Содержание искусственных сооружений

Искусственные сооружения на автомобильных дорогах

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 47

На автомобильных дорогах строят водопропускные трубы, мосты, эстакады, путепроводы, тоннели, подпорные и защитные стены. Из этих сооружений наиболее распространены водопропускные трубы и малые мосты. Меньшее распространение получили лотки — сооружения для пропуска воды переливом через земляное полотно.

Водопропускные трубы (рис. 1.13) представляют собой простейшие водопропускные сооружения, которые предназначены для пропуска небольших объемов воды. Их устраивают на пересечениях автомобильной дорогой небольших ручьев, оврагов, лощин, по которым вода стекает только в период дождей и таяния снега; при этом исключено сужение проезжей части и не требуется изменение типа дорожного покрытия. Водопропускные трубы бывают круглого и прямоугольного сечения с отверстием не менее 0,75 м, многоочковые из уложенных рядом нескольких труб (обычно не более четырех). Применяют также водопропускные трубы из стальных гофрированных листов.

Круглая водопропускная труба состоит из следующих элементов: фундамента, основных звеньев и оголовков, поддерживающих откосы насыпи и обеспечивающих плавный вход воды в трубу и выход из нее.

Рис. 1.13. Водопропускная труба:

1 — коническое звено трубы; 2 — звенья; 3 — портальный блок оголовка; 4 — лоток из монолитного бетона;

5 — песчано-гравийная подготовка; 6 — щебеночная подготовка; 7 — блоки фундамента

Рис. 1.14. Искусственные сооружения на автомобильных дорогах:

а — балочный мост с ездой поверху; б — мост со сквозной фермой (езда понизу); в — арочный мост; г — арочно-консольный мост; д — рамный мост; е — висячий мост; ж — мост комбинированной системы (безраспорная арка с балкой жесткости — затяжкой); з — водопропускная труба; и — схема мостового перехода;

1 — настил (подход к мосту); 2 — пролетное строение; 3 — устой; 4 — опора; 5 — мост; 6 — струенаправляющая дамба; 7 — регуляционное сооружение

Звенья представляют собой отдельные короткие отрезки, которые доставляют с заводов, производящих железобетонные изделия.

Мосты бывают пешеходные, железнодорожные, автодорожные. В ряде случаев мосты строят совмещенными для пропуска автомобильного и железнодорожного транспорта одновременно. При этом движение обоих видов транспорта обеспечивают в одном или разных уровнях, а для пешеходов устраивают тротуары. В зависимости от условий службы мосты могут быть высоководные, разводные, наплавные.

Существуют мосты (рис. 1.14) с ездой поверху — проезжая часть расположена по верху пролетных строений; с ездой понизу — проезжая часть расположена по низу пролетных строений; с ездой посередине — проезжая часть расположена в пределах высоты пролетных строений.

Различают мосты одно- и многопролетные. Однопролетные мосты не имеют промежуточных опор, у мостов многопролетных их несколько.

Сумма расстояний между внутренними гранями опор называется отверстием моста. Строительной высотой моста называется расстояние от поверхности дорожного полотна на мосту до самых нижних частей пролетных строений.

Различают основные конструкции мостов: балочные, арочные, рамные, висячие.

В балочных мостах пролетное строение представляет собой балку, лежащую на опорах.

В арочных мостах арка криволинейной конструкции опирается своими концами на опоры.

В рамных мостах пролетные строения жестко связаны с опорами, которые имеют шарнирное соединение с основаниями. В конструкциях рамных мостов пролетные строения работают совместно с опорами, что позволяет облегчить конструкцию моста.

В висячих мостах пролетные строения подвешивают к гибкой цепи, укрепленной на высоких стойках опор. Концы гибкой цепи заделывают в специальные анкеры. Висячими мостами перекрывают большие и судоходные реки.

Искусственные сооружения строят из железобетона, металла, бетона и дерева. Возможна комбинация этих материалов.

Габаритом моста называется предельное поперечное очертание, за пределы которого не должны выступать элементы конструкции моста (рис. 1.15).

Рис. 1.15. Габариты мостов на автомобильных дорогах:

а — для мостов с ездой поверху; б, в — для мостов с ездой понизу и под путепроводами и эстакадами при отсутствии разделительной полосы и наличии разделительной полосы соответственно; г — по новому проекту;

Г — габарит (ширина) моста; Т — ширина тротуара;

С — ширина разделительной полосы; Н — габарит моста по высоте

Габарит моста обозначают буквой Г и числом, соответствующим ширине проезжей части в пределах моста в метрах. На дорогах I категории при наличии разделительной полосы к величине габарита добавляют ширину этой полосы, обозначаемую буквой С.

Тротуары на мостах устраивают в зависимости от наличия пешеходного движения шириной не менее 1 м. Если пешеходного движения нет, вместо тротуаров устраивают защитные полосы с каждой стороны проезжей части шириной по 0,25 м.

Для расчета мостов и водопропускных труб временная вертикальная нагрузка от колонны транспортных средств принимается в виде колесных нагрузок Н-30 и НК-80, а для деревянных мостов — Н-10 и Н-60.

Комплекс сооружений на пересечении автомобильной дороги водных и других препятствий называется мостовым переходом.

В мостовой переход входят мост, подходы, незатопляемые насыпи. Мостовой переход располагают в пределах полной ширины возможного разлива воды на повышенных частях речной долины — поймы, которая затопляется периодически во время стока талых вод или в некоторых районах при особенно сильных ливнях. Наиболее глубокая часть долины, по которой сток осуществляется круглогодично, называется руслом реки.

Переходы через водотоки классифицируют по типам искусственных сооружений. Для пересечения водотока могут быть применены мост, тоннель, паром.

В горной местности для пересечения ущелий или оврагов глубиной более 20…25 м строят виадуки, которые служат не только для пропуска воды, но и заменяют насыпь там, где ее устраивать очень трудно или даже невозможно.

Для пересечения улицы, железной или автомобильной дороги сооружают путепровод. Длинные путепроводы, построенные для того, чтобы поднять дорогу на определенный уровень и оставить под ним пространство для проезда или других целей, называют эстакадами.

Искусственные сооружения, их виды и назначение

Искусственные сооружения предназначены для пересечения железной дорогой водных преград, других железных и автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для обеспечения безопасного перехода людей через пути и устойчивости земляного полотна в сложных условиях.

К искусственным сооружениям относятся мосты, тоннели, водопропускные трубы, подпорные стены, регуляционные сооружения, дюкеры, галереи, селеспуски и др. При пересечении железной дорогой рек, каналов, ручьев, оврагов сооружаются мосты или трубы (рис. 6.11 и 6.12). Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки, эстакады.

Путепроводы (рис. 6.13) строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий. Они обеспечивают независимый и безопасный пропуск транспорта на пересечении дорог в разных уровнях.

Рис. 6.11. Мост через р. Амур на БАМе

Рис. 6.12. Труба

Рис. 6.13. Путепровод

Виадуки (рис. 6.14) сооружают вместо высокой обычной насыпи при пересечении железной дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий.

Эстакады (рис. 6.15) устраивают взамен больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и не препятствуют проезду и проходу под ними, а также на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами разлива воды. При пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок сооружают тоннели (рис. 6.16). Для безопасного перехода людей через железнодорожные пути на станциях и остановочных пунктах пригородных поездов предусматриваются пешеходные мосты или тоннели.

Рис. 6.14. Виадук

Рис. 6.15. Эстакада

Рис. 6.16. Тоннель

Для обеспечения устойчивости откосов земляного полотна на крутых косогорах, берегах рек и морей служат подпорные стены, а при подходах к большим мостам для защиты их опор от подмыва при паводках и повреждения льдом — регуляционные сооружения.

В горах в местах возможных обвалов сооружают специальные галереи (рис. 6.17), а в местах возможных грязекаменных (селевых) потоков — селеспуски. При необходимости пропуска через путь потока воды (водовода) устраивают дюкеры (рис. 6.18), представляющие собой два колодца, расположенных с обеих сторон железнодорожного пути, соединенных трубой.

Рис. 6.17. Противообвальная галерея

Рис. 6.18. Продольный разрез дюкера

Наиболее распространенными видами искусственных сооружений являются мосты и трубы (более 92 %). Искусственные сооружения по протяженности составляют в среднем менее 1,5 % обшей длины пути, однако доля их в стоимости железной дороги равна почти 10 %, поэтому их рассчитывают на длительный срок службы. Они должны быть простыми и дешевыми в эксплуатации и вместе с тем обеспечивать безопасное и бесперебойное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка.

Мост (рис. 6.19) состоит из пролетных строений, являющихся основанием для пути, и опор, поддерживающих пролетные строения и передающих давление на грунт. Мост вместе с подходами, укрепительными и регуляционными сооружениями и подмостовым руслом реки составляет мостовой переход. Береговые опоры моста называют устоями, а промежуточные — «быками». Опорами мост разделяется на пролеты. Опоры состоят из фундамента и видимой части (тела)

Рис. 6.19. Схема моста: 1 — устои; 2 — неподвижные опорные части; 3 — пролетные строения; 4— подвижные опорные части; 5— «быки»; L — полная длина моста; /р — расчетный пролет; l+ 12 + /3 — отверстие моста; ГВВ — горизонт высоких вод; ГМ В — горизонт меженных (средних) вод и бывают монолитными или сборными. Фундаменты опор могут сооружаться при неглубоком расположении прочных грунтов на естественном основании, а при слабых грунтах — на сваях (рис. 6.20).

Рис. 6.20. Опоры мостов на фундаменте: а — массивном; б — свайном; / — тело опоры; 2 — фундамент; 3 — мелкий песок; 4 — глина; УМВ — уровень меженных вод

Рис. 6.21. Опорные части мостов: а — неподвижная с шарниром; б — подвижная катковая

Пролетные строения опираются на опоры через опорные части (рис. 6.21), которые позволяют пролетному строению несколько поворачиваться и продольно перемещаться при изменениях температуры и изгибе под нагрузкой. При этом с одной стороны пролета устанавливают неподвижные, а с противоположной — подвижные опорные части.

Расстояние между центрами опорных частей называется расчетным пролетом. Число и размеры этих пролетов выражают схему моста. Например, запись 33 + 2 х 66 + 27 означает, что мост имеет одно пролетное строение расчетным пролетом 33 м, два по 66 м и одно 27 м. Пролетное строение состоит из главных ферм, связей между ними, проезжей части и мостового полотна (рис. 6.22). Главные фермы воспринимают нагрузку от подвижного состава и передают ее на опоры. Они

Рис. 6.22. Части пролетного строения: а — общий вид; б — ферма; в — поперечные связи; г — продольные связи; д — продольные и поперечные балки;

е — мостовое полотно

могут быть со сплошными стенками или сквозными фермами. В фермах различают верхний и нижний пояса, к одному из которых прикрепляют поперечные балки, а к ним — продольные балки, образующие проезжую часть. Если проезжая часть располагается на уровне верхнего пояса, мост называют с ездой поверху, если на уровне нижнего, — с ездой понизу, кроме того, может быть конструкция моста с ездой посередине (рис. 6.23).

Рис. 6.23. Мосты с ездой: а — поверху; б — понизу; в — посередине

На продольные балки, а в небольших мостах со сплошными стенками — на главные фермы укладывается мостовое полотно, которое обычно состоит из мостовых и охранных брусьев или сплошных плит, а также рельсов и скреплений, настила, перил и уравнительных приборов (на больших мостах). В необходимых случаях на мостах устраивают тротуары, огражденные перилами, площадки-убежища, освещение, связь, специальные смотровые и противопожарные приспособления, помещения для охраны и обслуживающего персонала.

Основными параметрами моста являются длина, высота, отверстие моста, грузоподъемность. Длиной моста называется расстояние между задними гранями его устоев, а высотой — расстояние от подошвы рельса до горизонта низких вод. Отверстием моста называется расстояние в свету между внутренними гранями устоев однопролетного моста, или сумма таких расстояний между всеми опорами многопролетного моста на уровне расчетного горизонта воды. Грузоподъемностью моста называется наибольшая нагрузка, которую он может выдержать при условии обеспечения безопасности движения поездов. Параметры мостов определяются шириной водной преграды, колебаниями уровня воды, заданной нормой массы поездов.

В зависимости от длины, числа пролетов, конструкции и материала пролетного строения, числа путей и способа передачи давления на опоры мосты классифицируются следующим образом: по числу пролетов — одно-, двух-, трехпролетные и т.д.; по числу главных путей — одно-, двух- и многопутные; по конструкции пролетного строения — с ездой понизу, поверху и посередине;

по материалу — каменные, металлические, железобетонные, деревянные;

по длине — малые (до 25 м), средние (25—100 м), большие (100— 500 м) и внеклассные (более 500 м);

по способу передачи давления на опоры (статическая схема) — балочные; арочные, рамные, висячие, вантовые, комбинированные (рис. 6.24).

В балочных и вантовых мостах пролетное строение передает на все опоры только вертикальное давление, благодаря чему опоры имеют сравнительно легкие конструкции. В мостах других статических схем береговые опоры работают под более сложным воздействием сил, поэтому их строят массивными и не дающими просадок.

Рис. 6.24. Статические схемы мостов: а — балочных; б — арочных; в — рамных; г — висячих; д — вантовых; R, Н — соответственно вертикальная и горизонтальная реакция опор

Одной из важнейших задач при проектировании мостов является выбор материала пролетного строения.

Деревянные мосты широко применялись в первый период строительства железных дорог, а также в годы Великой Отечественной войны при временном восстановлении. Достоинствами этих мостов являются простота конструкций, возможность использования местных материалов, быстрота сооружения и дешевизна. Однако они недолговечны, опасны в пожарном отношении, сложны в содержании и поэтому в настоящее время могут быть допущены лишь в отдельных случаях на малодеятельных ветвях и подъездных путях.

Каменные мосты долговечны, малочувствительны к увеличению массы поездов, требуют небольших затрат на содержание и могут сооружаться из местных материалов. Вместе с тем строительство этих мостов весьма трудоемко, допускаемая длина пролетов ограничена, они имеют большую собственную массу и требуют значительного расхода материала, поэтому каменные мосты в настоящее время не строятся.

Металлические мосты составляют около 70 % общей протяженности всех мостов на железных дорогах сети. Широкое распространение их объясняется высокой прочностью при сравнительно малой массе, возможностью применения однотипных деталей, изготовляемых индустриальным методом, высокой степенью механизации работ по сборке моста и сравнительно большим сроком службы (до 80 лет). Металлические мосты особенно экономичны при пролетах более 33 м. Основными недостатками этих мостов являются большой расход металла и необходимость тщательного ухода для предотвращения коррозии; во избежание ее производится периодическая окраска пролетных строений.

Железобетонные мосты являются более долговечными, чем металлические, требуют меньше металла и расходов на содержание, менее чувствительны к увеличению массы поездов. Они также позволяют изготовлять фермы в заводских условиях, а сборку моста производить на месте с широким использованием механизмов. Однако большая масса пролетных строений усложняет строительно-монтажные работы и требует более мощных опор. Поэтому железобетонные мосты являются основным типом малых мостов, а при средних и больших пролетах выбор материала — железобетона или металла — производится на основе технико-экономических расчетов.

ВВЕДЕНИЕ

Федеральный дорожный департамент
РОСДОРНИИ

УТВЕРЖДАЮ

Первый заместитель генерального

директора Федерального дорожного

департамента О.В. Скворцов

25.11.93 г.

РУКОВОДСТВО
по структуре и организации службы эксплуатации искусственных сооружений на автомобильных дорогах

Москва 1994 г.

Данный документ составлен, как практическое руководство для руководителей органов управления дорожным хозяйством по организации подразделений по эксплуатации автодорожных мостов и путепроводов в составе упрдоров, автодоров или путем привлечения различных подрядных организаций, а также подразделения в аппарате управления.

Выделение службы эксплуатации мостов и путепроводов из состава дорожной службы в самостоятельную организацию вызвано следующим:

— состав выполняемых работ по ремонту и содержанию мостов и путепроводов существенно отличаются, как от общестроительных, так и от дорожных работ;

— ремонт и содержание мостов и путепроводов требует высокой квалификации работников, наличия специальных средств механизации, оборудования, а также навыков работы;

— эксплуатация искусственных сооружений силами ДРСУ, как элемента автомобильной дороги, не оправдала себя и привела к большому количеству дефектных мостов и путепроводов на дорожной сети.

В Руководстве изложены задачи и обязанности службы эксплуатации искусственных сооружений, структура и функции, возлагаемые на ее подразделения, расчет нормативной численности работников, состав работ по ремонту и содержанию, оснащенность подразделений, а также примеры пользования указанными расчетами.

При разработке документа учтен опыт, полученный концерном Росавтодор, НПО Росдорнии по организации в отрасли мостовых эксплуатационных управлений (МЭУ), а также частично и опыт малых и частных предприятий, специализирующихся на ремонтных работах за последние 2-3 года.

Руководство может использоваться для создания соответствующих служб на дорожной сети любой формы собственности.

Руководство разработано кандидатом технических наук Шестериковым В.И. и Мусатовым С.А. (НПО Росдорнии) при участии доктора экономических наук профессора Дингеса Э.В. (МАДИ).

1. ЗАДАЧИ СЛУЖБЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ

Основными задачами службы являются:

— обеспечение круглогодичного, непрерывного, безопасного и комфортного движения транспортных средств с установленными расчетными для дороги скоростями и расчетными осевыми нагрузками, а также движения пешеходов;

— обеспечение технически исправного состояния сооружений и расчетного срока их службы при минимальных затратах труда и материально-технических ресурсов;

— систематическое улучшение транспортно-эксплуатационного состояния сооружений с учетом роста интенсивности движения и массы транспортных средств на автомобильных дорогах;

— поддержание в надлежащем состоянии внешнего вида сооружений.

В своей деятельности служба эксплуатации должна строго соблюдать требования технических норм и правил, ГОСТов, инструкций и других нормативных документов.

2. СТРУКТУРА И ОРГАНИЗАЦИЯ СЛУЖБЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ

2.1. Общие положения

Структура службы формируется в зависимости от плотности мостов и путепроводов на дорожной сети, состава парка искусственных сооружений и его состояния, руководствуясь технико-экономическими соображениями.

Формирование структуры предусматривает:

а) Создание мостового подразделения (отдела или подотдела) в штате аппарата управления «заказчика».

б) Создание производственного подразделения по эксплуатации мостов (МЭУ, МРСУ и др.).

Допускается передача по контракту на конкурсной, основе в эксплуатацию сооружений, в зависимости от местных условий, специализированным подразделениям или коммерческим организациям и частным лицам, имеющим лицензию на право выполнения работ по ремонту и содержанию искусственных сооружений.

2.2. Функции мостовой группы (отдела или подотдела мостов)

МОСТОВАЯ ГРУППА (ОТДЕЛ ИЛИ ПОДОТДЕЛ) функционирует как структурное подразделение «заказчика» под непосредственным подчинением у заместителя начальника или главного инженера.

На должность руководителя группы (отдела или подотдела) назначают лицо с высшим образованием и квалификацией мостовика, имевшего опыт работы по содержанию, ремонту и строительству искусственных сооружений.

Количественный состав этой группы (отдела или подотдела) определяется на основании планируемого объема работ и может составлять 2-4 человека. Как правило, эта группа (отдел или подотдел) образуется из расчета до 100 мостов (общей протяженностью до 2500 пог. м) на одного специалиста-мостовика.

МОСТОВАЯ ГРУППА (ОТДЕЛ ИЛИ ПОДОТДЕЛ):

— участвует в рассмотрении и утверждении проектной документации на ремонт, реконструкцию и новое строительство искусственных сооружений;

— осуществляет контроль и анализ технического состояния сооружений, закрепленных за «заказчиком»;

— организует и при необходимости проводит инвентаризацию этих сооружений, диагностику и их обследование;

— анализирует режим и условия движения по ним, организует пропуск и осуществляет контроль за пропуском негабаритных тяжеловесных грузов по искусственным сооружениям;

— проводит периодические осмотры, специальные осмотры — плановые или в сомнительных аварийных случаях, после усиления, ремонта, реконструкции;

— обеспечивает хранение технической документации: проектов, исполнительных и строительных документов, заключений, отчетов и актов обследований и осмотра мостов, документов по ремонту, технических паспортов на мостовые сооружения;

— разрабатывает производственную программу реконструкции и ремонта сооружений, определяет средства на ее выполнение;

— осуществляет выбор на конкурсной основе подрядных организаций по выполнению производственной программы;

— осуществляет общий контроль и управление деятельностью мостовых эксплуатационных организаций;

— участвует в работе комиссий по приемке скрытых работ, в подготовке объектов к сдаче и вводу в эксплуатацию, в том числе испытаний сооружений под нагрузкой;

— оказывает организационно-техническую помощь в выполнении работ по содержанию и ремонту;

— организует получение гидрометеорологических и гидрологических данных, выдает технические условия и дает разрешение на прокладку связи, линий электропередач, другие коммуникации в зоне сооружений;

— осуществляет постоянный контроль за качеством и сроками выполнения работ подрядными организациями, своевременным устранением недоделок и дефектов по сданным в эксплуатацию сооружениям.

2.3. Функции производственные подразделений

Производственные подразделения создаются для выполнения комплекса работ по ремонту и содержанию искусственных сооружений, обеспечивающего их безопасную и безаварийную работу.

Комплекс работ предусматривает:

— постоянный надзор за сооружениями;

— постоянный уход;

— профилактику предупреждения появления дефектов;

— планово-предупредительный ремонт (ППР);

— ремонт;

— реконструкцию.

Назначение и состав указанных работ представлен в таблице 1.

Табл. 1

Вид работ	Назначение	Состав работ	Периодичность
1	2	3	4
НАДЗОР	Оценка состояния сооружений	Осмотры и испытания	В соответствии с нормативами ВСН 4-81
СОДЕРЖАНИЕ:
1. УХОД	Поддержание сооружений в надлежащем состоянии	Оперативное устранение небольших повреждений, влияющих на безопасность движения. Очистка всех элементов конструкций и подходов от снега, грязи, мусора и т.д. Работы по организации пропуска ледохода, паводковых вод.	Постоянно в течение года
2. ПРОФИЛАКТИКА	Предупреждение появления повреждений и дефектов	Профилактика бетонных поверхностей (герметизация трещин, гидрофобизация, окраска). Профилактика металлических и сталежелезобетонных пролетных строений (подтяжка болтов, нейтрализация трещин в балках, локальная подкраска металлических поверхностей и др.). Устройство сливов нa подферменных площадках. Заливка мастикой деформационных швов и др. профилактические работы на проезжей части. Профилактика фасадов.	3-10 лет
ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫЙ РЕМОНТ	Предупреждение повреждения несущих конструкций (устранение появившегося износа элементов) по ведомости дефектов.	Ремонт отдельных элементов мостового полотна (покрытия, тротуаров, ограждений, деформационных швов). Восстановление поверхности опор, пролетных строений, ремонт узлов сопряжения мостов с насыпью и регуляционных сооружений. Ремонт смотровых обустройств. Локальный ремонт гидроизоляции. Сплошная окраска пролетных строений	5-20 лет
РЕМОНТ	Восстановление первоначальных транспортно-эксплуатационных качеств сооружения, восстановление несущих конструкций (на основе проектно-сметной документации)	Ремонт и восстановление несущих конструкций, усиление и замена элементов, перекладка переходных плит, ремонт (замена) гидроизоляции по всей площади моста.	15-30 лет
РЕКОНСТРУКЦИЯ	Улучшение первоначальных транспортно-эксплуатационных качеств сооружения (на основе изысканий и проектно-сметной документации)	Усиление элементов, уширение, изменение статической схемы увеличения подмостового габарита.	При необходимости

2.4. Рекомендуемые варианты формирования подразделений

Исходя из состояния мостов, объемов работ по реконструкции, ремонту сооружений, финансовых возможностей при принятии решения о создании производственных подразделений рекомендуются различные варианты мостовых эксплуатационных организаций, указанные в таблице 2 (МЭУ).

Табл. 2

Номер варианта (типа)	Выполнение работ силами
	производственных подразделений (МЭУ)	привлеченных сторонних организаций по контракту на конкурсной основе
ТИП 1	Содержание, ремонт и реконструкция	—
ТИП 2		Реконструкция
ТИП 3	Содержание и планово-предупредительный ремонт	Ремонт и реконструкция
ТИП 4		Планово-предупредительный ремонт, ремонт, реконструкция

Наиболее предпочтительными на сегодня типами МЭУ являются организации, выполняющие собственными силами надзор, уход, профилактику и планово-предупредительный ремонт или работы только по содержанию.

Для выполнения специфических дорожных работ по содержанию ездового полотна на мостах, содержанию подходов, очистку подводящих и отводящих русл и т.д. МЭУ заключает договора с дорожными подразделениями (ДРСУ), в ведении которых находятся дороги.

3. СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ (МЭУ)

Структура управления МЭУ состоит из:

— управленческого аппарата;

— группы механизации (база техники с водителями, ремонтные мастерские);

— бригад и звеньев численностью в зависимости от объемов работ.

3.1. Состав и функции аппарата МЭУ

Рекомендуемый состав инженерно-технического персонала аппарата МЭУ:

начальник управления;

главный инженер;

технический отдел;

производственный отдел;

бухгалтерия.

Общей численностью 9-12 человек.

Функции аппарата МЭУ:

— обеспечивает производственную деятельность прорабов, мастеров, бригад, звеньев вместе с группой механизации;

— разрабатывает для представления на утверждение «заказчику» перечень планируемых работ, расчет потребности материально-технических ресурсов на ремонтные работы;

— проводит технический учет и инвентаризацию закрепленных за МЭУ сооружений, учет и анализ дорожно-транспортных происшествий, изучает режим и условия движения на мостовых сооружениях;

— контролирует соблюдение организациями и частными лицами правил пользования искусственными сооружениями, обеспечивает охрану важнейших сооружений;

— при возникновении условий, создающих опасность для движения транспорта и пешеходов по сооружению, ходатайствует о временном прекращении и ограничении движения;

— обеспечивает постоянный надзор и текущие осмотры, участвует в периодических и специальных осмотрах искусственных сооружений;

— участвует в освидетельствовании и приемке отдельных видов строительных работ, в испытании и приемке сооружений в эксплуатацию;

— ведет и хранит техническую документацию на сооружения, подготавливает данные об их техническом состоянии для автоматизированного управления и передает их на ЭВМ «заказчика».

3.2. Состав и функции группы механизации

Группа механизации состоит из:

базы техники с водителями;

производственных и ремонтных мастерских.

Группа механизации выполняет работы по обеспечению производственных бригад и звеньев необходимыми изделиями для ремонта и поддерживает в рабочем состоянии инструмент и механизмы.

При необходимости могут быть созданы строительные полигоны по изготовлению отдельных деталей мостовых конструкций, тротуарных плит, блоков, секций перил, элементов ограждений и др.

Примерный состав звена производственной мастерской по профессиям:

слесарь

сварщик

токарь

фрезеровщик общей численностью 3-5 человек.

База техники.

Наличие и количество единиц техники указано в разделе «Оснащенность производственных подразделений».

Примерная численность персонала базы техники 8-10 человек.

3.3. Состав и функции производственных подразделений (МЭУ)

Количество бригад, звеньев и их состав определяется при расчете нормативной численности рабочих, а специализация зависит от типа сооружения.

Могут быть созданы специализированные звенья (3-5 чел.) по содержанию крупных сооружений:

металлических и сталежелезобетонных мостов длиной свыше 100 м;

железобетонных мостов длиной свыше 300 м;

деревянных свыше 150 м

или территориально обособленные группы сооружений.

Примерный состав звена по содержанию:

железобетонных мостов — дорожный рабочий, бетонщик, изолировщик

металлических мостов — дорожный рабочий, слесарь, маляр, бетонщик

деревянных мостов — дорожный рабочий, плотник

В состав звена может также входить машинист компрессора, силового агрегата, а также водитель спецавтомобиля «Дорожная служба».

Непосредственными руководителями специализированных и комплексных звеньев, комплексных бригад, являются мостовые мастера.

На должность мастера назначают лицо с высшим образованием или средним техническим образованием, имеющим соответствующую квалификацию.

Для большего объема работ создаются комплексные бригады по 9-12 человек.

Состав комплексных бригад: дорожный рабочий, бетонщик, штукатур, изолировщик, маляр, слесарь, машинист (моторист), сварщик, электрик, плотник, водитель спецавтомобиля.

Для выполнения большого объема работ специального назначения (бетонных, покрасочных и т.д.) могут быть созданы специализированные звенья и бригады, численность которых определяется из объема работ.

Рабочие звеньев и бригад допускаются к работе только после сдачи технического минимума по выполнению работ по ремонту и содержанию искусственных сооружений.

3.4. Специфика работы производственных подразделений по эксплуатации искусственных сооружений

При создании производственных подразделений необходимо учитывать специфику их работы:

— разбросанность фронта работ по дороге;

— сезонность работ;

— работа на высоте.

Для эффективной работы подразделений и снижения текучести кадров необходимо:

а) Сформировать зону обслуживания бригадами, звеньями, исходя из целесообразности транспортировки машин, механизмов, материалов, рабочих (в пределах до 100 км) от расположения базы.

б) Осуществлять планирование работ с учетом планомерной загрузки подразделений в течение всего года.

Рекомендуемый период выполнения работ по кварталам по ремонту и содержанию сооружений указан в приложении к данному Руководству.

МЭУ вправе выполнять иные работы (по соглашению), не связанные непосредственно с эксплуатацией мостов, если при этом обеспечена исправность сооружений, находящихся на его обслуживании.

3.5. Расчет нормативной численности рабочих

Основой для расчета численности рабочих в подразделениях службы эксплуатации мостов являются нормативы межремонтных сроков и трудоемкости работ по содержанию, а также нормативы затрат и трудоемкость работ по ремонту (их значения приведены в таблице 3).

При определении численности рабочих следует учитывать объем работ, который планируется для выполнения собственными силами.

Общее выражение для определения численности рабочих под работы собственными силами имеет вид

, (3.6.1)

где N — численность рабочих в структурном подразделении;

Ткj, ТДj, ТTj — суммарные годовые трудозатраты на виды работ для выделенной группы искусственных сооружений (соответственно для капитальных мостов, деревянных мостов и водопропускных труб);

j — виды работ; j = 1,2 … 6 — надзор, уход, профилактика, ППР, ремонт и реконструкция (усиление и уширение);

250 — расчетное число рабочих дней в году.

Общие трудозатраты, необходимые для расчета численности структур службы, определяются для капитальных мостов по ф-ле (3.6.2), как сумма трудозатрат по всем сооружениям выделенной группы на все виды работ (без реконструкции)

, (3.6.2)

где LMi — фактическая длина i-го моста;

n — число мостов в выделенной группе;

К1i — коэффициент, учитывающий ширину моста и принимаемый как отношение фактической (Вi) ширины моста (суммарная величина габарита и ширина двух тротуаров с учетом разделительной полосы) к базовой ширине 10 м, т.е.

;

K2i — коэффициент условия расположения сооружения

1,1 — на федеральных дорогах

1,2 — в населенных пунктах

1,0 — в прочих случаях

K3i — коэффициент трудоемкости работ, равный

2,6 — для мостов с металлическими и сталежелезобетонными пролетными строениями

1,0 — для железобетонных мостов

1,5 — для железобетонных путепроводов через железную или автомобильную дороги

2,0 — для железобетонных путепроводов через электрифицированную железную дорогу

0,93 — для каменных и бетонных мостов

1,6 — для деревянных мостов

K4i — коэффициент, учитывающий возраст сооружения при ППР

0,05 — для сооружений в возрасте до 20 лет

0,1 — для сооружений в возрасте 21-40 лет

0,2 — для сооружений в возрасте более 40 лет

K5i — коэффициент сложности сооружений, принимаемый

1,2 — для рамных и арочных конструкций, а также балочно-коробчатого сечения

1,1 — для неразрезных, балочно-консольных и балочно-подвесных систем

1,0 — для разрезных балочных систем

K6i — коэффициент, учитывающий возраст сооружения при ремонте

0,03 — при возрасте до 20 лет

0,05 — при возрасте 21-30 лет

0,07 — при возрасте более 30 лет

В формуле (3.6.2.) сумма в круглых скобках отражает численность рабочих для выполнения всего комплекса работ по содержанию сооружения, а остальные слагаемые — численность соответственно при планово-предупредительном, ремонте (ППР) и ремонте моста (путепровода).

Общие трудозатраты на содержание и ремонт деревянных мостов принимаются по формуле

= 2,24LМ + 1,0LM, (3.6.3)

где LМ — общая протяженность всех деревянных мостов в выделенной группе сооружений.

В формуле (3.6.3) первое слагаемое отражает трудозатраты на содержание, а второе — на ремонт сооружений.

Трудозатраты на содержание и ремонт водопропускных труб определяются по формуле (3.6.4)

= (0,5 К + 0,23) + 0,4, (3.6.4)

где К — количество труб;

LТРi — длина трубы, м;

KM — коэффициент, учитывающий материал трубы:

1,0 — для железобетонной;

0,9 — для металлической;

1,4 — для бетонной или каменной;

1,2 — для деревянной.

В формуле (3.6.4) первое слагаемое (сумма в скобках) отражает трудозатраты на содержание, а второе — на ремонт труб.

Табл. 3

Показатель воздействия	Вид воздействия
	Надзор

Пособие «Справочное пособие дорожному (мостовому) мастеру по содержанию мостовых сооружений на автомобильных дорогах»

РОССИЙСКОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО РОСАВТОДОР

СПРАВОЧНОЕ ПОСОБИЕ

ДОРОЖНОМУ (МОСТОВОМУ)

МАСТЕРУ

по содержанию мостовых сооружений

на автомобильных дорогах

Москва 1999 г.

Для обеспечения беспрепятственного и безаварийного пропуска транспорта по мостам и путепроводам в условиях дефицита денежных средств приоритетным направлением в общей структуре мостостроительных работ в ближайшие годы будет не только строительство новых, но и ремонт, и содержание старых искусственных сооружений.

В этих условиях от специалистов дорожного хозяйства, запятых ремонтом и содержанием сооружений, особо требуется грамотное решение возникающих перед ними вопросов.

Настоящее пособие составлено на основании накопленного опыта в дорожных организациях России по ремонту и содержанию автодорожных мостов и предназначено для работников линейной службы эксплуатации — ДОРОЖНОГО (МОСТОВОГО) МАСТЕРА — как руководство по организации работ по содержанию мостов.

В пособии изложены обязанности дорожного (мостового) мастера; способы формирования производственного подразделения, им возглавляемого для выполнения работ; рассмотрен порядок ведения технического учета сооружений, их осмотра; методы оценки технического состояния сооружений; приведены характерные дефекты элементов сооружений, конструкций, причины их появления, последствия и способы их устранения; изложены требования к материалам, используемым при ремонте и содержании, а также включены материалы справочного характера, которые могут быть использованы при принятии конкретных решений в повседневной практике.

В основу пособия положены ГОСТы, СНиПы и другие действующие нормативные документы, а также научные разработки в области эксплуатации мостов.

Пособие составлено специалистами ГП «Росдорнии» и Федеральной дорожной службы России под руководством инженера Горобец Л.И.

Авторы выражают благодарность специалистам ЦНИИСа Польевко В.П. и Васильеву А.И.

ВВЕДЕНИЕ

Ремонт и содержание мостов представляет совокупность организационных и технических мероприятий, обеспечивающих сохранность (долговечность) и безопасную работу сооружения в исправном состоянии в течение его расчетного срока службы. Хотя срок службы в Российской нормативной практике еще не регламентирован его следует оценивать не менее 70-80 лет, в то время, как в Европе его нормативная величина определена в 100 лет.

Основными задачами ремонта и содержания мостовых сооружений являются:

— обеспечение круглогодичного, непрерывного, безопасного и комфортного движения транспортных средств с установленными расчетными для дороги скоростями и расчетными осевыми нагрузками, а также движения пешеходов;

— обеспечение технически исправного состояния сооружений и расчетного срока их службы при минимальных затратах труда и материально-технических ресурсов;

— систематическое улучшение транспортно-эксплуатационного состояния сооружений с учетом роста интенсивности движения и массы транспортных средств на автомобильных дорогах;

— поддержание в надежном состоянии внешнего вида сооружений.

Первичным звеном эксплуатационной службы мостов является производственное подразделение, возглавляемое дорожным (мостовым) мастером.

РАЗДЕЛ 1. СЛУЖБА ДОРОЖНОГО (МОСТОВОГО) МАСТЕРА

Дорожный (мостовой) мастер является ответственным лицом, обеспечивающим надежную работу мостовых сооружений на вверенном ему участке автомобильной дороги. На должность дорожного (мостового) мастера назначаются лица, имеющие специальное образование.

В своей работе дорожный (мостовой) мастер руководствуется действующими нормативами, документами по содержанию автодорожных мостов.

На дорожного (мостового) мастера возлагаются следующие обязанности:

— осуществление контроля и анализа технического состояния сооружений;

— ведение и хранение всей технической документации, связанной с осмотром, обследованием, ремонтом и содержанием сооружений;

— проведение текущих осмотров в сроки, установленные нормативными документами;

— выявление строительных и эксплуатационных дефектов, фиксирование их в натуре и в технической документации;

— организация и ведение наблюдения за изменением дефектов во времени:

— проведение контрольно-инструментальных измерений для выявления общих деформаций элементов сооружений (отдельных измерений);

— проведение подготовительных работ для проведения специального осмотра (устройство подмостей, регулирование движения на мосту, очистка от грязи и т.д.);

— определение объемов ремонтных работ по сооружению и средств на их выполнение;

— организация, обеспечение и контроль выполнения работ по надзору и содержанию;

— организация пропуска ледохода и паводковых вод;

— осуществление контроля за пропуском тяжеловесных негабаритных грузов по сооружениям;

— постоянное повышение своей квалификации, изучение поступающих нормативных документов по ремонту и содержанию искусственных сооружений.

Изложенные обязанности являются основой для разработки должностной инструкции дорожного (мостового) мастера.

Состав производственного подразделения, возглавляемого дорожным (мостовым) мастером.

Дорожный (мостовой) мастер является непосредственным руководителем специализированных звеньев, бригад по ремонту и содержанию искусственных сооружений.

Протяженность искусственных сооружений для создания специализированного звена (бригады) по их ремонту и содержанию, возглавляемого мастером назначается в зависимости от наличия искусственных сооружении и местных условий.

Численность звена	— 3-4 человека
бригада	— 6-8 человек

Количество звеньев определяется объемом трудозатрат на ремонт и содержание сооружений.

Общее выражение для определения численности рабочих под работы имеет вид:

где:

	численность рабочих в структурном подразделении;
Tkj, Tgj—	суммарные годовые трудозатраты на виды работ для выделенной группы искусственных сооружений (соответственно для капитальных мостов, деревянных мостов)
	виды работ; j=1,2,3,4………-надзор, уход, профилактика, ППР, ремонт и реконструкция (усиление и уширение);
	расчетное число рабочих дней в году.

Общие трудозатраты, необходимые для расчета численности структуры службы определяются для капитальных мостов по нижеуказанной формуле, как сумма трудозатрат по всем сооружениям выделенной группы на все виды работ (без реконструкции).

Сумма в круглых скобках отражает численность рабочих для выполнения всего комплекса работ по содержанию сооружения, остальные слагаемые — численность соответственно при планово-предупредительном ремонте (ППР) и ремонте моста (путепровода).

Где:

	фактическая длина i-гo. Моста
	число мостов в выделенной группе
	коэффициент, учитывающий ширину моста и принимаемый как отношение фактической (В) ширины моста (суммарная величина габарита И ширина двух тротуаров с учетом разделительной полосы) к базовой ширине 10 м, т.е. K1i=Bi/10
	коэффициент условия расположения сооружения 1,1 — на федеральных дорогах 1,2 — в населенных пунктах 1,0 — в прочих случаях
	коэффициент трудоемкости работ, равный: 2,6 — для мостов с металлическими и сталежелезобетонными пролетными строениями 1,0 — для железобетонных мостов 1,5 — для железобетонных путепроводов через железную или автомобильную дорогу 2,0 — для железобетонных путепроводов через электрифицированную железную дорогу 0,93 — для каменных и бетонных мостов 1,6 — для деревянных мостов.
	коэффициент, учитывающий возраст сооружения при ППР 0,05 — для сооружений в возрасте до 20 лет 0,1 — для сооружений в возрасте 21-40 лет 0,2 — для сооружений в возрасте более 40 лет
	коэффициент сложности сооружения, применяемый: 1,2 — для рамных и арочных конструкций, а также балочных коробчатого сочетания 1,1 — для неразрезных, балочно-консольных и балочно-подвесных систем 1,0 — для разрезных балочных систем
	коэффициент, учитывающий возраст сооружения при ремонте 0,03 — при возрасте до 20 лет 0,05 — при возрасте 21-30 лет 0,07 — при возрасте более 30 лет 0,24; 1,0; 1,2 — эмпирические коэффициенты.

Пример расчета численности рабочих

В качество примера рассмотрен участок автомобильной дороги, эксплуатируемый одним подразделением, на котором имеется 10 сооружений, общей протяженностью 1200 п.м.

Исходные данные по мостам и расчеты трудозатрат представлены в таблице.

В результате расчета получено:

подразделение только по содержанию мостов:

подразделение: содержание +ППР:

Разбивка общей численности рабочих по звеньям и бригадам проводится в зависимости от объемов и местоположения ремонтных работ.

Могут быть созданы специализированные звенья по содержанию крупных сооружений.:

металлических и сталежелезобетонных мостов длиной свыше 100 м

железобетонных длиной свыше 300 м

деревянных длиной свыше 150 м

или территориально обособленные группы сооружений.

Для большого объема работ создаются комплексные бригады по 9-12 человек.

№ пп	Вид сооружения	Материал	Габарит (м)	Срок эксплуатации (лет)	Длина моста (м)	Место расположения	Вид конструкций
	Мост…..	ж/б	7+2×1,0			на федеральной дороге	разрезная балочная
	Путепровод через ж/д	ж/б	12+2×1,5			-«-	-«-
	Мост	метал.	8+2×1,0			-«-	-«-
	Мост	каменный.	8+2×1,0			в нас. пунктах	арочная
	Мост	ж/б	12+2×1,0			на проч. дороге	рамная
	Путепровод через ж/д (электофиц.)	метал.	8+2×1,0			-«-	балочно-консольная
	Мост	ж/5	10+2×1,5		180,0	-«-	коробч. сечен
	Мост	стале-ж/б	10+2×1,0			-«-	неразрезная
	Путепровод через а/дорогу	ж/б	10+2×1,0			-«-	-«-
	Путепровод через ж/д (электофиц.)	ж/б	8+2×1,0			-«-	разрезная балочная

						A=L3×Kl×K2	Содерж. А×(0,24+1,2×K3)	ППР А×10×K3×K4	Содерж. + ППР
0,9	1,1	1,0	0,05	1,0	0,03	118,0	171,07	59,4	230,47
1,5	1,1	1,5	0,05	1,0	0,03	132,0	269,3	99,0	368,3
1,0	1,1	2,6	0,2	1,0	0,07	264,0	887,0	1373,0	2260,0
1,0	1,2	0,9	0,2	1,2	0,07	48,0	65,3	89,0	154,3
1,4	1,0	1,0	0,1	1,2	0,05	168,0	241,9	168,0	409,9
1,1	1,0	2,6	0,05	1,1	0,03	66,0	221,7	85,8	307,5
1,3	1,0	1,0	0,1	1,2	0,07	234,0	336,9	234,0	570,9
1,2	1,0	2,6	0,1	1,1	0,05	276,0	927,4	718,0	1645,4
1,2	1,0	1,5	0,05	1,1	0,03	120,0	244,8	90,0	334,8
1,0	1,0	2,0	0,05	1,0	0,03	30,0	79,2	30,9	109,2
							3444,6	2946,2	6390,8

ПРИМЕРНЫЙ СОСТАВ ЗВЕНА ПО СОДЕРЖАНИЮ

Железобетонных мостов	— дорожный рабочий
	— бетонщик
	— изолировщик
Металлических мостов	— дорожный рабочий
	— слесарь
	— маляр
	— бетонщик
Деревянных мостов	— дорожный рабочий
	— плотник
В состав звена также входит машинист компрессора, силового агрегата, а также водитель спецавтомобиля «Дорожная служба».
Состав комплексных бригад	— дорожный рабочий
	— бетонщик
	— штукатур
	— изолировщик
	— слесарь
	— маляр
	— машинист (моторист)
	— сварщик
	— электрик
	— плотник
	— водитель спецавтомобиля

Рабочие звеньев и бригад должны пройти курс обучения по выполнению работ по содержанию и ремонту искусственных сооружений, а также руководствоваться указаниями по охране труда, технике безопасности и производственной санитарии при производстве работ. Ответственность за выполнение норм и правил техники безопасности по всем видам работ несут руководители соответствующих работ.

Оснащенность производственного подразделения

Рекомендуется примерный перечень машин, оборудования и инструмента, необходимых для выполнения всего комплекса работ по содержанию сооружений.

Наименование машин, оборудования, инструмента	Количество
Машина дорожного мастера на базе автомобиля
«Газель», «Бычок»
Автомобиль «Дорожная служба» (ЭД-314А)	по числу бригад
Микроавтобус (типа РАФ)	для обслуживания звеньев
Грузовой автомобиль (грузоподъемность 2,5-4,0т)
Автосамосвал
Машина дорожная, комбинированная
Компрессор производительностью 5-10 м3/мин
Компрессор производительностью 1,0-2,5 м3/мин	по числу бригад
Растворомешалка
Автомобильный кран грузоподъемностью 5-7 тн
Котел для подогрева битума
Погрузчик с емкостью ковша до 1 м3
Экскаватор на базе трактора «Беларусь»
Вагон-бытовка или вагончик для жилья
Машина для осмотра мостов, РД-803
Машина-вышка (автогидроподъемник)
Электротрамбовка
Окрасочное оборудование	по числу бригад, звеньев
Электросварочный агрегат
Газосварочный агрегат
Передвижная электростанция, 6-10 квт
Переносные электростанции, 2-4 квт
Нарезчик швов (электрический)
Установка набрызг-раствора
Люлька фасадная	по числу бригад
Подвесные перемещаемые подмости	1 комплект
Сверлильная установка с набором кольцевых алмазных сверл диаметром 20-25 мм
Комплект насадок для электроинструмента (щетки, шарошки, наждачные круги)	10 комплектов
Электроинструмент (пила, ножницы, перфоратор, молоток, дрель, гайковерт, шуруповерт, резьбонарезка и др.)	комплекты по количеству бригад

Оснащение звена (бригады) зависит от конкретного вида выполняемых работ (см. разделы «Содержание», «Профилактика», «Планово-предупредительный ремонт»).

Примерный перечень оборудования для специализированных самостоятельных бригад (ССБ)

А. Профилактика и восстановление гидроизоляции и водоотвода.

	Машина дорожного мастера на базе автомобиля «Газель», «Бычок»
	Автомобиль «Дорожная служба» (ЭД-314А)
	Автосамосвал
	Бетоносмеситель 100-150 л
	Виброрейка, вибраторы площадочный и глубинный	по 1 шт.
	Электроинструмент	1 комплект
	Пневмоинструмент	1 комплект
	Котел для подогрева битума
	Передвижной битуморазогреватель (РД-104)
	Краскораспылитель
	Машина сверлильная пневматическая
	Нарезчик швов
	Оборудование для нанесения защитных слоев типа РД-601
	Погрузчик одноковшовый емкостью до 1м3
	Передвижная компрессорная станция производительностью до 10 м3/мин
	Передвижная электростанция мощи. 6-10 квт
	Эмульсатор кавитационный гидродинамический, роторный
	Вагон-бытовка
	Молотки электрические и пневматические (отбойные)	по 1 шт.

Б. Ремонт и замена деформационных швов (перил, ограждений)

	Машина дорожного мастера на базе автомобиля «Газель», «Бычок»
	Автомобиль «Дорожная служба» (ЭД-314А)
	Грузовой автомобиль грузоподъемностью 2,5-4,0 тн
	Машина дорожная комбинированная
	Компрессор производительностью до 5 м3/мин
	Бетономешалка на 100-150 л
	Электроинструмент	1 комплект
	Пневмоинструмент	1 комплект
	Передвижной битуморазогреватель (РД-104, Д-506 Б)
	Погрузчик с емкостью ковша 1 м3
	Вагончик-бытовка
	Машина для ремонта поверхностных дефектов РД-802 А
	Окрасочное оборудование	1 комплект
	Автокран грузоподъемностью 5-7 тн
	Электросварочный агрегат
	Газосварочный агрегат
	Передвижная электростанция мощностью 30-60 квт
	Вибраторы глубинный и площадочный	по 1 шт.
	Сверлильная установка (пневматическая)
	Пневматическая реверсивная щетка

В. Профилактика и ремонт сопряжений моста с насыпью

	Машина дорожного мастера на базе автомобиля «Газель», «Бычок»
	Автомобиль «Дорожная служба» (ЭД-314А)
	Автосамосвал
	Компрессор производительностью 5-10 м3/мин
	Бетономешалка на 100-150 л
	Котел для подогрева битума
	Экскаватор на базе трактора «Беларусь»
	Вагончик-бытовка
	Элетротрамбовка (пневмотрамбовка)
	Автокран грузоподъемностью 10-16 тн
	Передвижная электростанция мощностью 30-60 квт
	Вибраторы глубинный и площадочный	по l шт
	Виброрейка с шириной захвата 1,5-3,0 м
	Электросварочный агрегат
	Молотки электрические и пневматические (отбойные)	по 1 шт.
	Электроинструмент и пневмоинструмент	по 1 комплекту

РАЗДЕЛ II. СОДЕРЖАНИЕ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ

— это комплекс работ и мероприятий, направленных на:

обеспечение безопасного круглогодичного непрерывного и комфортного движения транспортных средств с установленными расчетными для моста и дороги скоростями и осевыми нагрузками, а также движение пешеходов;

обеспечение технически исправного состояния сооружений и расчетного срока их службы при минимальных затратах труда и материально-технических ресурсов;

систематическое улучшение транспортно-эксплуатационного состояния сооружений с учетом роста интенсивности движения и массы транспортных средств на автомобильных дорогах;

поддержание в надлежащем состоянии внешнего вида сооружений.

В состав работ по содержанию мостовых сооружений включаются:

надзор — состоящий из определенной системы наблюдения с целью своевременного обнаружения повреждений и дефектов, снижающих транспортно-эксплуатационные качества сооружения, или предупреждения возможности возникновения этого явления;

уход — комплекс работ, обеспечивающий чистоту элементов и их опрятность, что снижает вероятность скорого зарождения дефектов и обеспечивает эстетические качества сооружения;

профилактика — обеспечивает устранение небольших дефектов на стадии, когда они не являются опасными для сооружения по грузоподъемности, безопасности движения и долговечности и требуют для их устранения минимальных затрат (износ элементов сооружения не превышает 10%);

планово-предупредительный ремонт (ППР) — обеспечивает устранение дефектов на ранней стадии износа элементов сооружения (до 25%) при относительно малых денежных затратах.

Надзор включает: постоянный надзор, текущие, периодические и специальные осмотры (обследования) и, при необходимости, испытание сооружения. Все эти работы проводят согласно «Инструкции по проведению осмотров мостов и труб на автомобильных дорогах» (ВСН 4-90), или других документов, ее заменяющих.

Перечень основных работ по содержанию сооружений представлен в «Классификации работ по содержанию мостовых сооружений».

Эта классификация базируется на делении мостового сооружения на четыре его основные части (мостовое полотно, пролетное строение, опоры и подмостовое пространство, включая регуляционные сооружения), каждая из которых, также подразделяется на отдельные элементы увязанные с существующим «Банком данных по мостовым сооружениям» («МОНСТР»).

Работы по уходу за сооружениями отнесены к группе, так называемых, нормативных (обязательных) работ, т.е. работ, которые выполняют на всех сооружениях постоянно в течение года (сезона). Работы нормативного (обязательного) содержания направлены, прежде всего, на поддержание сооружения в чистоте, обеспечение безопасности движения и являются обязательными независимо от типа и состояния сооружения и выполняются регулярно в соответствии с установленной периодичностью.

Нормативные (обязательные) работы оплачиваются по соответствующим установленным нормативам. Определенный уровень требований позволяет в любое время оценить качество выполнения нормативных работ по содержанию мостовых сооружений.

Периодичность работ по уходу за мостовыми сооружениями определяется действительными условиями эксплуатации и состоянием элементов конструкций и может колебаться от ежедневных работ до еженедельных и реже. Средние значения периодичности этих работ учитываются при определении денежных нормативов.

Работы выходящие за рамки нормативного (обязательного) содержания, и выполняемые при возникновении необходимости в них являются дополнительными (сверхнормативными) работами по содержанию мостового сооружения. Условно, эти работы делятся на профилактические работы и работы ППР.

Работы, отнесенные к профилактике, выполняются в течение всего срока службы сооружения с периодичностью 1-5 лет.

Планово-предупредительный ремонт (ППР), в зависимости от степени износа элементов осуществляют с периодичностью 5-10 лет.

В среднем, удельные денежные затраты на работы но содержанию для соответствующих уровней видов работ составляют:

при уходе — 1,2-1,5%;

при профилактике — 5-12%;

при ППР — 25-45%.

При этом наименьшие значения затрат на уход, профилактику и ППР относятся к молодым сооружениям (срок эксплуатации не превышает 10 лет), общий износ которых составляет не более 10%. Наибольшие затраты на профилактику и ППР приходятся на сооружения, эксплуатируемые более 25 лет, и имеющие общий износ 25% и более.

При необходимости, по отдельным сооружениям в составе «нормативных» работ, по согласованию с заказчиком, может быть отнесена часть работ по профилактике, на которые должны быть установлены соответствующие нормативы денежных затрат.

Ремонт — восстановление первоначальных транспортно-эксплуатационных качеств сооружения, восстановление несущих конструкций (на основе изысканий и проектно-сметной документации) (15-30 лет).

Реконструкция — улучшение первоначальных транспортно-эксплуатационных качеств сооружения (на основе изысканий и проектно-сметной документации) (при необходимости).

Перестройка- строительство нового сооружения взамен старого (при необходимости).

НАЗНАЧЕНИЕ И СОСТАВ РАБОТ ПО СОДЕРЖАНИЮ МОСТОВ

Вид работ	Назначение	Состав работ	Периодичность
НАДЗОР:	Оценка состояний сооружения
1. Технический учет	Необходим для определения состояния и степени износа каждого сооружения	Ведение технической документации, в состав которой входят: книга искусственного сооружения, карточка моста, акты обследований, а также проектная и исполнительная документация	Регулярно, незамедлительно после каждого осмотра или ремонта
2. Осмотр и диагностика	Выявление состояния сооружения, изучение его работы, планирование ремонтов.	Визуальные, инструментальные осмотры, исследования прочностных и деформативных качеств конструкций и материалов	По нормативам
УХОД	Поддержание сооружений в надлежащем состоянии	Оперативное устранение небольших повреждений, влияющих на безопасность движения. Очистка всех элементов конструкций и подходов от снега, грязи, мусора и т.д. Работы по организации пропуска ледохода, паводковых вод.	Постоянно в течение года.
ПРОФИЛАКТИКА	Предупреждение появления повреждений и дефектов	Профилактика бетонных поверхностей (герметизация трещин, гидрофобизация, окраска). Профилактика металлических и сталежелезобетонных пролетных строений (подтяжка болтов, нейтрализация трещин в балках, локальная подкраска металлических поверхностей). Устройство сливов на подферменных площадках. Заливка мастикой деформационных, швов и др. профилактические работы на проезжей части. Профилактика фасадов.	1-5 лет
ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫЙ РЕМОНТ (ППР)	Предупреждение повреждения несущих конструкций (устранение появившегося износа элементов) по ведомости дефектов	Ремонт отдельных элементов мостового полотна (покрытия, тротуаров, ограждений и деформационных швов). Восстановление поверхности опор, пролетных строений, ремонт узлов сопряжения мостов с насыпью и регуляционных сооружений. Ремонт смотровых обустройств. Локальный ремонт гидроизоляции. Сплошная окраска пролетных строений.	5-10 лет
РЕМОНТ	Восстановление первоначальных транспортно-эксплуатационных качеств сооружения, восстановление несущих конструкций (на основе проектно-сметной документации)	Ремонт и восстановление несущих конструкций, усиление и замена элементов, перекладка переходных плит, ремонт (замена) гидроизоляции по всей площади моста.	10-15 лет
РЕКОНСТРУКЦИЯ	Улучшение первоначальных транспортно-эксплуатационных качеств сооружения (на основе изысканий и проектно-сметной документации)	Усиление элементов, уширение, изменение статической схемы увеличения подмостового габарита	При необходимости

Росдорнии проведены исследования по сравнению различных схем содержания. Сопоставлялись варианты:

— содержание без ухода за сооружением (до предельного износа с последующей заменой моста);

— в процессе содержания проводятся только ремонтные работы (мост эксплуатируется без ухода до предела работоспособности элементов и сооружения в целом);

— проводится только планово-предупредительный ремонт;

— проводится только уход или только профилактика;

— организован постоянный уход с периодическим выполнением ремонта;

— в процессе содержания выполняются все необходимые работы по содержанию;

— проводятся работы по содержанию с периодическим ремонтом или НПР.

Сопоставление вариантов проводилось по удельным показателям затрат (годовых), полученных как сумма всех затрат за период содержания до полной замены, деленная на предельный срок службы. Сопоставление удельных затрат показало, что наиболее экономичными схемами эксплуатации являются схемы, предусматривающие выполнение работ по содержанию (уход, профилактика) или по содержанию с планово-предупредительными эпизодическими работами. Отсутствие ухода и профилактики требует более капитальных вложений на реновацию или более частых работ по ремонту (планово-предупредительный ремонт и ремонт). Проведение всех работ по содержанию моста с момента постройки приводит к увеличению долговечности (срока службы) на 10 — 40 лет. В частности постоянный уход увеличивает предельные сроки эксплуатации с 30 до 40 лет, а уход с профилактикой до 70 лет. При этом затраты на содержание минимальные. В то же время отсутствие ухода заставляет вкладывать большие средства в восстановительные работы при значительно меньшем выигрыше в сроке службы.

Надзор за сооружениями.

Технический учет

техническому учету подлежат все искусственные сооружения на автомобильной дороге. Работы по техническому учету ведутся мастером. По договорам к техническому учету могут привлекаться специализированные организации. В документы технического учета ежегодно вносят, изменения по состоянию на 1 января.

Состав документации по техническому учету

Документация .

Область применения

Требования по контролю технического состояния искусственных сооружений

Искусственные сооружения — мосты, путепроводы, трубы, тоннели и пр. также требуют контроля их технического состояния. Такой контроль проводится специалистами служб эксплуатации в ходе постоянных, периодических и специальных осмотров. Сплошные периодические осмотры проводятся не реже двух раз в год — весной и осенью. Основное внимание должно уделяться выявлению дефектов и повреждений. За трещинами устанавливается наблюдение с целью определения интенсивности их развития. Сегодня мы приводим выдержку из Правил эксплуатации городских искусственных сооружений.

Правила эксплуатации городских искусственных сооружений

(утв. Приказом Роскоммунхоза от 25.02.1994 N 5)

Правила содержат классификацию работ и основные положения по организации содержания и ремонта городских искусственных сооружений: мостов и путепроводов с подходами к ним, труб, транспортных и пешеходных тоннелей, наплавных мостов, паромных и ледовых переправ

…

Постоянный и периодический осмотры

4.3. Постоянный осмотр предусматривает систематическое наблюдение за состоянием несущих элементов пролетных строений. Особое внимание при этом должно быть обращено на состояние подферменных площадок и опорных частей, а также мест, расположенных под водоотводными устройствами и деформационными швами.

4.4. Задачей постоянного осмотра является:

• наблюдение за изменением обнаруженных дефектов во времени, если эти дефекты не требуют немедленного устранения;
• составление плана ремонтных работ;
• производство при необходимости контрольно-измерительных съемок.

В элементах конструкций пролетных строений необходимо определять:

• места фильтрации воды и выщелачивания бетона;
• пятна ржавчины на бетонной поверхности;
• трещины, раковины и сколы в бетоне;
• разрушение и коррозию арматуры и закладных деталей;
• отслоения защитного слоя бетона;
• остатки опалубки в бетоне;
• участки разрушения бетона и арматуры, вызванные ударами проходящих транспортных средств и другими механическими воздействиями.

4.5. Выявление в пролетных строениях участков с пятнами ржавчины свидетельствует о нарушении водонепроницаемости бетона или на недостаточную толщину защитного слоя арматуры.

4.6. Особое внимание следует обращать на появление трещин в бетоне и кладке, при их появлении необходимо выяснить причину их образования и характер развития.

Усадочные и температурно-усадочные трещины влияют в основном на долговечность конструкций, а силовые — как на долговечность, так и на грузоподъемность сооружения.

4.7. При обследовании трещин необходимо замерять величину их раскрытия, так как с увеличением ширины трещины возникает опасность коррозии арматуры.

В конструкциях с обычной стержневой арматурой безопасными можно считать трещины с раскрытием до 0,3 мм (в обычных условиях) и до 0,2 мм (при агрессивной окружающей среде).

Обнаруженные трещины необходимо замерять в наиболее широком месте. Для измерения применяют лупы с делениями и щупы (набор тонких пластин разной толщины).

4.8. Интенсивность развития трещин определяют по данным длительных наблюдений и результатам сравнения натурных измерений при данном осмотре с более ранними.

Для наблюдения за изменением трещин, расположенных в зоне силовых воздействий пролетного строения, применяют контрольные маяки. Маяк представляет собой полоску из гипса, который перекрывает трещину в месте ее наибольшего раскрытия. Места под маяки должны быть предварительно расчищены. Измерения величин раскрытия трещин производят с помощью микроскопа, лупы с делениями или щелемеров. В натуре и книге искусственного сооружения обязательно указывают дату установки маяка, длину и ширину раскрытия трещин.

4.9. Для проверки качества (прочности и плотности) бетона конструкций используют:

• эталонные молотки (типа молотка Кашкарова);
• склерометры;
• ультразвуковые приборы (УК 10П).

При отсутствии приборов прочность бетона можно определить приближенно с помощью обычного молотка массой 0,3 — 0,4 кг, которым наносят удары по бетонной поверхности.

Если на бетонной поверхности образуются глубокие следы (вмятины), то бетон имеет класс ниже В 12,5. При классе В 12,5 — 15 на бетоне обычно остается заметный след, при ударе раздается звонкий звук, а при более высоком классе — след мало заметен.

При этом плотный бетон издает звонкий звук, а бетон со скрытыми дефектами (пустоты, отслоения бетона, слабый бетон) — глухой.

4.10. Для определения состояния арматуры при чрезмерных деформациях элемента (трещины более 0,5 мм, потеки ржавчины) отдельные участки бетона вскрывают до арматуры с целью установления характера ее повреждения (коррозия или разрыв).

Места предполагаемой коррозии арматуры в обычных железобетонных конструкциях проверяют с предварительным сколом защитного слоя бетона на участке не более 10 кв. см с последующей тщательной заделкой этого слоя. Скол защитного слоя бетона в конструкциях из предварительно напряженного железобетона при постоянном осмотре делать запрещается.

4.11. При осмотре несущих конструкций балочных пролетных строений проверяют состояние плиты проезжей части, главных балок, диафрагм, поперечных балок.

При этом необходимо выявлять наличие трещин в бетоне:

• поперечных в растянутой зоне;
• продольных и косых в сжатой зоне;
• наклонных в приопорных участках;
• продольных вдоль напрягаемой арматуры и в местах ее анкеровки;
• опорных узлов;
• диафрагм;
• стыков составных конструкций.

4.12. В главных балках необходимо следить за появлением трещин и сколов в бетоне сжатой зоны, частых поперечных трещин в зоне растянутой арматуры с раскрытием более 0,3 мм и косых сквозных трещин в балках и диафрагмах.

Частые поперечные трещины в растянутой зоне изгибаемых элементов, выполненных из обычного железобетона, при раскрытии более 0,5 мм служат признаком серьезного повреждения элемента. При обнаружении таких дефектов необходимо определить возможность дальнейшей эксплуатации конструкции.

4.13. В сборных пролетных строениях необходимо проверять состояние стыков балок по диафрагмам или по плите проезжей части, так как некачественное их выполнение приводит к нарушению работы пролетного строения в целом — к изменению распределения усилий между балками.

4.14. При осмотре несущих конструкций пролетных строений из предварительно напряженного бетона необходимо учитывать повышенную опасность коррозии высокопрочной арматуры и возможность развития общих деформаций за счет ползучести бетона.

При обнаружении в растянутой зоне поперечных трещин с раскрытием 0,1 мм и более необходимо проверить величины прогиба или выгиба элемента, выявить причины образования дефекта и определить возможность и условия дальнейшей эксплуатации пролетного строения.

В предварительно напряженных балках необходимо проверять наличие трещин в опорных узлах, в местах анкеровки напрягаемой арматуры и в зоне стыков сборных блоков.

Характерные типы трещин в железобетонных пролетных строениях приведены на рис. 1 (здесь и далее рисунки не приводятся).

4.15. В мостах с подвесными пролетными строениями необходимо обращать внимание на наличие трещин и сколов бетона в местах опирания подвесных пролетных строений, а в неразрезных и консольных пролетных строениях — на наличие поперечных трещин в надопорных участках.

4.16. При осмотре массивных каменных, бетонных и железобетонных арок и сводов необходимо проверять участки, соответствующие замку, четверти и пяте арки, где могут быть трещины.

Если над аркой или сводом сплошная кладка, то трещины могут возникнуть по всей ее высоте. Трещины в стойках надарочного строения возникают при отсутствии в них шарниров и при небольшой их длине.

4.17. При осмотре пролетных строений необходимо обращать внимание на нарушение опирания их на опорные части и опоры. Неправильная установка балок приводит к сколам бетона торцов балок и ригеля под балками, а также к нарушению работы пролетных строений на температурные воздействия при отсутствии зазора между балками смежных пролетов.

4.18. Раковины, сколы, участки слабого бетона обводят мелом по их периметру, размеры и глубина их помечаются условными обозначениями: сколы — С, внутренние полости — ВП, раковины — Р, участки слабого бетона — СБ, раковины с обнажением арматуры — РО, сколы с обнажением арматуры — СО и т.д.

4.19. Периодические осмотры железобетонных пролетных строений проводят не реже двух раз в год.

Главная цель — проверка качества постоянных осмотров и выполненных ремонтов.

На мостах с пролетными строениями из преднапряженного железобетона кроме осмотра измеряется строительный подъем. Нивелирование производят по постоянным закрепленным точкам. Результаты замеров заносятся в мостовую книгу и сравниваются с предыдущими.