Полуавтоматическая блокировка на ЖД

>Автоблокировка и полуавтоблокировка

Полуавтоматическая блокировка

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) используется на однопутных и двухпутных малодеятельных железнодорожных участках для интервального регулирования движения поездов. Она называется полуавтоматической так как изменение показаний сигналов частично происходит автоматически под воздействием колесных пар подвижного состава и частично осуществляется ДСП.

При полуавтоблокировке межстанционный перегон будет являться блок-участком, который со стороны станции ограждается выходным светофором. На перегоне может находиться только один поезд. Если перегон достаточно длинный, то для увеличения пропускной способности на нем размещают путевой пост, который делит перегон на два блок-участка.

Рис. 1 Схема полуавтоблокировки

Л, ОЛ – соответственно линейные и обратнолинейные провода (линия связи);

ДСО – датчик счета осей.

Современные устройства ПАБ включают в себя схему с замыкание перегона и сменой направления движения, а также схему счета осей (ССО).

Автоматическая блокировка постоянного тока

При автоблокировке перегон между соседними станциями делится на блок-участки протяженностью 1 – 3 км, на границах которых устанавливаются проходные светофоры. Изменения показаний проходных светофоров происходит при вступлении на перегон поезда (под воздействием колесной пары).

Основой автоблокировки постоянного тока (рис.2) являются импульсные цепи постоянного тока. Увязка показаний между проходными светофорами осуществляется по двухпроводной линии связи.

Рис. 2 Схема автоблокировки постоянного тока

РШ – релейные шкафы.

АБ не должна допускать:

— открытие светофора, ограждающего блок-участок при его занятости;

— на однопутных перегонах должна исключаться возможность приготовления лобовых маршрутов на перегон;

— должны обеспечивать перенос красного огня (на станциях реализована функция понижения огня).

На железнодорожных линиях, где преобладает движение грузовых поездов, используется автоблокировка с трехзначной сигнализацией (рис.3), на линиях с пригородным движением – АБ с четырехзначной сигнализацией (рис. 4).

На перегонах, оборудованных трехзначной АБ, зеленый сигнал проходного светофора указывает машинисту, что впереди свободны как минимум 2-а блок-участка. Желтый сигнал проходного светофора говорит о том, что следующий светофор закрыт (сигнал красный).

Рис. 3 Схема АБ с трехзначной сигнализацией

На перегонах, оборудованных четырехзначной АБ, зеленый сигнал проходного светофора говорит о том, что впереди свободны три и более блок-участков. Если одновременно горят: один желтый и один зеленый, то это означает, что впереди свободно два блок-участка. Ну и соответственно, один желтый – говорит о том, что свободен один блок-участок и следующий проходной светофор закрыт (красный).

Рис. 4 Схема АБ с четырехзначной сигнализацией

Числовая кодовая автоблокировка

Основой системы числовой кодовой АБ (рис. 5) являются кодовые рельсовые цепи переменного тока. Увязка показаний между сигнальными точками осуществляется по рельсовой линии при помощи кодовых комбинаций.

Рис. 5 Схема числовой кодовой автоблокировки

КПТШ – кодово-путевой трансмиттер штепсельный.

При отсутствии поезда на блок-участке кодовые комбинации принимает путевой приемник. При вступлении поезда на участок они (кодовые комбинации) принимаются устройствами АЛС (автоматическая локомотивная сигнализация).

Для защиты от появления более разрешающего показания на проходном светофоре при коротком замыкании изостыков (изолирующих стыков) применяется схемно-временная защита.

При двухсторонней числовой кодовой АБ будет работать только проходные светофоры установленного направления, светофоры встречного направления будут погашены, кроме одного (в данном случае 6-го).

Все устройства автоблокировки должны обеспечивать функции двойного снижения напряжения.

Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями

Аппаратура АБ с тональными рельсовыми цепями (АБТ) располагается в релейных шкафах возле проходных светофоров. Данный вид АБ (рис. 6) применяется при любом виде тяги. Увязка показаний между проходными светофорами осуществляется по линии связи (Л, ОЛ). При этой АБ изостыки устанавливаются только на границе станции с перегоном, который делится на блок-участки рельсовой цепью по частоте.

Рис. 6 Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями

Тональная рельсовая цепь (ТРЦ4) – длиной от 100 до 300 метров – выполняет функции электронного изолирующего стыка (ставятся только возле проходных светофоров). У ТРЦ3 – максимальная длина – 1 км. В данной АБ границами блок-участков являются светофоры. В АБТ предусмотрена функция предварительного включения кодирования.

Достоинства: отсутствие изостыков.

Недостаток: большой расход кабеля.

Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры (АБТ-Ц)

Рис. 7 Схема АБТ-Ц

СБЗПу – сигнально-блокировочный с гидрофобным заполнителем, полиэтиленовая изоляция усиленная.

При АБТ-Ц вся релейная аппаратура устанавливается на постах ЭЦ станций, ограждающих перегон. Если длина перегона не превышает 8 км, то аппаратура может располагаться на одной из этих станций; если не превышает 16 км – аппаратура делится между станциями пополам; если длина перегона больше 16 км, то посреди перегона устанавливается транспортируемый модуль и вся аппаратура делится на три части.

Основной недостаток АБТ-Ц: кабельная линия.

Микропроцессорная автоблокировка, унифицированная на единой элементной базе

Эта АБ с децентрализованным размещением аппаратуры (возле проходных светофоров).

Основным элементом микропроцессорной АБ является микропроцессорный приемопередатчик (МПП), который используется в трех вариантах:

1)МПП-01Ф – устанавливается в релейном шкафу проходных светофоров;

2)МПП-02Ф – предназначен для работы в релейных шкафах входных светофоров;

3)МПП-03Ф – устанавливается на постах ЭЦ.

Данная автоблокировка может работать при любом виде тяги поездов с 3-х или 4-хзначной системой сигнализации и в режиме кодовых или тональных рельсовых цепей.

МПП-01Ф выполняет следующие функции:

1)контроль состояния рельсовых линий и передачи информации по рельсовой линии между сигнальными точками;

2)формирование сигналов АЛСН и АЛС-ЕН (с повышенной значностью показаний на локомотивном светофоре);

3)управление лампами светофоров четного и нечетного направления;

4)формирование и передача диагностической информации от перегонной аппаратуры к станционному устройству.

МПП-02Ф выполняет все вышеперечисленные функции кроме управления огнями светофоров, а только контролирует их целостность.

МПП-03Ф осуществляет увязку АБ с системой ЭЦ и АРМ-шн (на электромеханике).

Рис. 8 Структурная схема АБ-УЕ в режиме тональных рельсовых цепей

УЗС РЛ – устройство защиты и согласования рельсовой линии;

УЗС ПРМ – устройство защиты и согласования приемника;

Л, ОЛ – двухпроводная линия связи;

КРЛ – контроль рельсовой линии;

F1 – частота;

СГ1 – синхрогруппа (определяет принадлежность данному б/у);

К6 – кодовая комбинация, несущая информацию о показаниях впередистоящего светофора;

с.т. – сигнальная точка.

Все приемопередатчики выполнены по схеме два по два. В каждом приемопередатчике есть два независимых канала, в каждом канале есть два подканала (рис. 9).

Рис. 9 Схема два по два

СК – схема контроля;

ПК – подканалы;

ИМ – интерфейсный модуль.

>1. Порядок организации движения поездов при автоматической блокировке

1. Порядок организации движения поездов при автоматической блокировке

Движение поездов на однопутных перегонах, оборудованных
автоблокировкой для двустороннего движения, осуществляется в обоих
направлениях.
На двухпутных перегонах, как с односторонней, так и с двусторонней
автоблокировкой по каждому железнодорожному пути, движение
четных поездов осуществляется по одному, нечетных – по другому
главному железнодорожному пути, каждый из которых является
правильным для поездов данного направления.
На двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой, если
каждый из железнодорожных путей не специализирован для пропуска
поездов преимущественно одного направления, двустороннее
движение по каждому железнодорожному пути осуществляется по
правилам, установленным настоящей Инструкцией для однопутных
перегонов.
Порядок движения поездов на таких и многопутных перегонах по
каждому главному железнодорожному пути устанавливается
владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей
необщего пользования.

3. Прием и отправление поездов

Перед приемом и отправлением поезда ДСП станции в установленном
настоящей Инструкции порядке готовит маршрут При проходе поезда
входной (выходной) светофор автоматически закрывается. Если управление
светофором осуществляется сигнальной рукояткой, ДСП станции ставит ее
в нормальное положение приема или отправления и открывает входной
(выходной) светофор.

Отправление поездов при наличии групповых выходных (маршрутных)
светофоров, если железнодорожные пути отправления не оборудованы
повторительными светофорами, производится по разрешающему
показанию группового выходного (маршрутного) светофора и
маршрутному указателю, показывающему цифрой зеленого цвета номер
того железнодорожного пути, с которого разрешается отправление поезда.
Отправление с железнодорожной станции поездов в тех случаях, когда
голова поезда находится за выходным светофором, в том числе и после
остановки поезда за этим светофором из-за самопроизвольного его
закрытия, если, восприняв закрытие, машинист поезда остановит поезд уже
после проезда сигнала, осуществляется в порядке, установленном в
пунктах 14 и 15 настоящего приложения.

4. Порядок действий при неисправностях автоблокировки

Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям индикации
на аппаратах управления) первом блок-участке выходной светофор не открывается,
поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному железнодорожному
пути:
по пригласительному сигналу на выходном светофоре;
по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому
машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи
по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I.
Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям индикации
на аппаратах управления) первом блок-участке выходной светофор не открывается,
поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному железнодорожному
пути:
1) по пригласительному сигналу на выходном светофоре;
2) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту
отправляющегося поезда по радиосвязи в соответствии с пунктами 7.1 и 8.1 таблицы № 2
приложения № 20 к настоящей Инструкции

5. Прекращение действия автоблокировки

Прекращение действия автоблокировки вследствие ее неисправности с переходом
на телефонные средства связи при перерыве действия поездной диспетчерской
связи производится в следующем порядке:
1) на однопутных перегонах:
ДСП станции, обнаруживший неисправность автоблокировки, убедившись путем
переговоров с соседней железнодорожной станцией и по записям в журнале
движения поездов в свободности перегона, подает на соседнюю железнодорожную
станцию поездную телефонограмму
Аналогичными поездными телефонограммами обмениваются ДСП станций на
многопутных перегонах при движении по железнодорожному пути с однопутными
правилами.
2) на двухпутных перегонах:
Обнаружив неисправность автоблокировки, ДСП станции, для которой
железнодорожный путь данного направления является правильным, требует от ДСП
соседней станции подачи поездной телефонограммой извещения о прибытии
последнего отправленного по автоблокировке поезда и, получив извещение, подает
на эту железнодорожную станцию телефонограмму

6. Восстановление движения по автоблокировке

Восстановление движения по автоблокировке при перерыве действия поездной диспетчерской
связи производится в следующем порядке:
1) на однопутных перегонах:
После устранения неисправности автоблокировки и при наличии записи об этом в журнале

осмотра ДСП станции подает на соседнюю железнодорожную станцию телефонограмму
Аналогичными поездными телефонограммами обмениваются ДСП станций на многопутных
перегонах при движении по железнодорожному пути с однопутными правилами.
2) на двухпутных перегонах:
ДСП станции, для которой железнодорожный путь данного направления является правильным,
на основании записи в журнале осмотра об устранении неисправности автоблокировки или
соответствующего извещения, полученного от ДСП соседней станции, при отсутствии на
железнодорожном пути поездов встречного направления подает телефонограмму
Если двухпутный перегон не оборудован автоблокировкой для двустороннего движения по каждому
железнодорожному пути, в том числе по сигналам локомотивных светофоров в неправильном
направлении, то перед отправлением поезда по неправильному железнодорожному пути действие
автоблокировки по этому железнодорожному пути должно быть прекращено и установлено движение
по телефонным средствам связи с выдачей машинистам Путевых записок или регистрируемого
приказа в соответствии с пунктом 27 настоящего приложения.

7. Движение поездов при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи

Движение поездов при автоматической локомотивной
сигнализации,
применяемой как самостоятельное средство сигнализации и
связи
На отдельных участках железнодорожного пути АЛСН может применяться как самостоятельное средство
сигнализации и связи.
На участках железнодорожных путей, оборудованных устройствами АЛСН как самостоятельным средством
сигнализации и связи при движении поездов, обеспечивается двустороннее движение поездов (в том числе по
каждому железнодорожному пути двухпутного перегона) по сигналам локомотивных светофоров.
Разрешением на занятие поездом первого блок-участка служит разрешающее показание выходного светофора
при наличии соответствующего показания на локомотивном светофоре, а последующих блок-участков –
разрешающее показание локомотивного светофора.
Порядок
ведения
поезда
пункте 5 настоящего приложения.
по
перегону
аналогичен
установленному
в
Предупредительный (предвходной) светофор с погасшими огнями разрешается проследовать без остановки,
руководствуясь показаниями локомотивного светофора.
Прием, отправление и пропуск поездов по железнодорожным станциям осуществляются в порядке, определенном
настоящим приложением. При этом должны выполняться следующие дополнительные условия:

Смотреть что такое «Полуавтоматическая блокировка» в других словарях:

• полуавтоматическая блокировка — 115 полуавтоматическая блокировка (железнодорожный транспорт): Система интервального регулирования движения железнодорожных поездов, обеспечивающая отправление на железнодорожный перегон только одного поезда после получения согласия со станции… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• Полуавтоматическая блокировка — одна из систем железнодорожной автоматики и телемеханики (См. Железнодорожная автоматика и телемеханика), предназначенная для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов по перегонам, действие которой (в отличие от… … Большая советская энциклопедия

• ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА — путевая блокировка, действие к рой (в отличие от автоблокировки) осуществляется с участием человека. При П. б. путь между соседними станциями обычно принимается за один блок участок (ограждаемый участок пути), на к ром может находиться только… … Большой энциклопедический политехнический словарь

• БЛОКИРОВКА ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ — блокировка, приборами к рой (семафорами, блок аппаратами) управляют вручную, за исключением нек рых из них, действующих автоматически в зависимости от самих движущихся поездов. В применяемой на ж. д. СССР путевой Б. п. эта автоматичность… … Технический железнодорожный словарь

• Блокировка полуавтоматическая (ж/д транспорт) — Полуавтоматическая блокировка (железнодорожный транспорт): система интервального регулирования движения железнодорожных поездов, обеспечивающая отправление на железнодорожный перегон только одного поезда после получения согласия со станции приема … Официальная терминология

• БЛОКИРОВКА — способ замыкания какого либо прибора пли механизма в определенном положении. На ж. д. Б. совокупность замыкающих устройств, предназначенных для обеспечения безопасности, а также средство сношений при движении поездов на перегонах (путевая Б.) и в … Технический железнодорожный словарь

• БЛОКИРОВКА ПУТЕВАЯ (перегонная) — способ сношений при движении поездов на перегоне с разграничением их раздельными пунктами. При Б. п. разрешение поезду на занятие перегона подается открытием ограждающего перегон сигнала (семафора, светофора), для чего в начале каждого перегона… … Технический железнодорожный словарь

• путевая блокировка — система технических средств регулирования движения поездов на железнодорожных станциях и перегонах. Осуществляются автоблокировка и полуавтоматическая блокировка с участием человека. * * * ПУТЕВАЯ БЛОКИРОВКА ПУТЕВАЯ БЛОКИРОВКА, система… … Энциклопедический словарь

• ПУТЕВАЯ БЛОКИРОВКА — система технических средств регулирования движения поезда на железнодорожных станциях и перегонах. Осуществляются автоблокировка и полуавтоматическая блокировка с участием человека … Большой Энциклопедический словарь

• ПУТЕВАЯ БЛОКИРОВКА — система обеспечения безопасности движения поездов на ж. д. линиях (перегонах) и станциях. Осуществляются автоблокировка и полуавтоматическая блокировка … Большой энциклопедический политехнический словарь

Полуавтоматическая блокировка

Полуавтоматическая блокировка
При путевой полуавтоматической блокировке разрешением на занятие перегона служит разрешающее показание выходного светофора. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний светофоров и подаче блокировочных сигналов о следовании поездов производится автоматически (от воздействия самих поездов), а часть — работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. Эту систему применяют на малодеятельных участках, потому что у нее низкая пропускная способность. На межстанционном перегоне может находиться только один поезд.
Принцип устройства полуавтоблокировки следующий. Каждый межстанционный перегон огражден выходным сигналом станции отправления. До отправления поезда выходные сигналы закрыты. Их открывает, разрешая поезду занять перегон, дежурный по станции. На однопутных перегонах это возможно только при получении согласия от соседней станции, а на двухпутных — при получении с соседней станции блокировочного сигнала о прибытии ранее отправленного поезда. Закрывается выходной сигнал автоматически при воздействии поезда на рельсовую педаль, установленную на выходе со станции, или же по указанию дежурного по станции. Об отправлении поезда он извещает соседнюю станцию. В результате на аппаратах обеих станций появляются указатели занятости перегона. Наличие блокировочных зависимостей исключает возможность отправления на занятый перегон второго поезда как вслед, так и навстречу первому.
В зависимости от конструкции блок-аппаратов и способов блокировки различают три ее типа: электромеханическую переменного тока, электромеханическую с полярной линейной цепью и релейную.

Неисправности, при которых прекращается действие полуавтоматической блокировки.

К неисправностям, при которых действие полуавтоматической блокировки должно быть прекращено, относятся:

невозможность закрытия выходного или проходного светофора;

невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне (в том числе возможность выключения контроля свободности изолированных участков);

произвольное получение блокировочных сигналов;

невозможность подачи или получения блокировочных сигналов;

отсутствие пломб на аппарате управления (за исключением пломб на педальной замычке или вспомогательной кнопке).

Во всех указанных случаях, а также при работах по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене блокировочных устройств и других работах, вызывающих временное прекращение действия устройств, движение поездов по блокировке прекращается и устанавливается по телефонным средствам связи.

Билет №3

1. Дать определение термину «Габарит железнодорожного подвижного состава».

2. Что должна обеспечивать поездная радиосвязь?

3. Какие требования предъявляются к переносным сигналам?

4. Где устанавливается и что разрешает условно-разрешающий сигнал проходных светофорах?

5. Что дает право машинисту следовать с поездом до входного сигнала соседней станции при телефонных средствах связи?

ОТВЕТЫ НА БИЛЕТ №3

1. Дать определение термину «Габарит железнодорожного подвижного состава».

Габарит железнодорожного подвижного состава — предельное поперечное перпендикулярное оси железнодорожного пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном железнодорожном пути (при наиболее неблагоприятном положении в колее и отсутствии боковых наклонений на рессорах и динамических колебаний) как в порожнем, так и в нагруженном состоянии железнодорожный подвижной состав, в том числе имеющий максимально нормируемые износы;

2. Что должна обеспечивать поездная радиосвязь?

Поездная радиосвязь должна обеспечивать устойчивую двустороннюю связь машинистов поездных локомотивов, моторвагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава:

с ДНЦ в пределах всего диспетчерского участка;

с ДСП станций, ограничивающих перегон;

с машинистами встречных и вслед идущих локомотивов, моторвагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава, находящихся в пределах зоны действия локомотивных радиостанций;

с дежурными по железнодорожным переездам на расстоянии не менее длины участков приближения к ним;

с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и помощником машиниста при выходе его из кабины на расстояние, необходимое для ограждения поезда и при удалении его от оси пути следования поезда в пределах действия носимой радиостанции.

3. Какие требования предъявляются к переносным сигналам?

Переносными сигналами предъявляются требования:

прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) днем и красный огонь фонаря на шесте ночью – стой! Запрещается проезжать сигнал

квадратный щит желтого цвета днем и ночью (рисунок 77) при расположении опасного места:

на перегоне – разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью;

на главном железнодорожном пути железнодорожной станции – разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее проследования с уменьшенной скоростью;

на остальных станционных железнодорожных путях – разрешается проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии его – на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – со скоростью не более 15 км/ч.

Обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) днем и ночью на перегоне и на главном железнодорожном пути железнодорожной станции указывает на то, что машинист поезда имеет право повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом.

4. Где устанавливается и что разрешает условно-разрешающий сигнал проходных светофорах?

На участках с автоблокировкой условно-разрешающий сигнал проходного светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемый знаком в виде буквы «Т» прозрачно-белого цвета с отражателями, нанесенным на щите, закрепляемым на опоре светофора, разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью на железнодорожных путях общего пользования не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

5. Что дает право машинисту следовать с поездом до входного сигнала соседней станции при телефонных средствах связи?

Путевая записка дает машинисту право следовать с поездом до входного сигнала соседней станции, а при отправлении поезда по неправильному пути и отсутствии входного сигнала – до сигнального знака «Граница станции».

При безостановочном следовании поездов путевые записки должны подаваться на локомотив вложенными в ручной подаватель и, как правило, со стороны помещения дежурного по станции.

Билет №4

1. Дать определение термину «Двухсторонняя парковая связь»

Дата добавления: 2016-08-07; просмотров: 5652;

Действия работников при неисправности полуавтоматической блокировки

К неисправностям, при которых необходимо прекратить действие полуавтоматической блокировки, относятся:

• — невозможность закрытия выходного или проходного светофора;
• — невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне;
• — произвольное получение блокировочных сигналов;
• — невозможность подачи или получения блокировочных сигналов;
• — отсутствие пломб на блок-аппарате. Исключение составляют вспомогательная кнопка и педальная замычка, отсутствие пломб на которых не считается неисправностью.

При работах по переоборудованию, переносу, ремонту и т.д. блокировка также закрывается, и движение поездов осуществляется по телефонным средствам связи.

Обнаружив одну из перечисленных неисправностей полуавтоматической блокировки, дежурный по станции обязан:

• 1. Убедиться в свободности перегона и произвести запись в Журнале осмотра. Например: «При наличии согласия станции Авангард и готовности маршрута отправления невозможно открыть выходной светофор 44 поезду № 2172. ДСП Иванов». Сообщить электромеханику, сделав об этом отметку в Журнале осмотра в графах 4—6, и соседнему дежурному по станции. Доложить о неисправности поездному диспетчеру.
• 2. Для контроля и оказания практической помощи вызвать на станцию начальника станции (его заместителя) или свободного от работы дежурного по станции, сделать об этом запись в Журнале движения поездов с указанием времени вызова и явки начальника станции или его заместителя.
• 3. Передать запись о неисправности из Журнала осмотра, время вызова и явки начальника станции поездному диспетчеру. Поездной диспетчер:
  • — на основании переданной записи дежурного по станции и после проверки свободности перегона регистрируемым приказом закрывает действие блокировки на данном перегоне и устанавливает движение поездов по телефонной связи;
  • — для проверки правильности записи приказа один из дежурных по станции, по указанию поездного диспетчера, зачитывает приказ, а другой слушает и следит за текстом. После проверки поездной диспетчер говорит «Верно» и передает время утверждения приказа.

Форма приказа ДНЦ (для однопутного перегона): «4.03, 5 ч 25 мин, № 18, Авангард, Пионер. Ввиду неисправности полуавтоматической блокировки на перегоне Авангард—Пионер с 5 ч 25 мин движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи. ДНЦ Петров».

Дежурный по станции обязан:

1. Взять Журнал поездных телефонограмм и произвести в нем запись о приеме дежурства.

Например: «4.03, 5 ч 25 мин. Диспетчерским приказом № 18 на перегоне Авангард—Пионер установлено движение поездов по телефонной связи. Дежурство по телефонной связи принял ДСП Грачев, по ст. Пионер — ДСП Иванов» или «4.03, 5 ч 25 мин. Диспетчерским приказом № 18 на перегоне Звездная—Днепр по 1-му пути установлено движение поездов по телефонной связи. Дежурство по телефонной связи принял ДСП Петров, по ст. Днепр — ДСП Солнцев».

• 2. Произвести обмен поездными телефонограммами по поездной диспетчерской связи под контролем поездного диспетчера.
• 3. Получив согласие дежурного по соседней станции на прием поезда, приготовить маршрут отправления, нажать кнопку «Замыкания стрелок» (предварительно сделав запись в Журнал осмотра о срыве пломб с кнопок «Замыкание, размыкание стрелок»: «Для отправления поезда № 2172 сорваны пломбы с кнопок «Замыкание, размыкание стрелок». ДСП Иванов»), на все кнопки стрелок, входящих в маршрут, и охранных надеть красные колпачки.

При наличии маневровых светофоров соответствующий маршрут отправления набрать из маневровых маршрутов с открытием маневровых светофоров в попутном направлении. Для станции с маршрутным набором установить стрелочные рукоятки в соответствующее положение стрелок в маршруте и надеть колпачки красного цвета.

Доложить поездному диспетчеру о готовности маршрута (рис. 2.8): «Дайте разрешение на отправление поезда № 2172 с 4-го пути.

Рис. 2.8. Станция «Пионер»: отправление поезда с 4 пути

Маршрут отправления готов, замкнут кнопкой «Замыкание стрелок». На рукоятки стрелочных переводов надеты красные колпачки. Положение остряков стрелок следующее: остряки стрелки 7 — в направлении 4-го пути, остряки стрелки 1 — в направлении 7-й стрелки. Маршрут проверен начальником станции Титовым. ДСП Иванов» и получить от него конкретное разрешение на отправление поезда. Например: «Пионер, отправляйте поезд № 2172».

Только после этого дежурный по станции имеет право заполнить бланк путевой записки;

• 4. Еще раз убедиться в готовности маршрута отправления установленным порядком, послать извещение на переезд путем нажатия кнопки (при наличии последнего) и известить машиниста поезда по радиосвязи об установлении телефонной связи и готовности маршрута отправления.
• 5. Вручить машинисту бланк Путевой записки порядком, предусмотренным ТРА станции, и отправить поезд.
• 6. После устранения неисправности и проверки работы устройств СЦБ потребовать от электромеханика опломбирования аппарата (если он вскрывался) или кнопок и производства соответствующей записи в последней графе Журнала осмотра, самому расписаться под этой записью, после чего передать ее поездному диспетчеру.

Поездной диспетчер: дает разрешение на отправление поезда дежурному по станции, а после получения уведомления о восстановлении действия полуавтоматической блокировки записывает его в Журнал диспетчерских распоряжений и, проверив через дежурных по станциям свободность перегона, дает станциям, ограничивающим перегон, приказ о восстановлении движения поездов по полуавтоматической блокировке.

Форма приказа ДНЦ: «4.03, 6 ч 45 мин, № 19, Авангард, Пионер. Приказ № 18 от 4.03 отменяется. С 6 ч 45 мин на перегоне Авангард-Пионер восстанавливается движение поездов по полуавтоматической блокировке. ДНЦ Петров».

Дежурный по станции обязан: взять Журнал поездных телефонограмм и произвести в нем запись о сдаче дежурства по телефонной связи. Например: «4.03. 6 ч 45 мин. Диспетчерским приказом № 19 на перегоне Авангард—Пионер восстановлено движение поездов по полуавтоматической блокировке. Дежурство по телефонной связи сдал ДСП Грачев, по ст. Пионер — ДСП Иванов» или «4.03. 6 ч 45 мин. Диспетчерским приказом № 19 на перегоне Звездная— Днепр по 1-му пути восстановлено движение поездов по полуавтоматической блокировке. Дежурство по телефонной связи сдал ДСП Петров, по ст. Днепр — ДСП Солнцев».

После такой записи Журнал поездных телефонограмм теряет свою силу, и движение поездов осуществляется обычным порядком по основным средствам сигнализации и связи (полуавтоматической блокировке).

Если за период дежурства закрытие действия полуавтоматической блокировки с переходом на телефонную связь производится несколько раз, то прием и сдача дежурства должны оформляться установленным порядком в Журнале поездных телефонограмм столько же раз.