступило представление (заявление на выдачу свидетельства), независимо от места регистрации или места пребывания кандидата на получение свидетельства.

Информация о территориальных органах Росавиации:

• Межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Центральных районов
• Северо-Западное МТУ Росавиации
• Архангельское МТУ Росавиации
• Коми МТУ Росавиации
• Южное МТУ Росавиации
• Уральское МТУ Росавиации
• Тюменское МТУ Росавиации
• Западно-Сибирское МТУ Росавиации
• Восточно-Сибирское МТУ Росавиации
• Красноярское МТУ Росавиации
• Дальневосточное МТУ Росавиации
• Камчатское МТУ Росавиации
• Саха (Якутское) МТУ Росавиации
• Северо-Восточное МТУ Росавиации
• Приволжское МТУ Росавиации

• Линейный пилот (самолет)
• Линейный пилот (вертолет)
• Коммерческий пилот (самолет)
• Коммерческий пилот (вертолет)
• Частный пилот (самолет)
• Частный пилот (вертолет)
• Бортпроводник
• Бортоператор
• Бортинженер
• Бортрадист
• Штурман
• Пилот сверхлегкого воздушного судна

ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ И ИНЫЕ НОРМАТИВНЫЕ ПРАВОВЫЕ АКТЫ, СОДЕРЖАЩИЕ НОРМЫ, РЕГУЛИРУЮЩИЕ ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ УСЛУГИ:

• Федеральный закон от 19.03.1997 № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации».
• Постановление Правительства Российской Федерации от 06.08.2013 № 670 «Об утверждении Правил проведения проверки соответствия лиц, претендующих на получение свидетельств, позволяющих выполнять функции членов экипажа гражданского воздушного судна, сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации, функции по техническому обслуживанию воздушных судов и диспетчерскому обслуживанию воздушного движения, требованиям федеральных авиационных правил, а также выдачи таких свидетельств лицам из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации».
• Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 10.02.2014 № 32 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования, предъявляемые к оформлению и форме свидетельств авиационного персонала гражданской авиации».
• Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 22.10.2014 № 298 «Об утверждении Административного регламента Федерального агентства воздушного транспорта предоставления государственной услуги по выдаче свидетельств лицам из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации, допускаемым к выполнению функции членов экипажа гражданского воздушного судна, сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации, функции по техническому обслуживанию воздушных судов и диспетчерскому обслуживанию воздушного движения».
• Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12.09.2008 № 147 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации».
• Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 31.07.2009 № 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации».

Методические рекомендации

• Методические рекомендации по организации и проведению подготовки, проверок и выдачи свидетельств пилотов легких и сверхлегких воздушных судов авиации общего назначения.

Приглашаем бортпроводников!

КОМПЛЕКС СЕРВИСА НА БОРТУ

Если вы молоды, привлекательны, образованы, владеете иностранным языком, трудолюбивы
и общительны, приглашаем Вас на вакантную должность БОРТПРОВОДНИКA

Требования к кандидатам без свидетельства бортпроводника

• владение иностранным языком, уровень intermediate (предпочтение – английский)
• девушки/юноши 18 — 30 лет
• рост от 160 до 177, размер одежды до 46 (для девушек)
• рост от 170 до 185, размер одежды до 52 (для юношей)
• наличие документа воинского учета (для юношей)
• российское гражданство
• регистрация в Москве или Московской области

Прохождение медицинской комиссии и обучение c последующим трудоустройством за счет авиакомпании!

Требования к кандидатам, имеющим действующее свидетельство
бортпроводника:

• владение иностранным языком, уровень intermediate (предпочтение – английский)
• девушки/юноши до 35 лет
• наличие двух и более допусков на типы ВС (ТУ-134; ТУ-154; Ил-86; Ил-96)
• российское гражданство
• регистрация в Москве или Московской области
• наличие свидетельства бортпроводника, летной медицинской книжки

Работникам гарантированы:

• заработная плата от 30 тыс. руб. на начальном этапе
• профобучение за счёт компании
• бесплатное медицинское обслуживание
• санаторно-курортное лечение
• два отпуска в год ( общая продолжительность от 72 дней)
• льготные билеты на рейсы Аэрофлота для сотрудников и членов семьи
• и другие преимущества этой уникальной профессии.

Москва, Шереметьево-2, гостиница «Новотель»,
комн. 1126, тел. (495) 578-66-94 (ОП),