Содержание
- Определение фактической категории улицы (дороги)
- Боковой и местный проезды, дороги или проезжие части?
- Нормы расположения жилых многоквартирных домов относительно автодорог, а именно: расстояние, наличие шумо- и пылепоглощяющих заграждений
- Вклад участника:
- Категории дорог и улиц СП 42.13330.2011
- Магистральные дороги:
- Магистральные улицы общегородского значения:
- Магистральные улицы районного значения:
- Улицы и дороги местного значения:
- Проезды:
- Пешеходные улицы:
- Велосипедные дорожки:
- Статья 25. Объекты местного значения в области транспорта
Определение фактической категории улицы (дороги)
Для дальнейшего обследования выбранного участка улицы (дороги) необходимо знать к какой группе или категории улиц (дорог) он относится.
Четкое определение назначения и соответственно типа каждой городской улицы или дороги имеет огромное значение для правильного построения всей улично-дорожной сети. т.е. для обеспечения высокого уровня транспортного обслуживания города и рациональной организации движения транспорта и пешеходов. Недаром сотрудники ГИБДД при обследовании места ДТП отмечают одним из условий его возникновения -несоответствие параметров дороги ее категории — геометрические параметры автомобильной дороги ниже предусмотренных требованиями действующих стандартов для данной категории,
Существует несколько методов определения категории и группы улицы (дороги):
1) определение суточной интенсивности движущегося транспорта;
2) по назначению улицы (дороги).
По первому методу, в силу объективных причин, мы определить суточную интенсивность не можем, поэтому будем определят отношение улицы (дороги) к той или иной категории или группе по назначению.
Определение группы улицы (дороги) будем проводить по ГОСТ Р 50597-93 .
Определение улиц и дорог в городах и населенных пунктах определяются по СНиП 2.07.0 4 .
| Категория дорог и улиц | Основное назначение дорог и улиц |
| Магистральные дороги: | |
| скоростного движения | Скоростная транспортная связь между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах: выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях |
| регулируемого движения | Транспортная связь между районами города на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки, выходы на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне |
| Магистральные улицы общегородского значения: | |
| непрерывного движения | Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. |
| Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях | |
| регулируемого движения | Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов; выходы на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги. Пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, в одном уровне |
| Магистральные улицы районного значения: | |
| транспортно-пешеходные | Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы |
| пешеходно-транспортные | Пешеходная и транспортная связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного района |
| Улицы и дороги местного значения: | |
| улицы в жилой застройке | Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходная связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения |
| улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах (районах) | Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон (районов), выходы на магистральные городские дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне |
| пешеходные улицы и дороги | Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта |
| парковые дороги | Транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей |
| проезды | Подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов |
| велосипедные дорожки | Проезд на велосипедах по свободным от других видов транспортного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам, а в крупнейших и крупных городах связь в пределах планировочных районов |
Таблица 2.2- Основное назначение дорог и улиц
Примечания: 1. Главные улицы, как правило, выделяются из состава транспортно-пешеходных, пешеходно-транспортных и пешеходных улиц и являются основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра.
2. В зависимости от величины и планировочной структуры городов, объемов движения указанные основные категории улиц и дорог допускается дополнять или применять их неполный состав. Если расчетные затраты времени на трудовые передвижения превышают установленные настоящими нормами, допускается при наличии специальных обоснований принимать категории магистральных улиц и дорог, приведенные в настоящей таблице для групп городов с большей численностью населения.
3. В условиях реконструкции, а также для улиц районного значения допускается устройство магистралей или их участков, предназначенных только для пропуска средств общественного транспорта с организацией трамвайно-пешеходного, троллейбусно-пешеходного или автобусно-пешеходного движений.
4. В исторических городах следует предусматривать исключение или сокращение объемов движения наземного транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра: устройство обходных магистральных улиц, улиц с ограниченным движением транспорта, пешеходных улиц и зон; размещение стоянок автомобилей преимущественно по периметру этого ядра.
Таблица 2.3- Категории дорог и УЛИЦ СП 42.13330.2011
| Категория дорог и улиц | Расчетная скорость движения, км/ч | Ширина полосы движения, м | Число полос движения | Наименьший радиус кривых в плане, м | Наибольший продольный уклон, 0/00 | Ширина пешеходной части тротуара, м |
| Магистральные дороги: | ||||||
| скоростного движения | 3,75 | 4-8 | — | |||
| регулируемого движения | 3,50 | 2-6 | — | |||
| Магистральные улицы общегородского значения: | ||||||
| непрерывного движения | 3,75 | 4-8 | 4,5 | |||
| регулируемого движения | 3,50 | 4-8 | 3,0 | |||
| Магистральные улицы районного значения: | ||||||
| транспортно-пешеходные | 3,50 | 2-4 | 2,25 | |||
| пешеходно-транспортные | 4,00 | 3,0 | ||||
| Улицы и дороги местного значения: | ||||||
| улицы в жилой застройке | 3,00 | 2-3* | 1,5 | |||
| улицы и дороги научно-производственных районов | 3,00 | 1,5 | ||||
| улицы и дороги промышленных и коммунально-складских районов | 3,50 | 2-4 | 1,5 | |||
| парковые дороги | 3,50 | 2-4 | 1,5 | |||
| Проезды: | ||||||
| основные | 2,75 | 1,0 | ||||
| второстепенные | 3,50 | 0,75 | ||||
| Пешеходные улицы: | ||||||
| основные | — | 1,00 | По расчету | — | По проекту | |
| второстепенные | — | 0,75 | То же | — | То же | |
| Велосипедные дорожки: | ||||||
| обособленные | 1,50 | 1-2 | — | |||
| изолированные | 1,50 | 2-4 | — |
* С учетом использования одной полосы для стоянок легковых автомобилей.
Примечания:
1. Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.), с учетом санитарно-гигиенических требований и требований гражданской обороны. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается, м: магистральных дорог – 50–75; магистральных улиц – 40–80; улиц и дорог местного значения – 15–25.
2. В условиях сложного рельефа или реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью территории допускается снижать расчетную скорость движения для дорог скоростного и улиц непрерывного движения на 10 км/ч с уменьшением радиусов кривых в плане и увеличением продольных уклонов.
3. Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м; для пропуска автобусов в часы «пик» при интенсивности более 40 ед/ч, а в условиях реконструкции – более 20 ед/ч допускается устройство обособленной проезжей части шириной 8–12 м. На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовых автомобилей допускается увеличивать ширину полосы движения до 4 м.
4. В климатических подрайонах IА, IБ и IГ наибольшие продольные уклоны проезжей части магистральных улиц и дорог следует уменьшать на 10 %. В местностях с объемом снегоприноса за зиму более 600 м3/м в пределах проезжей части улиц и дорог следует предусматривать полосы шириной до 3 м для складирования снега.
5. В ширину пешеходной части тротуаров и дорожек не включаются площади, необходимые для размещения киосков, скамеек и т.п.
6. В климатических подрайонах IА, IБ и IГ, в местностях с объемом снегоприноса более 200 м3/м ширину тротуаров на магистральных улицах следует принимать не менее 3 м.
7. В условиях реконструкции на улицах местного значения, а также при расчетном пешеходном движении менее 50 чел/ч в обоих направлениях допускается устройство тротуаров и дорожек шириной 1 м.
8. При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м.
9. Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров магистральных улиц и дорог, транспортных пересечений с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории и подземного пространства для перспективного строительства.
10. В малых, средних и больших городах, а также в условиях реконструкции и при организации одностороннего движения транспорта допускается использовать параметры магистральных улиц районного значения для проектирования магистральных улиц общегородского значения.
Боковой и местный проезды, дороги или проезжие части?
Здравствуйте, уважаемые читатели! Темой для статьи, послужил заданный вопрос, на которой трудно сразу ответить однозначно. Являются ли боковые и местные проезды отдельными дорогами или это проезжие части одной дороги, вместе с центральной проезжей частью дороги? Для чего это необходимо знать, например, чтобы остановиться в боковом проезде не нарушая Правил дорожного движения.
12.1. Остановка и стоянка транспортных средств разрешаются на правой стороне дороги на обочине, а при ее отсутствии — на проезжей части у ее края и в случаях, установленных пунктом 12.2 Правил, — на тротуаре.
На левой стороне дороги остановка и стоянка разрешаются в населенных пунктах на дорогах с одной полосой движения для каждого направления без трамвайных путей посередине и на дорогах с односторонним движением (грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 3,5 т на левой стороне дорог с односторонним движением разрешается лишь остановка для загрузки или разгрузки).
Сначала, попробуем разобраться с определениями и назначением проездов. Сложность в том, что в Правилах дорожного движения, определение проезда отсутствует. Из немного количества официальных источников, где дано более менее понятное описание и предназначение разных видов проездов (боковые и местные), таким является «РУКОВОДСТВО ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ» (составлено к СНиП II-60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов»).
Проезд местный — дополнительный проезд, параллельный магистральной улице, расположенный вблизи линии застройки.
3.15. Местные проезды предусматриваются на МРД (магистральная улица регулируемого движения) при необходимости транспортного обслуживания прилегающей застройки и интенсивности движения, близкой к расчетной. Ширина местных проездов принимается в размере 6-7,5 м в зависимости от климатических и других местных условий.
Расстояние между примыканиями местных проездов к основной проезжей части следует принимать через 300-400 м и, как правило, в узлах со светофорным регулированием. При расстояниях между такими узлами более 300-400 м допускается примыкание на перегоне с организацией только правостороннего поворотного движения.
Радиус сопряжения местных проездов с проезжей частью магистральных улиц должен быть не менее 20 м, на примыканиях предусматривают бордюры высотой не менее 15 см.
Боковой проезд — назначение проезда, пропуск транспортных потоков при ограниченной пропускной способности центральных проезжих частей магистральных улиц непрерывного (МНД) и регулируемого движения (МРД). Боковые проезды проектируют в виде отдельной проезжей части для одностороннего движения преимущественно общественного транспорта, а также грузовых и легковых автомобилей, обслуживающих прилегающую застройку.
При высокой интенсивности движения по магистральным улицам и дорогам общегородского значения непрерывного или регулируемого движения, предусматривается устройство боковых проездов в виде отдельной проезжей части.
3.14. В случаях, когда расчетная интенсивность движения всех видов транспорта на восьмиполосных проезжих частях МНД и МРД превышает 75 % их пропускной способности, параллельно основным проезжим частям предусматривается устройство боковых проездов с односторонним движением. Если же устройство боковых проездов не может обеспечить перспективную интенсивность движения, то следует предусматривать дублер.
Ширина проезжей части бокового проезда принимается не менее 7,5 м при двух полосах движения и 11,25 м при трех полосах движения. На участках МНД и МРД вблизи крупных административно-общественных и промышленных зданий ширина бокового проезда определяется расчетом и может достигать 15 м.
При изучении руководства по проектированию городских улиц и дорог, а именно при обращении к основным исходным данным, в классификации улиц и дорог указано, что боковые и местные проезды относятся к категории улиц и дорог.
Из следующего пункта руководства следует, что боковые проезды являются элементами городской улицы.
Элементы городских улиц и дорог.
2.5. Элементами городской улицы являются одна или несколько проезжих частей, предохранительные полосы, тротуары, пешеходные дороги, велодорожки, трамвайные пути, полосы зеленых насаждений, центральные разделительные полосы между проезжими частями встречных направлений движения, разделительные полосы между центральной проезжей частью и боковыми проездами, между тротуаром и проезжими частями, откосы насыпей и выемок, подпорные стенки, технические полосы, резервные полосы, остановочные и конечные площадки общественного транспорта и т.д.
На рисунке приведен типовой профиль общегородской магистрали непрерывного движения с обустройством боковых проездов (2).
1 — основная проезжая часть; 2 — боковые и местные проезды; 3 — предохранительные полосы; 4 — тротуары; 5 — разделительные полосы и полосы озеленения; 6 — ограждения пешеходов; Т — телефонные кабели; В — водопровод; В-К — водопровод и канализация; К — канализация; КС — кабели связи; КО — кабели освещения; ГНД — газопровод низкого давления; ГСД — газопровод среднего давления; ККТ — коллектор электрических и телефонных кабелей
Следующие документы позволяют частично подтвердить, что проезд является отдельной дорогой.
СВОД ПРАВИЛ СП 42.13330.2011
ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО.
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ГОРОДСКИХ И СЕЛЬСКИХ ПОСЕЛЕНИЙ
Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*
4.10 Границы территориальных зон могут устанавливаться по:
а) линиям магистралей, улиц, проездов, разделяющим транспортные потоки противоположных направлений;
4.12 В составе территориальных зон могут выделяться земельные участки общего пользования, занятые площадями, улицами, проездами, дорогами, набережными, скверами, бульварами, водоемами и другими объектами, предназначенными для удовлетворения общественных интересов населения. Порядок использования земель общего пользования определяется органами местного самоуправления.
13.3 Отвод поверхностных вод следует осуществлять со всего бассейна (стоки в водоемы, водостоки, овраги и т.п.) в соответствии с СП 32.13330, предусматривая в городах, как правило, дождевую канализацию закрытого типа с предварительной очисткой стока.
Применение открытых водоотводящих устройств — канав, кюветов, лотков допускается в районах одно-, двухэтажной застройки и в сельских поселениях, а также на территории парков с устройством мостиков или труб на пересечении с улицами, дорогами, проездами и тротуарами.
В настоящем своде правил также применены следующие термины и их определения:
Красная линия — граница, отделяющая территорию квартала, микрорайона и других элементов планировочной структуры от улиц, дорог, проездов, площадей, а также других земель общего пользования в городских и сельских поселениях;
Видим, что проезды в СП 42.13330.2011 упоминаются независимо от присутствия в описании дорог и улиц.
ГОСТ 33100-2014. Дороги автомобильные общего пользования. Правила проектирования автомобильных дорог.
3.31 поперечный профиль: Сечение автомобильной дороги в границах полосы отвода, перпендикулярное к ее оси, включающее проезжую часть, разделительные полосы, обочины, краевые полосы безопасности, дополнительные полосы движения и местные проезды, велосипедные дорожки, пешеходные дорожки и тротуары, удерживающие устройства, кюветы и водоотводные канавы и др.
Из определения термина из ГОСТ 33100-2014, тоже следует, что проезжие части и проезды разделены на отдельные элементы.
В справочнике дорожных терминов, составленном МАДИ (Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет) и предназначенном для специалистов-дорожников, в определении проездов сказано, что они являются разновидностью городской автомобильной дороги.
Проезд боковой — разновидность городской автомобильной дороги. Служит для пропуска транспортного потока при ограниченной пропускной способности центральных проезжих частей магистральных улиц.
Проезд внутриквартальный — разновидность городской автомобильной дороги, обеспечивающая местную транспортную связь внутри кварталов, микрорайонов и с улицами местного значения, а также с магистральными улицами районного значения. Служит иногда подъездом к отдельным промышленным или строительным объектам.
Теперь, рассмотрим несколько пересечений проезжих частей, где присутствует боковой проезд.
На снимке (ниже), дорога с несколькими пересечениями проезжих частей. Первое пересечение с боковым проездом, второе с основной проезжей частью. Как видим, на первом пересечении, боковой проезд является второстепенной дорогой. На втором пересечении проезжих частей, основная проезжая часть является главной, по отношению к пересекаемой дороге в соответствии с установленными знаками.
На снимке, пересечение (первое) с боковым проездом.
Первое пересечение:
ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.
5.3.2 Знак 2.1 «Главная дорога» устанавливают в начале участка дороги с преимущественным правом проезда нерегулируемых перекрестков.
В населенных пунктах знак устанавливают перед каждым перекрестком на главной дороге. Перед нерегулируемыми перекрестками, на которых главная дорога проходит в прямом направлении, а пересекающая дорога имеет не более четырех полос, допускается устанавливать знак размером 350х350 мм.
Второе пересечение:
5.3.6 Знак 2.4 «Уступите дорогу» применяют для указания того, что водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге, а при наличии таблички 8.13 — транспортным средствам, движущимся по главной дороге.
Знак устанавливают непосредственно перед выездом на дорогу в начале кривой сопряжения, по которой знаками 2.1 или 2.3.1-2.3.7 предоставлено преимущественное право проезда данного перекрестка, а также перед выездами на автомагистраль.
5.3.3 Знак 2.2 «Конец главной дороги» устанавливают в конце участка дороги, где она утрачивает статус главной.
Если дорога, обозначенная знаком 2.1, оканчивается перед пересечением с дорогой, по которой предоставлено преимущественное право проезда данного перекрестка, то знак 2.2 вне населенных пунктов размещают на одной опоре со знаком 2.4, установленным предварительно с табличкой 8.1.1 или 8.1.2, в населенных пунктах — за 25 м от перекрестка либо со знаком 2.4 или 2.5. Вне населенных пунктов знак 2.2 допускается устанавливать повторно со знаком 2.4 или 2.5, а в населенных пунктах — предварительно с табличкой 8.1.1 на расстоянии 50-100 м до основного знака (рисунок В.4б).
Следуя установленным знакам и ГОСТ Р 52289-2004, пересечения проезжих частей (на снимке выше) с боковым проездом и основной проезжей частью (дорогой) образуют два перекрестка, соответственно перед нами две дороги одной улицы.
Еще один пример, когда пересечение (примыкание) с боковым проездом, в соответствии с установкой дорожных знаков, образует перекресток. На снимке (ниже), боковой проезд (идет параллельно магистральной улице) примыкает к другой проезжей части. Данное примыкание образует перекресток.
На снимке, примыкание бокового проезда к другой проезжей части, вместе образующие перекресток.
ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.
5.3.2 Знак 2.1 «Главная дорога» устанавливают в начале участка дороги с преимущественным правом проезда нерегулируемых перекрестков.
В населенных пунктах знак устанавливают перед каждым перекрестком на главной дороге. Перед нерегулируемыми перекрестками, на которых главная дорога проходит в прямом направлении, а пересекающая дорога имеет не более четырех полос, допускается устанавливать знак размером 350х350 мм.
Знак 2.1 с табличкой 8.13 устанавливают перед перекрестками, на которых главная дорога изменяет направление, а также перед перекрестками со сложной планировкой. В населенных пунктах знак 2.1 с табличкой 8.13 устанавливают перед перекрестком, а вне населенных пунктов — предварительно на расстоянии 150-300 м до перекрестка и перед перекрестком (рисунок В.4а).
5.9.17 Табличку 8.13 «Направление главной дороги» применяют со знаками 2.1, 2.4, 2.5 для указания направления главной дороги на перекрестке, где она изменяет свое направление.
В завершении обзора, вернемся к началу нашей темы, а именно к пункту 12.1 Правил, в котором сказано, что остановка и стоянка разрешаются на правой стороне дороги. Если считать боковой или местный проезды проезжей частью одной дороги (вместе с основной проезжей частью), а не отдельной дорогой, то в этом случае, остановка и стоянка будут разрешены только на правой стороне проезда и запрещены на основной проезжей части дороги, так как именно правый край проезжей части проезда будет являться правой стороной дороги.
И последний пример (на снимке ниже), если бы боковой или местный проезды, являлись проезжей частью одной дороги вместе с основной проезжей частью, то необходимость в установке знаков, запрещающих стоянку на левой стороне проезда отсутствовала, так как Правилами остановка и стоянка разрешаются именно на левой стороне дороги, а не проезжей части (в населенных пунктах на дорогах с одной полосой движения для каждого направления и на дорогах с односторонним движением).
На снимке, местный проезд, ограничении стоянки в котором, обозначено запрещающими знаками.
Подведем итоги, основываясь на рассмотренным выше материалах, можно с большой уверенностью сказать, что боковые проезды являются самостоятельной дорогой в пределах магистральной улицы.
Уважаемые читатели, если у Вас остались вопросы или другое мнение по данной теме, пишите, попробуем вместе разобраться. Всем безопасной дороги!
Нормы расположения жилых многоквартирных домов относительно автодорог, а именно: расстояние, наличие шумо- и пылепоглощяющих заграждений
Для того чтобы широко раскрыть ответ на этот вопрос, нужно знать, к какой категории относится интересующая вас дорога и каково её назначение. В зависимости от этого при проектировании проезжей части необходимо соблюдать различные требования, закрепленные сводом правил СП 42.13330.2011 «СНиП 2.07.01-89*. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». И не смотрите на то, что данный СНиП разработан в далёком 1989 году: его планировали с перспективой на будущее. Поэтому в 2010 году он был, вероятно, пересмотрен и вновь утверждён приказом № 820 Министерства регионального развития РФ от 28 декабря 2010 года. Так, например, в таблице № 7 (порядковый номер таблиц сохранён согласно исходному документу) указаны категории дорог и улиц и их основное назначение, а в таблицах №№ 8 и 9 расчетные параметры дорог и улиц.
Таблица №7
| Категория дорог и улиц | Основное назначение дорог и улиц |
|---|---|
| Магистральные дороги: | |
| скоростного движения | Скоростная транспортная связь между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах; выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях |
| регулируемого движения | Транспортная связь между районами города на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки, выходы на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне |
|
Магистральные улицы: общегородского значения:
|
|
| непрерывного движения | Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях |
|
регулируемого движения
|
Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов; выходы на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги. Пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, в одном уровне |
| районного значения: | |
| транспортно-пешеходные | Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы |
| пешеходно-транспортные | Пешеходная и транспортная связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного района |
| Улицы и дороги местного значения: | |
| улицы в жилой застройке | Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходная связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения |
| улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах (районах) | Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон (районов), выходы на магистральные городские дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне |
| пешеходные улицы и дороги | Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта |
|
парковые дороги
|
Транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей |
| проезды | Подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов |
| велосипедные дорожки | Проезд на велосипедах по свободным от других видов транспортного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам, а в крупнейших и крупных городах связь в пределах планировочных районов |
Так же данном вопросе нам поможет разобраться таблица из ГОСТ Р 52398-2005 «Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования.»
| Класс автомобильной дороги | Категория автомобильной дороги | Общее количество полос движения | Ширина полосы движения, м | Центральная разделительная полоса | Пересечения с автомобильными дорогами, велосипедными и пешеходными дорожками | Пересечения с железными дорогами и трамвайными путями | Доступ на дорогу с примыкания в одном уровне |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Автомагистраль | IA | 4 и более | 3,75 | обязательна | в разных уровнях | не допускается | |
| Скоростная дорога | IБ | 4 и более | 3,75 | допускается без пересечения прямого направления | |||
| Дорога обычного типа (нескоростная дорога) | IВ | 4 и более <1> | 3,75 | обязательна | Допускаются пересечения в одном уровне со светофорным регулированием | в разных уровнях | |
| II | 4 | 3,5 | Допускается отсутствие <2> | допускается | |||
| 2 или 3 <3> | 3, 75 | не требуется |
Допускаются пересечения в одном уровне <4>
|
||||
| III | 2 | 3,5 | |||||
| IV | 2 | 3,0 | Допускаются пересечения в одном уровне | ||||
| V | 1 | 4,5 и более | |||||
В соответствии с пунктом № 6.9. СНиП 2.07.01-89 автомобильные дороги общей сети I, II, III категорий, как правило, следует проектировать в обход поселений в соответствии со СНиП 2.05.02-85. Расстояния от бровки земляного полотна указанных дорог до застройки необходимо принимать в соответствии со СНиП 2.05.02-85 и требованиями разд.9 СНиП 2.07.01-89, но не менее: 100 метров до жилой застройки, 50 метров до садоводческих товариществ; для дорог IV категории, то есть обычной дороги, по одной полосе в каждую сторону, следует принимать соответственно 50 метров до жилой застройки и 25 метров до садоводческих товариществ. Для защиты застройки от шума и выхлопных газов автомобилей следует предусматривать вдоль дороги полосу зеленых насаждений шириной не менее 10 метров. Так же пункт № 6.19. СНиП 2.07.01-89 говорит о том, что расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки должно быть не менее 50 метров, а при условии применения шумозащитных устройств, обеспечивающих требования СНиП по защите от шума, не менее 25 метров. Но в то же время в этом же пункте говорится, что расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки должно быть не более 25 метров. В случаях превышения указанного расстояния необходимо на расстоянии не ближе 5 метров от линии застройки спроектировать полосу шириной 6 метров, пригодную для проезда пожарных машин. Таким образом, если в десяти метрах от Вашего дома построили или строят четырёхполосную автомагистраль, то есть все основания принимать меры для защиты своего права на «спокойную» жизнь, но если на этом же расстоянии или даже на расстоянии в пять метров проходит подъездной путь к соседнему дому, то претензии по поводу расположения дороги, скорее всего, будут безосновательными. В заключение хотелось бы добавить следующее: не забывайте, что данный СНиП утвердили в 2010 году потому, что в нём выставляются, в принципе, правильные и логичные требования к застройке вообще и к дорогам в частности, но у нас есть дороги, и их не мало, которые со временем из-за загруженности поменяли свою категорию путём расширения и добавления дополнительных полос. А насколько правомерно такое расширение по отношению к близ живущим гражданам – тема для другой статьи.
Вклад участника:
Севостьянов Сергей
Категории дорог и улиц СП 42.13330.2011
Расчетные параметры улиц и дорог городов следует принимать по таблице 8 СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»
| Категория дорог и улиц | Расчетная скорость движения, км/ч | Ширина полосы движения, м | Число полос движения | Наименьший радиус кривых в плане, м | Наибольший продольный уклон, ‰ | Ширина пешеходной части тротуара, м |
|---|---|---|---|---|---|---|
Магистральные дороги: |
||||||
| скоростного движения | 120 | 3.75 | 4-8 | 600 | 30 | — |
| регулируемого движения | 80 | 3.50 | 2-6 | 400 | 50 | — |
Магистральные улицы общегородского значения: |
||||||
| непрерывного движения | 100 | 3,75 | 4-8 | 500 | 40 | 4,5 |
| регулируемого движения | 80 | 3,50 | 4-8 | 400 | 50 | 3,0 |
Магистральные улицы районного значения: |
||||||
| транспортно-пешеходные | 70 | 3,50 | 2-4 | 250 | 60 | 2,25 |
| пешеходно-транспортные | 50 | 4,00 | 2 | 125 | 40 | 3,0 |
Улицы и дороги местного значения: |
||||||
| улицы в жилой застройке | 40 | 3,00 | 2-3* | 90 | 70 | 1,5 |
| улицы и дороги научно-производственный районов | 30 | 3,00 | 2 | 50 | 80 | 1,5 |
| улицы и дороги промышленных и коммунально-складских районов районов | 50 | 3,50 | 2-4 | 90 | 60 | 1,5 |
| Парковые дороги | 40 | 3,50 | 2-4 | 90 | 60 | 1,5 |
Проезды: |
||||||
| основные | 40 | 2,75 | 2 | 50 | 70 | 1,0 |
| второстепенные | 30 | 3,50 | 1 | 25 | 80 | 0,75 |
Пешеходные улицы: |
||||||
| основные | — | 1,00 | по расчету | — | 40 | по проекту |
| второстепенные | — | 0,75 | по расчету | — | 60 | по проекту |
Велосипедные дорожки: |
||||||
| обособленные | 20 | 1,50 | 1-2 | 30 | 40 | — |
| изолированные | 30 | 1,50 | 2-4 | 50 | 30 | — |
* С учетом использования одной полосы для стоянок легковых автомобилей.
Примечания:
- Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.), с учетом санитарно-гигиенических требований и требований гражданской обороны. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается, м: магистральных дорог – 50–75; магистральных улиц – 40–80; улиц и дорог местного значения – 15–25.
- В условиях сложного рельефа или реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью территории допускается снижать расчетную скорость движения для дорог скоростного и улиц непрерывного движения на 10 км/ч с уменьшением радиусов кривых в плане и увеличением продольных уклонов.
- Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м; для пропуска автобусов в часы «пик» при интенсивности более 40 ед/ч, а в условиях реконструкции – более 20 ед/ч допускается устройство обособленной проезжей части шириной 8–12 м. На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовых автомобилей допускается увеличивать ширину полосы движения до 4 м.
- В климатических подрайонах IА, IБ и IГ наибольшие продольные уклоны проезжей части магистральных улиц и дорог следует уменьшать на 10 %. В местностях с объемом снегоприноса за зиму более 600 м3/м в пределах проезжей части улиц и дорог следует предусматривать полосы шириной до 3 м для складирования снега.
- В ширину пешеходной части тротуаров и дорожек не включаются площади, необходимые для размещения киосков, скамеек и т.п.
- В климатических подрайонах IА, IБ и IГ, в местностях с объемом снегоприноса более 200 м3/м ширину тротуаров на магистральных улицах следует принимать не менее 3 м.
- В условиях реконструкции на улицах местного значения, а также при расчетном пешеходном движении менее 50 чел/ч в обоих направлениях допускается устройство тротуаров и дорожек шириной 1 м.
- При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м.
- Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров магистральных улиц и дорог, транспортных пересечений с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории и подземного пространства для перспективного строительства.
- В малых, средних и больших городах, а также в условиях реконструкции и при организации одностороннего движения транспорта допускается использовать параметры магистральных улиц районного значения для проектирования магистральных улиц общегородского значения.
Статья 25. Объекты местного значения в области транспорта
Статья 25. Объекты местного значения в области транспорта
Исходя из функционального назначения, состава потока и скоростей движения автомобильного транспорта дороги и улицы городов дифференцированы на соответствующие категории, в соответствии с таблицей 7 СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*.
Таблица 29. Классификация улиц и дорог городов. Основное назначение улиц и дорог
|
Категория дорог и улиц |
Основное назначение дорог и улиц |
|
|
Магистральные дороги регулируемого движения (ДРД) |
Транспортная связь между районами на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки, выходы на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне |
|
|
Магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения (УНД) |
Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также с другими магистральными улицами и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях |
|
|
Магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения (УРД) |
Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов; выходы на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги. Пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, в одном уровне |
|
|
Магистральные улицы районного значения транспортно-пешеходные (УТП) |
Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы |
|
|
Магистральные улицы районного значения пешеходно-транспортные (УПТ) |
Пешеходная и транспортная связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного района |
|
|
Улицы и дороги местного значения |
Улицы в жилой застройке (УЖ) |
Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходная связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения |
|
Улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах (районах) (УПр) |
Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон (районов), выходы на магистральные городские дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне |
|
|
Парковые дороги (ДПар) |
Транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей |
|
|
Проезды (Пр) |
Подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов |
|
|
Пешеходные улицы и дороги (УПш) |
Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта |
|
|
Велосипедные дорожки (ДВ) |
Проезд на велосипедах по свободным от других видов транспортного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам |
|
Согласно таблице 8 СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* установлены расчетные показатели минимально допустимого уровня параметров улиц и дорог городов в соответствии их классификацией, указанной в (Таблица 30).
Таблица 30. Расчетные показатели минимально допустимого уровня параметров улиц и дорог городов в соответствии с их классификацией
|
Категория дорог и улиц |
Расчетная скорость движения, км/ч |
Ширина в красных линиях, м |
Ширина полосы движения, м |
Число полос движения |
Наименьший радиус кривых в плане, м |
Наибольший продольный уклон, % |
|
|
Магистральные дороги скоростного движения (ДСД) |
120 |
50-75 |
3,75 |
4-8 |
600 |
30 |
|
|
Магистральные дороги регулируемого движения (ДРД) |
80 |
50 — 75 |
3,5 |
2 — 6 |
400 |
50 |
|
|
Магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения (УНД) |
100 |
40 — 80 |
3,75 |
4 -6 |
500 |
40 |
|
|
Магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения (УРД) |
80 |
40 — 80 |
3,50 |
4 — 6 |
400 |
50 |
|
|
Магистральные улицы районного значения транспортно-пешеходные (УТП) |
70 |
40 — 80 |
3,50 |
2 — 4 |
250 |
60 |
|
|
Магистральные улицы районного значения пешеходно-транспортные (УПТ) |
50 |
4,00 |
2 — 4 |
125 |
40 |
||
|
Улицы и дороги местного значения |
Улицы в жилой застройке (УЖ) |
40 |
15 — 25 |
3,00 |
2 — 3 |
90 |
70 |
|
Улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах (районах) (УПр) |
50 |
4,00 |
2 |
90 |
60 |
||
|
Парковые дороги (ДПар) |
40 |
— |
3,00 |
2 |
75 |
80 |
|
|
Проезды (Пр) основные |
40 |
— |
3,00 |
2 |
50 |
70 |
|
|
Проезды (Пр) второстепенные |
30 |
— |
5,50-3,0** |
1-2 |
25 |
80 |
|
|
Пешеходные улицы и дороги (УПш) основные |
— |
— |
1,00 |
по расчету |
— |
40 |
|
|
Пешеходные улицы и дороги (УПш) второстепенные |
— |
— |
0,75 |
по расчету |
— |
60 |
|
|
Велосипедные дорожки (ДВ) |
20 |
1,50 |
1 — 2 |
30 |
40 |
||
**Примечания:
Большее значение ширины полосы движения принимать при однополосном проезде.
На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовых автомобилей следует увеличивать ширину полосы движения до 4 м, а при доле большегрузных автомобилей в транспортном потоке более 20 % — до 4,5 м.
Для подъезда к отдельно стоящим трансформаторным подстанциям, газораспределительным пунктам допускается предусматривать проезды с шириной проезжей части 4 м.
В условиях реконструкции, а также для улиц районного значения допускается устройство магистралей или их участков, предназначенных только для пропуска средств общественного транспорта с организацией автобусно-пешеходного движения.
В малых, средних и больших городах, а также в условиях реконструкции и при организации одностороннего движения транспорта допускается использовать параметры магистральных улиц районного значения для проектирования магистральных улиц общегородского значения.
В соответствии с п. 4.16 Рекомендаций по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений (составлены к главе СНиП 2.07.01-89*, утвержденные Центральным научно-исследовательским и проектным институтом по градостроительству Министерства строительства Российской Федерации от 01.01.1994), в целях повышения безопасности дорожного движения, между проезжей частью и бортовым камнем (окаймляющими плитами или лотками) должны быть предусмотрены:
— на магистральных улицах непрерывного движения краевые полосы шириной — 0,75 м;
— на магистральных улицах общегородского и районного значения регулируемого движения краевые полосы шириной — 0,5 м.
В стесненных условиях и при реконструкции краевые полосы допускается устраивать только на дорогах скоростного движения и магистральных улицах непрерывного движения шириной соответственно 0,75 м и 0,50 м.
Согласно п. 11.8 СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* установлены расчетные показатели минимально допустимого уровня радиусов закругления проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос.
Таблица 31. Расчетные показатели минимально допустимого уровня радиусов закругления проезжей части дорог и улиц
|
N п/п |
Категория дорог и улиц |
Радиус закругления проезжей части улиц и дорог, м |
|
|
при новом строительстве |
в условиях реконструкции |
||
|
1 |
Магистральные улицы и дороги |
15,0 |
12,0 |
|
2 |
Улицы и дороги местного значения |
12,0 |
6,0 |
|
3 |
Проезды |
8,0 |
5,0 |
Примечания:
1) При отсутствии бортового камня, а также в случае применения минимальных радиусов закругления ширину проезжей части улиц и дорог следует увеличивать на 1 м на каждую полосу движения за счет боковых полос или уширения с внешней стороны.
2) Для общественного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) радиусы закругления устанавливается в соответствии с техническими требованиями эксплуатации этих видов транспорта.
Согласно п. 4.12 Рекомендаций по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений (составлены к главе СНиП 2.07.01-89*, утвержденные Центральным научно-исследовательским и проектным институтом по градостроительству Министерства строительства Российской Федерации от 01.01.1994) установлены расчетные показатели минимально допустимого уровня ширины боковых проездов:
— при движении транспорта и без устройства специальных полос для стоянки автомобилей — не менее 7,0 м;
— при движении транспорта и организации по местному проезду движения общественного пассажирского транспорта в одном направлении — 7,5 м;
— при движении транспорта и организации по местному проезду движения общественного пассажирского транспорта в двух направления — 10,50 м.
Согласно п. 5.2 Рекомендаций по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений (составлены к главе СНиП 2.07.01-89*, утвержденные Центральным научно-исследовательским и проектным институтом по градостроительству Министерства строительства Российской Федерации от 01.01.1994), установлены расчетные показатели минимально допустимого уровня обеспеченности:
— расстояние до примыканий пешеходно-транспортных улиц, улиц и дорог местного значения, а также проездов к другим магистральным улицам и дорогам регулируемого движения: на расстоянии не менее 50 м от конца кривой радиуса закругления на ближайшем пересечении и не менее 150 м друг от друга.
Согласно п. 11.6 СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* установлены расчетные показатели минимально допустимого уровня расстояний:
— от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки: не менее 50 м, а при условии применения шумозащитных устройств — не менее 25 м.
— от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки: не более 25 м. В случаях превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин.
Для въездов и выездов на территории кварталов и микрорайонов установлены расчетные показатели минимально допустимого уровня расстояний:
— от границы пересечений улиц, дорог и проездов местного значения (от стоп-линии) — не менее 35 м;
— от остановочного пункта общественного транспорта при отсутствии островка безопасности — не менее 30 м;
— от остановочного пункта общественного транспорта при поднятом над уровнем проезжей части островком безопасности — не менее 20 м.
Согласно п. 11.6 СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* тупиковые проезды должны быть протяженностью не более 150 м и заканчиваться поворотными площадками, разворотные площадки должны быть с островками диаметром не менее 16 м для разворота автомобилей и не менее 30 м при организации конечного пункта для разворота средств общественного пассажирского транспорта. Использование поворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается.
Согласно п. 11.11 СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* на магистральных улицах и дорогах регулируемого движения в пределах застроенной территории следует предусматривать пешеходные переходы в одном уровне с интервалом 300 м.
Пешеходные переходы в разных уровнях, оборудованные лестницами и пандусами, следует предусматривать с интервалом:
— 800 м на дорогах скоростного движения;
— 400 м на магистральных улицах непрерывного движения.
Согласно таблице 5.1 СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* расчетные скорости движения для определения параметров плана, продольного и поперечного профилей, а также других параметров, зависящих от скорости движения принимают согласно (Таблица 32).
Таблица 32. Расчетные скорости движения
|
Категория дороги |
Расчетные скорости, км/ч |
|
|
Основные |
Допускаемые на трудных участках пересеченной местности |
|
|
IA |
150 |
120 |
|
IБ |
120 |
100 |
|
IB |
100 |
80 |
|
II |
120 |
100 |
|
III |
100 |
80 |
|
IV |
80 |
60 |
|
V |
60 |
40 |
Расчетные скорости, установленные в таблице 20 для трудных участков пересеченной местности, допускается принимать только при соответствующем технико-экономическом обосновании с учетом местных условий для каждого конкретного участка проектируемой дороги.
При наличии вдоль трассы автомобильных дорог капитальных дорогостоящих сооружений и лесных массивов, а также в случаях пересечения дорогами земель, занятых особо ценными сельскохозяйственными культурами и садами, в пределах населенного пункта, при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается принимать расчетные скорости, установленные в таблице 20 для трудных участков пересеченной местности.
Согласно таблице 5.12 СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* основные параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог принимают в зависимости от их категории в соответствии с (Таблица 33).
Таблица 33. Основные параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог
|
Ширина земляного полотна, м |
Категория дороги |
Число полос движения |
Ширина, м |
||||||
|
Полосы движения |
Укрепленной полосы обочины |
Центральной разделительной полосы |
Остановочной полосы |
Обочины |
укрепленной полосы на разделительной полосе |
||||
|
28,5; 36; 43,5 |
IA |
4; 6; 8 |
3,75 |
0,75 |
См. 5.30 СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* |
6 |
2,50, см. 7.31 СНиП 2.05.02-85* |
3,75 |
1 |
|
27,5; 35; 42,5 |
IБ |
4; 6; 8 |
3,75 |
0,75 |
5 |
2,50, см. 7.31 СНиП 2.05.02-85* |
3,75 |
1 |
|
|
21*; 28*; 17,5* |
IB |
4; 6; 8 |
3,75/3,50 |
0,75/0,50 |
5 |
2,50, см. 7.31 СНиП 2.05.02-85* |
3,75 |
1 |
|
|
15; 12 |
II |
2; 4 |
3,75/3,50 |
0,75/0,50 |
— |
2,50, см. 7.31 СНиП 2.05.02-85* |
3,75 |
— |
|
|
12 |
III |
2 |
3,0 |
0,50 |
— |
— |
2,5 |
— |
|
|
10 |
IV |
2 |
3,0 |
0,50 |
— |
— |
2,0 |
— |
|
|
4,5+3,5 =8 |
V |
1 |
4,5 |
— |
— |
— |
1,75 |
— |
|
|
* Наименьшая ширина центральной разделительной полосы согласно 5.31 СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* |
|||||||||
Примечания:
1) Ширину центральной разделительной полосы с ограждением по оси на дорогах категории IB допускается принимать равной ширине полосы для установки ограждения плюс полоса безопасности.
2) В обоснованных случаях на дорогах категории II допускается устройство четырехполосной проезжей части с шириной полосы движения 3,5 м при расчетной скорости движения не более 100 км/ч.
В соответствии с п. 5.28 СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* ширину разделительной полосы на участках дорог, где в перспективе может потребоваться увеличение числа полос движения, увеличивают на 7,5 м по сравнению с показателями таблицы 20 и принимают равной: не менее 13,5 м — для дорог категории IA, не менее 12,5 м — для дорог категории IБ.
Разделительные полосы предусматривают с разрывами через 2 — 5 км для организации пропуска движения автотранспортных средств и для проезда специальных машин в периоды ремонта дорог. Величину разрыва устанавливают расчетом с учетом состава транспортного потока и радиуса поворота автомобиля или, если не производится расчет, величиной 30 м. В периоды, когда они не используются, их следует закрывать специальными съемными ограждающими устройствами.
Согласно таблице 5.3 СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* наименьшие продольные уклоны и наименьшие радиусы кривых принимают в зависимости от расчетной скорости в соответствии с (Таблица 34).
Таблица 34. Предельно-допустимые параметры продольных уклонов и радиусов кривых
|
Расчетная скорость, км/ч |
Наибольшие продольные уклоны, _ |
Наименьшие радиусы кривых, м |
||
|
в плане |
в продольном профиле |
|||
|
выпуклых |
вогнутых |
|||
|
150 |
30 |
1200 |
30000 |
8000 |
|
120 |
40 |
800 |
15000 |
5000 |
|
100 |
50 |
600 |
10000 |
3000 |
|
80 |
60 |
300 |
5000 |
2000 |
|
60 |
70 |
150 |
2500 |
1500 |
|
50 |
80 |
100 |
1500 |
1200 |
|
40 |
90 |
60 |
1000 |
1000 |
|
30 |
100 |
30 |
600 |
600 |
Согласно приложению 18 Постановления Правительства Российской Федерации от 02.09.2009 N 717 «О нормах отвода земель для размещения автомобильных дорог и (или) объектов дорожного сервиса» осредненная норма отвода земель, необходимая для размещения границ постоянной полосы отвода автомобильной дороги при поперечном уклоне местности не более 1:20 в соответствии с (Таблица 35).
Таблица 35. Осредненная норма отвода земель, необходимая для размещения границ постоянной полосы отвода автомобильной дороги при поперечном уклоне местности не более 1:20
|
Категория дороги |
Количество полос движения |
Общая площадь полосы отвода (гектаров на 1 линейный километр автомобильной дороги) при поперечном уклоне местности не более 1:20 |
|
IА |
8 |
8,1 |
|
IБ |
6 |
7,2 |
|
IВ |
4 |
6,5 |
|
II |
2 |
4,9 |
|
III |
2 |
4,6 |
|
IV |
2 |
3,5 |
|
V |
1 |
3,3 |
Согласно п. 8.21 СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* расстояние от бровки земляного полотна на дорогах общей сети I, II, III категорий до границ застройки необходимо принимать не менее: до жилой застройки 100 м, до садоводческих товариществ 50 м; для дорог IV категории следует принимать соответственно 50 и 25 м.
В соответствии с п. 11.6 СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* длину остановочных площадок следует принимать в зависимости от числа одновременно останавливающихся автобусов, но не менее 10 м.
В соответствии с п. 11.6 СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* автобусные остановки вне пределов населенных пунктов следует располагать на прямых участках дорог или на кривых радиусами в плане не менее 1000 м для дорог I и II категорий, 600 м для дорог III категории и 400 м для дорог IV и V категорий и при продольных уклонах не более 40 о/оо. При этом должны быть обеспечены нормы видимости для дорог соответствующих категорий.
На дорогах I — III категорий автобусные остановки следует назначать не чаще чем через 3 км.
В соответствии с п. 11.12 СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» вид общественного пассажирского транспорта следует выбирать на основании расчетных пассажиропотоков и дальностей поездок пассажиров. Провозная способность различных видов транспорта, параметры устройств и сооружений (платформы, посадочные площадки) определяются при норме наполнения подвижного состава на расчетный срок 4 чел/м2 свободной площади пола пассажирского салона для обычных видов наземного транспорта.
Интенсивность движения средств общественного транспорта не должна превышать 30 ед/ч в двух направлениях, а расчетная скорость движения — 40 км/ч.
Согласно п. 11.14 СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» плотность сети линий общественного (наземного) пассажирского транспорта (в километрах на квадратный километр территории поселения) на территориях застройки принята размером 1,5 км/кмI.
Согласно п. 11.15 СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»расстояния между остановочными пунктами на линиях общественного пассажирского транспорта (в метрах) в пределах населенных пунктов следует принимать максимально — 600 м. Максимальное расстояние между остановочными пунктами общественного пассажирского транспорта в зоне индивидуальной застройки принято 800 м.
В соответствии с п. 3 примечания к таблице 8* СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» для движения автобусов на магистральных улицах и дорогах в больших и крупных городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м. В соответствии с п. 4.36 Рекомендаций по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений остановочные площадки автобусов, как правило, должны размещаться за перекрестками или за наземными пешеходными переходами на расстоянии соответственно не менее 20 и 5 м. Длина остановочной площадки принимается в зависимости от одновременно стоящих транспортных средств из расчета 20 м на один автобус, но не более 60 м.
В соответствии с п. 5.3.3.6 ГОСТ Р 52766-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования» допускается размещение остановочных пунктов автобуса перед перекрестком на расстоянии не менее 40 м в случае, если:
— до перекрестка расположен крупный пассажирообразующий пункт или вход в подземный пешеходный переход;
— пропускная способность улицы до перекрестка больше, чем за перекрестком;
— сразу же за перекрестком начинается подъезд к транспортному инженерному сооружению (мосту, тоннелю, путепроводу) или находится железнодорожный переезд. Ширину отстойно-разворотной площадки для автобуса следует предусматривать не менее 30 м.
Расстояние от отстойно-разворотной площадки до жилой застройки должно быть не менее 50 м
Согласно приложению Л СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» размеры земельных участков под автобусные парки следует принимать в соответствии с (Таблица 36).
Таблица 36. Нормы земельных участков гаражей и парков транспортных средств
|
Объекты |
Расчетная единица |
Вместимость объекта |
Площадь участка на объект, га |
|
Автобусные парки (гаражи) |
Машина |
100 |
2,3 |
|
200 |
3,5 |
||
|
300 |
4,5 |
||
|
500 |
6,5 |
Примечание. Для условий реконструкции размеры земельных участков при соответствующем обосновании допускается уменьшать, но не более чем на 20 %.
В соответствии с п. 11.8 СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* назначено максимальное расстояние между площадками отдыха для дорог категории I — II составляет 20 км, для дорог категории III составляет 35 км, для дорог категории IV составляет 55 км.
Вместимость площадок отдыха для дорог категории I (при интенсивности движения до 30 000 ед./сут.) составляет 20 автомобилей, для дорог категории II, III, IV составляет 10 автомобилей.
Согласно п. 11.27 СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» автозаправочные станции (далее по тексту — АЗС) следует проектировать из расчета одна топливо-раздаточная колонка на 1200 легковых автомобилей, принимая размеры их земельных участков для станций: на 2 колонки 0,1 га, на 5 колонок 0,2 га, на 7 колонок 0,3 га, на 9 колонок 0,35 га, на 11 колонок 0,4 га.
С целью развития сети автогазозаправочных станций принята норма размещения данных объектов, которая составляет 15% от общего количества АЗС.
Согласно приложения 1 Постановления правительства РФ от 29 октября 2009 г. N 860 «О требованиях к обеспеченности автомобильных дорог общего пользования объектами дорожного сервиса, размещаемыми в границах полос отвода» максимальное расстояние между автокемпингами (мотелями) для дорог категории IА, IБ составляет 250 км, для дорог категории IВ — V составляет 500 км.