Толщина гребня колесной пары до 120

Содержание

Вагонник
С какими неисправностями колесной пары запрещается выдавать локомотив из депо?
Порядок следования подвижного состава при наличии ползуна на колесных парах
Ползун (рельсовый транспорт)
Примечания
Требования ПТЭ к ползунам колёсных пар.
Требования, предъявляемые к колесным парам в эксплуатации

Вагонник

3.2.1 Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

1. При скоростях движения до 120 км/ч:

•толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
•в межгосударственном сообщении для грузовых вагонов толщина гребня более 33 мм или менее 24 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
•прокат по кругу катания у колесных пар вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм;
•неравномерный прокат по кругу катания (при обнаружении) у грузовых вагонов 2 мм и более.
При обнаружении на ПТО в грузовых вагонах, в пунктах формирования и оборота в пассажирских поездах, а также на ПТО промежуточных станций, колесных пар с неравномерным прокатом более допустимых величин данные колесные пары должны быть выкачены для обточки и полного освидетельствования.
Неравномерный прокат определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм.

2. Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый шаблоном ВПГ.

3. Ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.

При глубине ползуна свыше 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/ч, а при ползуне свыше 6 до 12 мм — со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары (с применением тормозных башмаков или ручного тормоза). При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колесных пар: пассажирский со скоростью не более 100 км/ч, грузовой — не более 70 км/ч.

4. Протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру).

5. Следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси.

6. Сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси.

Признаком ослабления посадки ступицы колеса на оси является разрыв краски по всему периметру в месте сопряжения с выделением из-под ступицы с внутренней стороны колеса ржавчины или масла. Колесная пара не бракуется, если при разрыве краски выделение из-под ступицы колеса ржавчины или масла не наблюдается. Признаками сдвига ступицы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая полоска на оси с противоположной стороны ступицы (при сдвиге колеса внутрь). При наличии хотя бы одного из указанных признаков необходимо выкатить колесную пару из-под вагона и отправить в ремонт.

7. Выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов.

Трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины. При обнаружении во время осмотра на промежуточных станциях пассажирских вагонов с выщербинами на поверхности катания колес длиной от 25 мм, но не более 40 мм, разрешается дальнейшее следование вагона без ограничения скорости (с установленной скоростью). При выщербине длиной более 40 мм, но не свыше 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/ч (не более установленной скорости) до ближайшего пункта, имеющего средства для замены колесных пар.

8. Кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной «h» у основания гребня более 1 мм, на уклоне 1:7 — более 2 мм или шириной «б» более 15 мм.

При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания, имеющих уклон 1:20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня.

10. Поверхностный откол наружной грани обода колеса, включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте независимо от размеров откола трещины, распространяющейся вглубь металла.

11. Повреждение поверхности катания колеса, вызванное смещением металла, («навар») высотой у колесных пар пассажирских вагонов более 0,5 мм, грузовых вагонов более 1 мм. При обнаружении на промежуточной станции вагонов с колесными парами, имеющими «навар» более указанных размеров, порядок следования вагона такой же, как в п. 4 (7).

В грузовых поездах, а также в пассажирских, обращающихся со скоростью не выше 120 км/ч, допускается устранять «навар» абразивным кругом. При этом зачищенные участки должны удовлетворять следующим требованиям: на зачищенном месте не должно быть трещин, переход от зачищенной поверхности к не зачищенной должен быть плавным, зачищенная поверхность должна располагаться заподлицо с прилегающими бездефектными участками; в месте зачистки допускается углубление не более 0,5 мм.

12. Остроконечный накат — выступ, образовавшийся в результате пластической деформации поверхностных слоев металла гребня в сторону его вершины (определяется визуально).

Остроконечный накат устраняется обточкой на колесотокарном станке.

13. Толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм у пассажирских вагонов, в том числе пассажирские вагоны местного и пригородного сообщения.

3.3.2 В эксплуатации требования к колесам с профилем ИТМ-73 и стандартным профилем одинаковы — в соответствии с требованиями действующих инструкций. При отсутствии запасных колесных пар с ремонтным профилем ИТМ-73 на вагоне могут временно эксплуатироваться часть колесных пар с ремонтным профилем, остальные со стандартным профилем — до ближайшей переточки последних на ремонтный профиль ИТМ-73. 3.2.4 Осмотр колесных пар грузовых и пассажирских вагонов производится в незаторможенном состоянии с остукиванием молотком поверхности катания колес с целью выявления трещин.

С какими неисправностями колесной пары запрещается выдавать локомотив из депо?

ПТЭ п.10.3

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, включая специальный самоходный подвижной состав, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

а) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

· прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;

-толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

· при различии толщины гребней одной колесной пары более 4 мм;

б) при скоростях движения до 120 км/ч:

· прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения — более 7 мм, у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений — более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов — более 9 мм;

· толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня; (Рис.10.3,б);

· при различии толщины гребней одной колесной пары более 4 мм;

в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров и вагонов с подшипниками скольжения более 2 мм.

11.В пути следования машинисту запрещается …?

Порядок следования подвижного состава при наличии ползуна на колесных парах

При обнаружении на остановках в пути следования ползуна (выбоины) на поверхности катания колес локомотива или моторного вагона моторвагонного подвижного состава не более 1 мм.. Разрешается следовать до основного или оборотного пункта с установленной скоростью.

При величине ползуна у локомотива и моторного вагона МВПС от 1 до 2,0 мм. скорость не более 15 км/час.. у вагона – грузовой поезд не свыше 70 км/ч, пассажирский не более 100 км/ч.

При величине ползуна у локомотива и моторного вагона от 2 до 4мм. у вагонов более 2 до 6мм., разрешается следовать до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час.

При ползуне глубиной более 6 до 12 мм у вагонных колесных пар не более 10 км/ч.

При величине ползуна более 4 мм у колесных пар локомотивов и моторных вагонов, и более 12мм. у вагонов, разрешается следование подвижного состава со скоростью не более 10 км/час при условии исключения возможности вращения поврежденной колесной пары. Кроме того при ползуне более 4 мм, локомотив должен быть отцеплен от поезда, колесная пара с ползуном вывешена или заклинена, тормозные цилиндры тележки и тяговый электродвигатель (или группа электродвигателей) отключен.

IV. ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ

ПРИ НЕИСПРАВНОСТЯХ В ПОЕЗДЕ

Порядок замера ползунов (выбоин)

При обнаружении па колесных парах подвижного состава ползунов необходимо с помощью абсолютного вагоно-тендерного шаблона произвести замер.

Измерение осуществляется в месте наибольшей величины дефекта, для чего ножку движка на шаблоне устанавливают от внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса на расстоянии места наибольшей величины дефекта. Затем вертикальную грань шаблона плотно прижимают к внутренней грани бандажа или цельнокатаного колеса, а опорную скобу — к гребню и опускают движок до соприкосновения с поверхностью наибольшего дефекта. Далее, не изменяя установленного ранее размера ножки движка от внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса, произвести замер равномерного проката рядом с ползуном. Размер ползуна определяется разностью этих двух измерений, а именно в месте наибольшего дефекта и в месте равномерного проката рядом с ним. Если дефект смещен относительно круга катания колеса, то перед измерением соответственно смещается движок в прорези шаблона.

При невозможности измерения ползуна шаблонам, ползун определяют по его длине, руководствуясь таблицей:

Глубина ползуна	Длина ползуна — мм, на колесах диаметром— мм

0.7
1.0
2.0
4.0
6.0
12.0

Самоторможение поезда

Причинами самоторможения поезда являются:

— обрыв трубки, идущей от тормозной магистрали к воздухораспределителю;

— обрыв поезда;

— «саморасцеп» поезда;

— разъединение пли обрыв воздушных рукавов;

— открытие концевого крапа хвостового вагона .или локомотива.

Основными признаками нарушении целостности тормозной магистрали являются:

— частые включения и длительная непрерывная работа компрессоров;

— падение давлении в тормозной магистрали;

— увеличение тягового тока, не соответствующее профилю пути;

— снижение скорости, не соответствующее профилю пути;

— загорание сигнальной лампы ТМ;

— повышенный шум воздуха через кран машиниста при 2 м положении ручки КРМ.

При подозрении нарушения целостности тормозной магистрали машинист обязан установить на 5 — 7секунд ручку крана машиниста в 3-е положение. Если при этом произойдет резкое снижение давления в тормозной магистрали и замедление движения, немедленно остановить поезд применением служебного торможения с последующим переводом ручки крана машиниста в 3-е положение до полной остановки поезда. После остановки поезда помощник машиниста обязан выяснить и устранить причину самоторможения, а машинист, прежде чем отправить помощника для выяснения причины, должен напомнить ему порядок действия при выявлении и устранении причины самоторможения.

В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали, произвести служебное торможение на величину первой ступени, и сообразуясь со скоростью движения отпустить автотормоза.

Во всех случаях при остановке поезда на перегоне из-за самоторможения, помощник машиниста обязан взять трубный ключ (в ночное время сигнальный фонарь), при необходимости, по указанию машиниста — тормозной башмак, выяснить и по возможности устранить причину самоторможения. Дойти до хвостового вагона поезда и списать его номер, проверив наличие сигнала на нем, положение воздушного рукава и концевого крана, после чего возвратиться па локомотив и доложить обо всем машинисту, а машинист должен сверить списанный, номер хвостового вагона с номером в натурном листе.

V. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭЛКТРОВОЗОВ (МВПС) ПРИ ГОЛОЛЕДЕ НА ТОКОПРИЕМНИКАХ И ПРОВОДАХ КОНТАКТНОЙ СЕТИ

5.1. В зимних условиях работы локомотивные бригады обращают особое внимание на состояние токосъема — качество контакта между полозом токоприемника и контактным проводом, которое значительно ухудшается при наличии гололеда (инея). Резкие колебания показаний электроизмерительных приборов и сильное искрение с образованием электрической дуги свидетельствуют об ухудшении контакта между токоприемником и контактным проводом вследствие появления гололеда (инея), что создает угрозу пережога контактного провода, особенно при трогании поезда с места.

5.2. Работники, выполняющие ремонт и техническое обслуживание, и локомотивные бригады обеспечивают надежную работу токоприемников и другого крышевого оборудования электровозов, предупреждение их обледенения, самопроизвольного опускания токоприемников в следующем порядке:

— после получения по данным метеослужбы централизованной команды «гололед» сразу приступают к нанесению вручную смазки ЦНИИ-КЗ слоем толщиной 1—2 мм на предварительно протертые сухие подвижные рамы, боковые поверхности полозов токоприемников, подъемные пружины, не закрытые кожухами. Расход смазки на один токоприемник составляет 200—300 г. Выделение части масляной основы смазки не является браковочным признаком. В этом случае смазку перед нанесением на токоприемник следует тщательно перемешать. О нанесении смазки ЦНИИ-КЗ на токоприемники делается запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 с указанием даты, времени и пункта, где была нанесена смазка. Через 10 суток после нанесения смазки ЦНИИ-КЗ она удаляется, так как эффективность ее действия снижается, в том числе из-за загрязнения. Детали токоприемников, на которых находилась смазка протираются насухо. При очередной централизованной команде «гололед» смазка ЦНИИ-КЗ вновь наносится на токоприемники указанным порядком. На участках железных дорог, подверженных частому гололедообразованию, разрешается смазку ЦНИИ-КЗ постоянно содержать на подвижных частях токоприемников, заменяя ее на свежую через каждые 10 суток. Контроль за состоянием смазки ЦНИИ-КЗ на токоприемниках возлагается на работников ПТОЛ, депо, локомотивные бригады, которые осуществляют дополнительное нанесение смазки в случае, если слой смазки уменьшился и оголились детали, на которые она была нанесена. При отсутствии противогололедной смазки ЦНИИ-КЗ разрешается использовать в качестве противогололедной смазки трансформаторное масло;

— подготавливают вибропантографы и пневмобарабаны к установке, а после получения приказа локомотивного диспетчера оборудуют ими электровозы с обеспечением статического нажатия на контактный провод в соответствии с требованиями, приведенными в приложении 4 к настоящей Инструкции. В депо, где наличие парка электровозов превышает потребность для эксплуатационной работы и в ремонте электровозов, разрешается заранее оборудовать электровозы вибропантографами и пневмобарабанами. Эти электровозы должны быть рассредоточены в соответствии с приказом начальника отделения железной дороги (заместителя начальника железной дороги) на участках, где возможен гололед, на ПТОЛ, пунктах оборота локомотивов, депо, где имеются условия для обеспечения их сохранного состояния;

— усиливают контроль за состоянием рабочих поверхностей токосъемных материалов токоприемников. Их состояние и крепление должно соответствовать требованиям правил текущего ремонта и технического обслуживания электровозов. Наледь на полозах не допускается. Служба локомотивного хозяйства железной дороги устанавливает нормы толщины угольных вставок, металлокерамических накладок, менее которой в период гололеда электровозы не должны выдаваться под поезда на линию. При появлении повышенного износа токосъемных материалов, бросках напряжения и вспышках электрической дуги работники депо, ПТОЛ должны безотлагательно ставить об этом в известность локомотивного диспетчера;

— о следах ударов, подбоев на полозах токоприемников работники, выполняющие ремонт и техническое обслуживание, локомотивные бригады незамедлительно сообщают энергодиспетчеру,

на ПТОЛ и в депо производят очистку от гололеда опорных изоляторов крышевого оборудования, разрядников, ограничителей перенапряжений, главных воздушных выключателей, дросселей, крышевых разъединителей, воздушных рукавов токоприемников. Изоляторы протираются насухо технической салфеткой.

5.3. Локомотивные бригады выполняют следующие работы:

— проверяют при приемке электровоза в депо, ПТОЛ, на стойлах экипировки состояние токоприемников, наличие противогололедной смазки на подвижных рамах, подъемных пружинах, боковых поверхностях полозов;

— удаляют гололед (иней) с подвижных рам токоприемников во время длительных стоянок электровозов периодическим (через каждые 5—10 мин), поочередным, трехкратным подъемом и опусканием токоприемников при выключенных силовых и вспомогательных цепях, а также цепи отопления вагонов пассажирских поездов.

Если при этом ледяная корка с подвижных рам не отпадает, то докладывают об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру. Энергодиспетчер дает приказ о снятии напряжения с контактной сети для механической очистки токоприемников и другого крышевого оборудования от гололеда с подъемом на крышу электровоза. До начала работ по очистке крышевого оборудования от гололеда работники района контактной сети снимают напряжение и производят заземление контактного провода;

— осуществляют трогание поезда с места и следование электровозов с поездом или резервом, а также передвижение на станциях в соответствии с требованиями Инструкции о порядке работы токоприемников электроподвижного состава;

— перед отправлением поезда после стоянки в течение 10 мин и более отцепляют электровоз от состава, поднимают два токоприемника и обкатывают контактный провод проездом 2—3 раза в пределах участка, разрешенного дежурным по станции, но не менее 30 метров. При этом состав закрепляют. После прицепки электровоза к составу опробуют тормоза в порядке, установленном Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Перед троганием поезда с места убеждаются в полном отпуске тормозов, по возможности не подают песок на рельсы, а на пассажирских электровозах не включают электроотопление вагонов пассажирских поездов.

5.4. Повреждения токоприемников расследуются в соответствии с требованиями Инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников участков энергоснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.

VI. ОТКАЗ МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ

— поломка пружины рессорного подвешивания — следовать резервом не более 20 км/ч.

— поломка пружины средней опоры или люлечного подвешивания, обрыв стержня — следовать резервом со скоростью не более 30 км/ч. Обязательно проверить состояние страховочного троса.

— течь масла из гидравлического демпфера, через сварное соединение корпуса или трещины — следовать резервом не более 30 км/ч.

— «проворот» бандажа, когда бандаж и бандажное кольцо ослабли — резервом не более 15 км/ч.

— при сдвиге или «провороте» бандажа без ослабления — следовать до депо с установленной скоростью.

— заклинивание зубчатой передачи тягового редуктора — вывести из зацепления, отключить тяговый двигатель и следовать резервом в депо не более 15 км/ч.

— при чрезмерном нагреве буксы — следовать до депо со скоростью не более 30 км/ч.

— обрыв подвески тягового редуктора — отключить ТД и следовать резервом 30 км/ч.

— обрыв тормозной тяги — следовать до депо не более 30 км/ч резервом, проверять состояние страховочных тросов.

— при обнаружении трещины в элементах рамы — резервом до депо не более 20 км/ч.

VII. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЭЛЕКТРОВОЗА

СЕРИИ ЭП 1 В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

7.1. При понижении температуры масла силового трансформатора ниже 0 — 5 градусов на электровозах с № 020 до № 055, а на электровозах до № 020 и с № 056 ниже 5 — 15 градусов происходит отключение маслонасоса датчиком температуры масла SK9 без разбора схемы электровоза. При этом загораются сигнальная лампа «Тр-р». Действие датчика SK9 аналогично включению тумблера S25(S26) «Нагрев масла» на пульте машиниста, но происходит автоматически. Поэтому срывать пломбу с тумблера «Нагрев масла» не требуется. Включать этот тумблер разрешается только в крайних случаях, при отказе маслонасоса или датчика температуры SK9. С электровоза №057 указатель датчика температуры масла перенесён на крышку бака силового трансформатора.

7.2. При отрицательных температурах для исключения замораживания продувочных кранов главных резервуаров необходимо включать автомат SF3 «Обогрев кранов» в блоке 3 и переодически производить сброс конденсата из ГР.

7.3. На электровозах с № 022 изменена схема защиты цепей отопления поезда с исключением реле KV31 из цепи удерживающей катушки ГВ и подключением блокировки КА8 непосредственно в цепь удерживающей катушки ГВ. При этом изменена последовательность блокировок и маркировка проводов на выводах, при сохранении общей маркировки проводов с подачей напряжения на клемную рейку ГВ в цепь удерживающей катушки от повода Н206. Срабатывание реле отопления сигнализирует блинкером, отключение контактора К2 при этом не происходит.

7.4. На электровозах с № 036 установлено дополнительное тепловое реле КК 23 в блоке 4, служащее для отключения контактора отопления при превышении токовой нагрузки обмотки отопления (420 А.). При срабатывании КК 23 отключение ГВ не происходит.

7.5. На электровозах с № 047 изменена схема включения контактора К2 с исключением из неё блокировок реверсоров.

7.6. При срабатывании теплового реле в цепи компрессора МК1 или МК2 на электровозах с

№ 026 восстановление защиты только ручное.

Совместная работа компрессоров на электровозах до ЭП1 № 001-022 допускается только в исключительных случаях и только при условии работающих на высокой частоте вентиляторах, по причине недостаточной мощности пусковых конденсаторов.

Начальник Красноярского отделения

Красноярской железной дороги И.А. Домбровский

Согласовано:

Ползун (рельсовый транспорт)

У этого термина существуют и другие значения, см. Ползун. Ползун на поверхности колеса

Ползун (лыска) — повреждение поверхности катания колёс рельсовых транспортных средств (трамваев, подвижного состава железных дорог и метрополитена) относительно оси вращения, выражающееся в появлении на круговой поверхности катания плоского места. Наиболее распространённой причиной появления ползуна является блокирование колёс при движении (юз), что приводит к истиранию поверхности катания и образованию на ней плоского участка.

Основная опасность ползуна заключается в том, что из-за него на колесе создаётся несимметричность поверхности катания и при прохождении ползуна над рельсом колёсная пара словно молот бьёт с высоты ползуна по рельсовому пути, разрушая его. А также сторона колёсной пары с ползуном начинает «отставать» от исправной стороны, что может привести к разрушению буксовых узлов и сходу состава.

Согласно ПТЭ, не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, если ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм.

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда, со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава — со скоростью 10 км/ч, до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена.

При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива, моторного вагона моторвагонного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колёсной пары. Локомотив, специальный самоходный подвижной состав при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей), осевой редуктор повреждённой колёсной пары отключены.

Примечания

В Викисловаре есть статья «ползун»

Правила технической эксплуатации железных дорог, прил.5 п.14

Это заготовка статьи о железнодорожном транспорте. Вы можете помочь проекту, дополнив её.
Это примечание по возможности следует заменить более точным.

Требования ПТЭ к ползунам колёсных пар.

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

при скоростях движения до 120 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, а также у мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения — более 7 мм, у мотор-вагонного железнодорожного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений — более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов, а также у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования — более 9 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня, у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) — менее 22 мм;

вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм.

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна, соответственно, свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены

3.1. Колесные пары для определения их технического состояния и пригодности к эксплуатации подвергаются осмотру с регистрацией в книге формы ТУ-28:

под ТПС — при всех видах технических обслуживании и текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, каждой проверке ТПС в эксплуатации;
при первой подкатке под ТПС новой колесной пары (после формирования) и после производства полного освидетельствования, если после них прошло не более 2 лет. При этом проверка даты формирования и освидетельствования производится по клеймам на торце (бурте) оси;после крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колесной пары, требующие их замены.

3.2. Осмотр колесных пар под ТПС должны производить:

машинист — при каждой приемке ТПС (локомотивов в доступных местах, моторвагонного подвижного состава в доступных местах по доступной осмотру стороне); в эксплуатации при стоянках локомотивов на станциях и в пунктах оборота; при техническом обслуживании ТО-2 моторвагонного подвижного состава (в случае производства последнего локомотивными бригадами);
мастер — при техническом обслуживании ТО-3 ТПС;
мастер или бригадир (где смены слесарей возглавляет бригадир) — при техническом обслуживании ТО-2 ТПС (по мотор-вагонному подвижному составу — в случае производства ТО-2 ремонтными бригадами пункта технического обслуживания);
мастер и приемщик локомотивов — при техническом обслуживании ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 ТПС, при первой подкатке новых колесных пар.

3.3. При осмотре колесных пар проверять:

на бандажах и ободьях цельнокатаных колес — отсутствие трещин, ползунов (выбоин), плен, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабления бандажей на ободе центра (остукиванием молотком), сдвига бандажа (по контрольным меткам на бандаже и ободе центра), предельного проката (предельной высоты гребня) или износа, вертикального подреза гребня, ослабления бандажного кольца, опасной формы гребня и остроконечного наката, являющегося признаком возможности опасной формы гребня.

Предельный прокат (предельная высота гребня) и наличие опасной формы гребня проверяются шаблоном УТ-1 при технических обслуживаниях ТО-2 (при их выполнении в крытых помещениях), ТО-3, ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и ежемесячных обмерах колесных пар. Допускается при проведении технического обслуживания ТО-2 (для МВПС — ремонтными бригадами) контролировать опасную форму гребня шаблоном ДО-1. После выявления колес с опасной формой гребня с помощью этого шаблона необходимо шаблоном УТ-1 измерить величину этого параметра и по результатам этого измерения принимать решение о допуске их к эксплуатации или о назначении ремонта;

на колесных центрах, цельнокатаных колесах и ступицах дискового тормоза — отсутствие трещин в спицах, дисках, ступицах, ободьях, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси;
на открытых частях осей — отсутствие поперечных, косых и продольных трещин, плен, протертых мест, электроожога и других дефектов;
отсутствие нагрева букс;
состояние зубчатой передачи тяговых редукторов ТПС (при текущих ремонтах, когда это предусмотрено по циклу);
отсутствие нагрева моторно-осевых подшипников, опорных подшипников тяговых редукторов при постановке ТПС на смотровую канаву.

3.4. В соответствии с ПТЭ номинальное расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, обращающихся в поездах со скоростью:

до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм;
от 120 км/ч до 140 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм.

3.5. В соответствии с ПТЭ запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, текущих ремонтов и допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары, ободе, диске, спице, ступице и бандаже, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава.

3.5.1. При скоростях движения до 120 км/ч:

при прокате по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного подвижного состава дальнего следования — более 7 мм, у моторвагонного подвижного состава в поездах местного и пригородного сообщения — более 8 мм;
при высоте гребня бандажа, измеряемого шаблоном УТ-1, более 37 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем по рисунку 15; более 35 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилями ДМеТИ и МВПС дальнего сообщения; более 36 мм или менее 27 мм для МВПС местного и пригородного сообщения; более 39 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем Зинюка-Никитского;
при толщине гребня более 33 мм или менее 25 мм, измеряемой на расстоянии 20 мм от вершины гребня — для колес локомотивов
при толщине гребня более 34 мм или менее 25 мм, измеряемой шаблоном УТ-1 в сечении гребня, расположенном на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса.

3.5.2. При скоростях движения от 120 км/ч до 140 км/ч:

при прокате по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава более 5 мм;
при высоте гребня бандажа, измеряемого шаблоном УТ-1, более 35 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем по рисунку 15; более 33 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилями ДМеТИ и МВПС; более 37 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем Зинюка-Никитского;
при толщине гребня более 33 мм или менее 25 мм, измеряемой на расстоянии 20 мм от вершины гребня — для колес локомотивов с чертежной высотой гребня 30 мм и на расстоянии 18 мм от вершины гребня колес с чертежной высотой гребня 28 мм;
при толщине гребня более 34 мм или менее 25 мм, измеряемой шаблоном УТ-1 в сечении гребня, расположенном на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса.

3.5.3. При вертикальном подрезе гребня высотой более 18мм. Контроль вертикального подреза гребня бандажа и опасной формы гребня производится специальным шаблоном (рис. 1) и шаблоном ДО-1. Измерение опасной формы гребня у ТПС производится универсальным измерительным шаблоном УТ-1.

Рис. 1. Шаблон для контроля вертикального подреза гребня бандажа

а) Гребень бракуется; б) Гребень не бракуется

3.5.4. При ползуне (выбоине) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава более 1,0 мм.

При обнаружении в пути следования у прицепного вагона МВПС ползуна (выбоины) глубиной более 1,0 мм, но не более 2,0 мм, разрешается довести его без отцепки от поезда со скоростью не выше 100 км/ч до ближайшего локомотивного депо.

При наличии ползуна на колесных парах локомотивов и МВПС допускается их следование без отцепки от поезда до ближайшей станции со скоростью указанной в таблице 1, где колесные пары с ползунами должны быть заменены.

Таблица 1

Колесная пара	Глубина ползуна, мм	Допускаемая скорость следования, км/ч
локомотива и моторного вагона МВПС	1—2
	2 — 4
	более 4	Передвижение локомотива (вагона) без качения колесных пар с ползунами по рельсам*
прицепного вагона МВПС	2 — 6
	6—12
	более 12	Передвижение вагона без качения колесных пар с ползунами по рельсам*
* При этом колесные пары должны быть вывешены или транспортированы другим способом, обеспечивающим указанное передвижение. Локомотив должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары (колесных пар) отключены. Транспортироваться до места смены колесной пары локомотив должен в одиночном следовании. Для вывода с перегона локомотивов с двухосными тележками следует использовать специальные транспортные тележки. Вывешивать колесные пары на локомотивах с такими тележками для вывода локомотива с перегона — запрещается.

В таблице 2 приведена длина ползуна в зависимости от его глубины и диаметра колеса.

Таблица 2

В миллиметрах

Диаметр колес по кругу катания

Длина ползуна при его глубине

0,5

3.6. Запрещается выдавать в поезда ТПС с колесными парами, имеющими хотя бы один из следующих дефектов или отступлений:

выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания глубиной более 3,0 мм и длиной: у локомотива и моторного вагона более 10,0 мм, а у прицепного вагона более 25,0 мм;
выщербину или вмятину на вершине гребня длиной более 4,0 мм;
разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2 мм;
ослабление бандажа на колесном центре, зубчатого колеса на оси или ступице колесного центра, пальцев тягового привода в отверстиях приливов колесного центра, цельнокатаного колеса или колесного центра на оси;
опасную форму гребня (параметр крутизны — менее 6,0 мм для профилей с чертежной высотой гребня 30 мм и более; и менее 5,5 мм — для профилей с чертежной высотой гребня 28,0), измеряемую универсальным шаблоном УТ-1;
остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания;
толщину гребня более 23 мм и менее 21 мм у 2-й и 5-й колесных пар электровозов ЧС2, ЧС2т, ЧС4, ЧС4т (до № 263) при измерении на расстоянии 16,25 мм от вершины гребня и более 24 мм и менее 19,5 мм при измерении шаблоном УТ-1;
острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях осей;
протертое место на средней части оси локомотива глубиной более 4,0 мм, а на оси моторвагонного подвижного состава — более 2,5 мм;
местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6,0 мм;
ослабление бандажного кольца более, чем в 3-х местах: по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30 % общей длины окружности кольца — для локомотивов и более 20 % для МВПС, а также ближе 100 мм от замка кольца;
толщину бандажей колесных пар менее (мм):
- электровозов, кроме ВЛ22 в/и, ВЛ23, ВЛ8, ВЛ60 в/и — 45 (на ВЛ10, ВЛ11 в/и, ВЛ15, ВЛ80 в/и, ВЛ85 в бесснежное время по разрешению начальника дороги допускается — 40);
- электровозов В Л 22 в/и, В Л 23, ВЛ8, В Л 60 в/и и тепловозов с нагрузкой на ось 23 т и выше— 40;
- тепловозов с нагрузкой на ось менее 23 т — 36;
- моторных вагонов моторвагонного подвижного состава — 35;
толщиной ободьев цельнокатаных колес менее (мм):
- тепловозов ТГМ (ТГМ-3, ТГМ-4, ТГМ-6) — 30;
- прицепных вагонов моторвагонного подвижного состава — 25;
- трещины в ободе, диске, ступице и бандаже колеса ТПС;
- кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1,0 мм, на конусности 1:3,5 более 2,0 мм и шириной более 15,0 мм.

При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания бандажа нормы браковки — как для кольцевых выработок, расположенных у гребня.

3.7. Обнаруженные дефекты при осмотре колесных пар под ТПС должны записываться в журнал технического состояния локомотива и в книгу записи ремонта.

3.8. У колесных пар ТПС на каждом техническом обслуживании ТО-3 и плановом ремонте, но не реже одного раза в течение календарного месяца производить измерения проката (высоты гребня), толщины бандажей (ободьев цельнокатаных колес), толщины гребней, параметра крутизны (опасной формы) гребня и диаметра бандажей (колес). В случае, если конструкция ходовых частей ТПС не позволяет производить непосредственное измерение диаметра бандажей без их демонтажа, допускается вместо обмера производить оценку диаметров расчетным способом, исходя из толщины бандажа и диаметра колесного центра. В случае обточки бандажей без выкатки и перенодкатки колесных пар измерения обточенных и замененных колесных пар проводятся как до, так и после обточки (переподкатки). Результаты замеров следует заносить в книгу в соответствии с формой, утвержденной МПС России. Замеры должны выполняться работником, назначенным начальником депо, после сдачи им экзаменов комиссии депо на знание настоящей Инструкции.

Периодичность контрольных обмеров колесных пар начальниками депо, их заместителями и приемщиками локомотивов устанавливается начальником службы локомотивного хозяйства в зависимости от положения с износом гребней бандажей в различных депо дороги.

Требования, предъявляемые к колесным парам в эксплуатации

При взаимодействии колесных пар и рельсов пути возникают контактные напряжения в точках контакта колес с рельсами. В результате действия этих напряжений при движении колес по рельсам происходит естественный износ контактирующих поверхностей, а также возникают упругие и пластические деформации. Ось колесной пары подвергается большим статическим и динамическим нагрузкам, а также знакопеременным напряжениям изгиба, вызывая появление усталостных напряжений. Кроме того, она испытывает дополнительные напряжения сжатия в местах прессовых соединений с колесами и воспринимает удары от неровностей пути. На работоспособность оси влияют различные технологические нарушения при ее изготовлении и обработке. Сочетание всех этих факторов способствует возникновению в оси местных перенапряжении, которые совместно усталостными напряжениями приводят к образованию трещин. При достижении установленных величин износа или появлении повреждений, угрожающих безопасности движения, колесные пары исключают из инвентаря.

Рис. 4.11. Ползун: а — величина ползуна; б — длина ползуна

К числу неисправностей колесных пар, с которыми их запрещается ставить в поезда, относятся:

— ползун на поверхности катания больше допустимого. На рис. 4.11 показан ползун (величина а), который образуется в результате юза, т.е. скольжения колесной пары по рельсам без ее вращения;
— прокат по кругу катания более допускаемых размеров. Прокат — это равномерный износ по кругу колеса;

Рис. 4.12. Неисправности колесных пар: 1 — раковины; 2 — трещины; 3 — выбоина (ползун); 4— раздавленное место

— износ гребня до предельно допустимой толщины;
— вертикальный подрез гребня и его остроконечный накат;
— толщина и ширина обода колеса менее допустимых размеров, а также местное уширение;
— дефекты на поверхности катания в виде выщербин, кольцевых выработок больше допускаемых. На рис. 4.12 показаны неисправности колесных пар.

Зависимость глубины ползуна от его длины приведена в табл. 4.1.

Таблица 4.1

Глубина ползуна, мм	Длина ползуна в зависимости от расчетного диаметра колеса
Глубина ползуна, мм	Вагоны (1050 м)	Электровозы с унифицированной колесной парой

0,7
1,0


2,0
2,5
4,0
4,5
6,0
12,0

Если поверхность катания обладает неодинаковым сопротивлением пластическим деформациям из-за местной неоднородности металла или неравномерно разупрочняется от нагрева при торможении либо поверхностные дефекты развиваются по разному, то образуется неравномерный прокат. Его характерные признаки следующие: местный наплыв на наружную грань, сужение фаски, ее смятие, местное уширение дорожки качения.

При несимметричной насадке колес на ось, значительной разнице диаметров колес, перекосах рамы тележки или неправильной установке колесной пары в тележке, а также под воздействием центробежной силы при длительном следовании локомотива или вагона по участкам пути с кривыми малого радиуса у колесной пары колеса изнашиваются по-разному.

При этом появляются гребень, вертикальный подрез гребня и остроконечный накат (см. рис. 4.12). При остроконечном накате гребень становится тонким и острым и характеризуется выступом на сопряжении подрезанной части его с вершиной.

Разрушение поверхности катания смятием под многократным воздействием нормальных сил, когда направление деформации идет по кругу катания на фаску, приводит к круговому наплыву металла, выходящему за наружную грань обода.

Интенсивная пластическая деформация сильно нагретого металла при кратковременном заклинивании вызывает смещение верхних слоев поверхности катания (навар). Характерными дефектами поверхности катания являются выщербины — выкрашивающиеся участки, иногда с наличием трещин или расслоений, идущих в глубину металла.

Выщербины различают по причинам возникновения. Одни выщербины развиваются по следам ползунов, светлыми пятнами и

«наварами». Они появляются из-за структурных изменений металла, а также возникают в результате образования микротрещин, особенно характерных для отбеленного слоя. Другие выщербины являются следствием усталостных поверхностных разрушений, а также развития небольших усталостных трещин с последующим отслоением или отрывом кусочков металла. Усталостные трещины образуются под действием долговременных многократно повторяющихся контактных нагрузок. Внутри усталостных выщербин могут появится трещины, идущие в глубину под острым углом к поверхности катания. Любые трещины в бандаже колесной пары приводят к его разрушению.

Трещины и изломы в ободе, диске или спицах и ступице колеса являются следствием дефектов мелаллургического и прокатного производства — неудовлетворительной термообработки, неметаллических включений и расслоений металла, неровностей от прокатки, а также возникают от действия ударных сил. Скрытые дефекты в колесах часто обнаруживаются при обработке резанием.

Правила технической эксплутации железных дорог России предъявляют следующие требования к колесным парам (приложение 5, п. 13 и 14).

Прокат по кругу катания, согласно указанных Правил, не должен превышать при скоростях движения до 120 км/ч:

«у локомотивов, а также у моторвагонного железнодорожного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения — более 7 мм, у моторвагонного железнодорожного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений — более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов, а также у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования — более 9 мм;

при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч: прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм».

Одним из способов уменьшения величины проката является уменьшение толщины гребня с 33 до 29 мм для конических колес и с 33 до 30 мм с криволинейным профилем колес (см. рис. 4.2). При уменьшении толщины гребня увеличивается поперечное смещение колесной пары относительно оси пути и тем самым уменьшается проскальзывание колес в кривой пути из-за разности радиусов наружного и внутреннего рельсов.

«Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или с трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

при скоростях движения до 120 км/ч:

вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного железнодорожного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм.

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский — со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч) до

ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены. При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский — со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.

Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава запрещает выдавать в поезда ТПС с колесными парами, имеющими хотя бы один из следующих дефектов:

— выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания глубиной более 3 мм или длиной у локомотива более 10 мм, а у прицепного вагона более 25 мм;
— выщербину или вмятину на вершине гребня глубиной более 4 мм;
— разницу диаметров бандажей колесных пар в комплекте под секцией ТПС более 12 мм в пассажирском движении, а в грузовом движении более 20 мм;
— разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2 мм;
— ослабление бандажа на колесном центре, оси в ступице, зубчатого колеса на оси или ступице колесного центра;
— опасную форму гребня (крутизна менее 6,5 мм), измеряемую универсальным шаблоном УТ-1;
— остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания;
— острые поперечные риски и задиры на шейках и предступич- ных частях осей;
— протертое место на средней части оси колесной пары глубиной более 4 мм;
— местное или общее увеличение ширины бандажа более 6 мм;
— ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30 %, не более чем в трех местах, а также ближе 100 мм от замка кольца;
— толщину бандажа унифицированных колесных пар менее 45 мм;
— трещины в ободе, диске, ступице и бандаже колеса ТПС;
— кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм, на конусности 1:3,3 более 2 мм и шириной более 15 мм.

Для измерения параметров и дефектов колесных пар используют измерительный инструмент и дефектоскоп.

Птэ колесные пары локомотива

Опубликовано admin в 26.10.2019