Переходно скоростные полосы ГОСТ

Содержание

4. Переходно-скоростные полосы проезжей части
АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ РАСЧЕТА ПАРАМЕТРОВ ПЕРЕХОДНО- СКОРОСТНЫХ ПОЛОС
Методические рекомендации по проектированию автомобильных дорог на подходах к крупным городам (стр. 9 )
ОПРЕДЕНИЕ ДЛИН ПОЛОС ТОРМОЖЕНИЯ И РАЗГОНА
ПЕРЕХОДНО-СКОРОСТНЫЕ ПОЛОСЫ
Нормативные документы
- ПЕРЕХОДНО-СКОРОСТНЫЕ ПОЛОСЫ

4. Переходно-скоростные полосы проезжей части

4.1. В дополнение к основным полосам проезжей части устраивают переходно-скоростные полосы для торможения и разгона, позволяющие увеличить пропускную способность, устранить помехи прямому движению, улучшить организацию движения автомобилей, повысить безопасность и удобство движения и уменьшить время движения.

Переходно-скоростные полосы следует предусматривать на пересечениях и примыканиях в местах съездов и въездов: на дорогах I категории при 25 авт./сут и больше въезжающих на дорогу и съезжающих с нее; на дорогах II категории при 50 авт./сут и больше, а при количестве выходящих из потока и входящих в него 100 авт./сут и больше — также и на дорогах III категории. Переходно-скоростные полосы на дорогах всех категорий следует предусматривать в местах расположения остановок автобусов и троллейбусов, площадок для отдыха и обзора местности, у автозаправочных станций.

4.2. Длину переходно-скоростных полос принимают по табл. 4.

Таблица 4

Категория дороги	Продольный уклон,	Длина полосы полной ширины, м		Длина отгона полос разгона и
		для разгона	для торможения	торможения, м



	+20
	+40
III,III-п


	+20
	+40
IV-ï,IV-V


	+20
	+40

4.3. На дорогах I-III категорий при сопряжении переходно-скоростных полос со съездами, предназначенными для одного направления движения, длина полосы может быть уменьшена в соответствии с расчетными скоростями на съездах (приложение 3). Но во всех случаях уменьшенная длина полосы торможения или разгона должна быть не менее 50 м для дорог I-II категорий и не менее 30 м для дорог III категории. При невозможности размещения двух переходно-скоростных полос при реконструкции автомобильной дороги следует предусматривать в первую очередь полосу для левого поворота. В отдельных случаях при сложности устройства переходно-скоростных полос нормальной длины для правых поворотов на основе технико-экономического обоснования допускаются переходно-скоростные полосы неполной длины или только отгоны полос (см. рис. 2, в, д).

Устройство отгона полос торможения начинают с уступа в плане 0,5 м для четкого выделения начала полосы торможения. При выезде со съезда должна быть обеспечена видимость конца полосы разгона. Следует выполнять сопряжение осей полос движения съездов с осями переходно-скоростных полос.

4.4. Переходно-скоростные полосы для дорог I категории на пересечениях типа «клеверный лист» следует проектировать в виде единых по длине полос для смежных съездов, включая право — поворотные съезды и участок под путепроводом. На дорогах II категории единые по длине переходно-скоростные полосы следует проектировать на участках смежных левоповоротных съездов.

При определении длины полосы торможения для левых поворотов следует иметь в виду возможные помехи автомобилей, въезжающих на полосу торможения со смежного левоповоротного съезда. Длина полос разгона для автомобилей, въезжающих с левоповоротного съезда, должна быть уточнена с учетом скоростей движения автомобилей, съезжающих с основной дороги и использующих эту полосу для торможения перед выездом на смежный левоповоротный съезд.

4.5. Ширину полос разгона и торможения принимают равной ширине основных полос проезжей части. При установке бордюров по кромке переходно-скоростных полос последние следует уширять на величину, равную двум возвышениям бордюра над проезжей частью при расположении бордюра с одной стороны, и на величину, равную пяти возвышениям при двустороннем расположении бордюров. Уширение в пределах остановочных площадок автобусов не выполняется.

4.6. Сопряжения полос разгона и торможения с обочиной следует выполнять, как правило, через укрепленные полосы шириной 0,75 м на дорогах I и II категорий и шириной 0,5 м на дорогах III категории. Обочины должны быть укреплены.

4.7. Покрытия переходно-скоростных полос следует выполнять с повышенной шероховатостью для обеспечения надлежащего сцепления колес автомобиля с покрытием, выделяя их по возможности, по внешнему виду. Переходно-скоростные полосы рекомендуется осветлять или выполнять цветными.

Рис. 15. Схемы переходно-скоростных полос:

а -в зоне автобусных остановок;б — на пересечениях;в- на самостоятельных съездах и въездах

4.8. Полосы разгона и торможения (рис. 15) в зоне пересечений и примыканий на протяжении не менее 20м от начала или конца кривой, а в зоне автобусных остановок остановочные площадки и прилегающие участки полос торможения и разгона на длине не менее 20 м следует отделять от основных полос движения разделительной полосой шириной 0,75 м на дорогах I и II категорий и 0,5 м на дорогах III категории. Устраивают разделительную полосу в одном уровне с прилегающими полосами движения или возвышающейся над ними до 8 см. Их рекомендуется выполнять отличными по цвету от прилегающих полос или маркировать сплошной линией.

В зоне пересечений в одном уровне полосы торможения и разгона на кривых отделяют от основных полос движения островками или маркированными зонами, форма которых определяется траекторией движения автомобилей и общей планировкой пересечения. На дорогах IV и V категорий переходно-скоростные полосы отделяют от основных полос сплошной линией в пределах остановочной площадки автобусов и прилегающих к ней переходно-скоростных полос на длине не менее 20 м в каждую сторону.

4.9. На дорогах всех категорий участки отгонов и прилегающие участки переходно-скоростных полос, где не предусматривается выделение их или разметка сплошными линиями, размечают пунктирной линией для четкого обозначения основных полос движения, а также мест перехода с них на полосу торможения и с полос разгона на основные полосы движения в соответствии с ГОСТ 13508-74.

Рис. 16. Схема устройства переходно-скоростных полос для левых и правых поворотов на примыканиях с дорогами II-III категорий:

Ккр — участок коробовой кривой в плане

4.10. На дорогах II и III категорий для выполнения левых поворотов при интенсивности движения выезжающих и въезжающих автомобилей, указанной в п. 4.1, необходимо устройство полос для торможения и стоянки поворачивающих автомобилей.

Оформление полос торможения и разгона для левых поворотов следует осуществлять с учетом безопасности движения, строительных затрат и условий содержания.

На основных дорогах в зонах пересечений не рекомендуется и пределах ширины проезжей части возвышать элементы дороги над ее поверхностью; надо выделять их маркировкой (см. рис. 2).

Схема устройства переходно-скоростных полос для левых и правых поворотов на примыкании к дорогам II и III категорий представлено на рис. 16.

При стадийном развитии пересечений и при большой сложности устройства всех переходно-скоростных полос следует в первую очередь предусматривать полосы торможения для левых поворотов, затем полосы торможения для правых поворотов и в последнюю очередь — полосы разгона для правого и левого поворотов; причем нужно иметь в виду: полосы даже минимальной длины (п. 4.3) в значительной степени организуют движение и повышают безопасность.

4.11. На подходах к пересечениям знаки «Предварительное указание направлений» (4.14) устанавливают в соответствии с п. 2.16 и ГОСТ 10807-71. Изображение знаков рекомендуется выполнять с учетом типа пересечения (в разных или одном уровне), разрешенных направлений движения в соответствии с фактическими траекториями и наличия переходно-скоростных полос.

Перед отгоном полос торможения устанавливают знак «Указатель направления» (4.15). Здесь же необходима установка указательного знака «Направления движения по полосам» (4.8). Изображение последнего должно соответствовать числу полос движения в зоне пересечения и разрешенным направлениям движения по каждой полосе. При необходимости их следует дублировать.

ПЕРЕХОДНО-СКОРОСТНЫЕ ПОЛОСЫ

5.22. Переходно-скоростные полосы следует предусматривать на пересечениях и примыканиях в одном уровне в местах съездов на дорогах I-III категорий, в том числе к зданиям и сооружениям, располагаемым в придорожной зоне: на дорогах I категории при интенсивности 50 прив. ед/сут и более съезжающих или въезжающих на дорогу (соответственно для полосы торможения или разгона); на дорогах II и III категорий — при интенсивности 200 прив. ед/сут и более.

На транспортных развязках в разных уровнях переходно-скоростные полосы для съездов, примыкающих к дорогам I-III категорий, являются обязательном элементом независимо от интенсивности движения.

Переходно-скоростные полосы на дорогах I-IV категорий следует предусматривать в местах расположения площадок для остановок автобусов и троллейбусов, а на дорогах I-III категорий также у автозаправочных станций и площадок для отдыха (у площадок, не совмещенных с другими сооружениями обслуживания, полосы разгона допускается не устраивать).

У постов ГАИ и контрольно-диспетчерских пунктов в соответствии с п. 4.5 следует предусматривать остановочные полосы длиной по нормам для полос разгона и торможения.

5.23. Длину переходно-скоростных полос следует принимать по табл. 18.

Таблица 18

Категории дорог	Предельный угол, % , на		Длина полос полной ширины, м, для		Длина отгона полос разгона и
	спуска	подъеме	разгона	торможения	торможения, м
I-б и II

Примечание. При сопряжении переходно-скоростных полос со съездами, имеющими самостоятельные проезжие части для поворачивающих автомобилей, длину переходно-скоростных полос полной ширины допускается уменьшать в соответствии с расчетными скоростями на съездах, но не менее чем до 50 м для дорог I-б и II категорий и до 30 м для дорог III категории.

Отгон полос торможения следует начинать с уступа величиной 0,5 м. При выходе со съезда должна быть обеспечена видимость конца переходно-скоростной полосы.

5.24. Переходно-скоростные полосы для левоповоротных съездов дорог I и II категорий транспортных развязок типа “клеверный лист” следует проектировать в виде единых по длине полос для смежных съездов, включая участок путепровода.

На близком к горизонтальному и прямом в плане участке автомобильных дорог I-а категории длину полос торможения следует определять по табл. 19.

Таблица 19

Элементы полос торможения	Наименьшая длина элемента полос торможения, м, в зависимости от расчетной скорости, км/ч

Полоса отгона
Полоса полной ширины при расчетной скорости на съезде, км/ч, не менее:

Примечание. В случае расположения полос торможения на кривых в плане или на участках с продольными уклонами длину полосы торможения полной ширины следует устанавливать расчетом.

5.25. Ширину переходно-скоростных полос следует принимать равной ширине основных полос проезжей части.

Укрепленные полосы на обочинах, прилегающих к переходно-скоростным полосам, следует выполнять в соответствии с табл. 4.

5.26. Переходно-скоростные полосы в зоне пересечений и примыканий перед сопрягающими кривыми и в местах автобусных остановок на дорогах I — III категорий за пределами остановочных площадок на длине 20 м следует отделять от основных полос движения разделительной полосы шириной 0,75 м для дорог I и II категорий и 0,5 м — для дорог III категории. Эти разделительные полосы следует предусматривать в одном уровне с прилегающими полосами движения и выделять разметкой.

Полосы торможения для левых поворотов на пересечениях и примыканиях в одном уровне дорог II и III категорий рекомендуется предусматривать с устройством направляющих островков, располагаемых в одном уровне с прилегающими полосами и выделяемых разметкой.

6. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

6.1. Земляное полотно следует проектировать с учетом категории дороги, типа дорожной одежды, высоты насыпи и глубины выемки, свойств грунтов, используемых в земляном полотне, условий производства работ по возведению полотна, природных условий района строительства и особенностей инженерно-геологических условий участка строительства, опыта эксплуатации дорог в данном районе, исходя из обеспечения требуемых прочности, устойчивости и стабильности как самого земляного полотна, так и дорожной одежды при наименьших затратах на стадиях строительства и эксплуатации, а также при максимальном сохранении ценных земель и наименьшем ущербе окружающей природной среде.

6.2. Земляное полотно включает следующие элементы:

верхнюю часть земляного полотна ( рабочий слой );

тело насыпи (с откосными частями);

основание насыпи (см. справочное приложение 3);

основание выемки;

откосные части выемки;

устройство для поверхностного водоотвода;

устройства для понижения или отвода грунтовых вод (дренаж);

поддерживающие и защитные геотехнические устройства и конструкции, предназначенные для защиты земляного полотна от опасных геологических процессов (эрозии, абразии, селей, лавин, оползней и т.п.).

АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ РАСЧЕТА ПАРАМЕТРОВ ПЕРЕХОДНО- СКОРОСТНЫХ ПОЛОС

Целью данной работы является определение влияния выбранной методики на соответствующие технико- экономические показатели переходно- скоростной полосы. Для начала необходимо задаться вопросом – что такое переходно- скоростная полоса и для чего она нужна? За ответами обратимся к действующему на территории Российской Федерации своду правил. Согласно предоставленной формулировке, переходно- скоростная полоса – дополнительная полоса автомобильной дороги, предназначенная для торможения или набора скорости, не препятствуя основному движению. Разделяется соответственно на полосу разгона и полосу торможения. Полоса разгона – дополнительная полоса автомобильной дороги, служащая для облегчения автомобилям вхождения в основной поток с выравниванием скорости движения по основному потому. Полоса торможения – дополнительная полоса движения на основной дороге, которая служит для того, чтобы дать возможность выходящим из основного потока автомобилистам снижать скорость, не препятствуя основному движению. Полосы разгона и торможения, в свою очередь, состоят из трапецеидального участка полосы отгона и участка полосы полной ширины.

Строительство переходно- скоростных полос является обязательным при проектировании транспортных развязок в одном и разных уровнях на дорогах I-III технических категорий, в местах расположения автобусных остановок, у автозаправочных станций и площадок отдыха.

Выводом из этого служит то, что переходно- скоростная полоса является часто встречаемым и, несомненно, важным элементом проектирования съездов и развязок.

Методика проектирования, согласно действующему своду правил, достаточно проста. Предлагается таблица, в которой по технической категории, продольному уклону спуска или подъема выбираются длины полос полной ширины для разгона и торможения, а также длина полосы отгона неполной ширины. Как правило, длина полосы разгона больше длины полосы торможения. Это можно объяснить введением добавочного расстояния для водителя, в котором осуществляется выбор оптимальной скорости и выбор наиболее безопасного интервала перестроения автотранспортного средства на основную полосу движения.

Рисунок 1. Схемы переходно- скоростных полос.

Таким образом, методика проектирования переходно- скоростных полос достаточно проста, ясна и понятна. Однако, возникает проблема устаревших параметров. Данная методика была взята из СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги». Значения параметров не изменились, то есть на сегодняшний день проектирование параметров переходно- скоростных полос осуществляется по параметрам и расчетам 1985 года. При расчете использовались такие параметры как расчетная скорость, продольный уклон, коэффициент ускорения и замедления. Логично было бы предположить, что более чем за 20 лет, эти параметры не изменились, но изменились такие параметры как фактическая скорость и фактическая интенсивность. И если в 1985 году очень маленький процент участников движения мог похвастаться возможностью ехать с расчетной скоростью в 120-140 км/ч, то на сегодняшний день практически любой автомобиль способен двигаться на расчетных скоростях. Так же в большую сторону изменился параметр фактической интенсивности. Если 20 лет назад автомобиль являлся для многих недостижимой роскошью, и возможность приобрести автомобиль имел лишь небольшой процент населения, то сейчас два автомобиля в семье являются обыденным делом.

Исходя из вышесказанного, можно сказать что на данный момент, существующая методика проектирования параметров переходно- скоростных полос устарела и нуждается в пересчете.

В нормативном документе, находящимся на стадии разработки пересмотрена методика проектирования, и проектировщику предоставляется возможность по формулам рассчитать длину элементов переходно- скоростных полос. Длина полосы торможения состоит из длины полосы отгона неполной ширины и длины участка изменения скорости (замедления) полной ширины. Длина полосы разгона суммируется из длин полосы отгона, участка изменения скорости (разгона) и длины участка маневрирования, на которой водитель оценивает возможность перестроиться в основной поток движения. Длина отгона – табличный параметр, выбирается в зависимости от расчетной скорости движения на дороге. Участок изменения скорости – параметр, который рассчитывается по формуле, с учетом расчетной скорости на переходно- скоростной полосе, расчетной скорости на основной дороге и расчетного линейного ускорения, которое выбирается в зависимости от величины продольного уклона. Длина участка маневрирования – табличный параметр, который выбирается в зависимости от типа расчетного автомобиля (легковой/грузовой) и от расчетной интенсивности.

Так же необходимо рассмотреть статью Маркуц В.М. «Расчет параметров переходно- скоростных полос в зоне въезда на автомагистраль» В данной статье автор рассматривает только участок въезда на автомагистраль, то есть полосу разгона. По заявлению автора, полосу разгона следует делить на три участка – первый участок, где автомобили движутся, замедляя или ускоряя свое движения с одновременным поиском на главной дороге приемлемого интервала для возможного перестроения автомобилей в поток основного движения. Второй участок – разгонный, на нем автомобили увеличивают свою скорость до скорости движения по главной дороге, после того как найден приемлемый интервал для перестроения. Третий участок – участок сопряжения переходно- скоростной полосы с основной полосой движения, на котором подразумевается перестроение автомобиля. Так же автор использует понятие коэффициента скорости, что есть отношение вынужденной скорости движения к желаемой. То есть косвенно затрагивается тема удобства водителя. Конечно необходимо стремится к увеличению данного коэффициента. Для удобства, транспортные развязки разделены на 5 классов. Алгоритм расчета параметров сводится к правильному присвоению проектируемой развязки класса и выбора уровня удобства с соответствующими коэффициентами скорости.

Таблица 1

Сводная таблица сравнения используемых параметров в выбранных методиках.

Методика Параметр
Расчетная скорость	+	+	+
Расчетная интенсивность		+
Фактическая скорость
Фактическая интенсивность
Продольный уклон участка	+	+

В таблице 1 столбец 1 – СП 34.13130.2012 «Автомобильные дороги», столбец 2 – «Свод правил по проектированию геометрических элементов автомобильных дорог и транспортных пересечений», Росавтодор, (проект.), столбец 3 – «Расчет параметров переходно- скоростных полос в зоне въезда на автомагистраль», Маркуц В.М.

Как видно из таблицы 1, ни одна из описанных методик не использует параметры фактической скорости и интенсивности, что является следствием факта того, что все расчетные формулы получены теоретически. Если обратить свое внимание на наших зарубежных коллег, то ситуация прямо противоположная. Расчетные формулы, принятые на территории США, Канады, Японии получены исходя из практических испытаний на треках и полигонах тысячами пробных заездов.

Параметры фактической скорости и интенсивности гораздо важнее их расчетных соответственно. С увеличением автомобилизации стирается грань между понятием расчетных параметров и фактических. Зачастую условия не позволяют принять однозначного решения.

Подводя итог можно выделить несколько выводов:

Методика проектирования переходно- скоростных полос на территории Российской Федерации устарела.
Необходимо пересмотреть существующие параметры и формулы, возможно стоит ввести поправочные коэффициенты. В идеале было бы создание системы формул, по которым проектировщик мог бы посчитать соответствующие параметры переходно- скоростных полос, с учетом фактических скоростей и интенсивностей на участке проектирования.

Список литературы:

Маркуц В.М. Расчет параметров переходно- скоростных полос в зоне въезда на автомагистраль – М.: Тюмень,2012. – 17с.
Свод правил, СП 34.13130.2012, Автомобильные дороги, актуализированная версия СНиП 2.05.02-85. – Москва, 2012. – 111с.
Свод правил по проектированию геометрических элементов автомобильных дорог и транспортных пересечений. Том 2. — Федеральное дорожное агентство (Росавтодор). – Москва, 2013. – 212с.

Методические рекомендации по проектированию автомобильных дорог на подходах к крупным городам (стр. 9 )

1. В горной местности и при ремонте дорог допускается во избежание радиуса закругления по внутренней кромке размещать уширения проезжей части на кривых в плане с внешней стороны закругления.

14.12. Целесообразность применения кривых с уширениями проезжей части более 2-3 м следует обосновывать в проекте сопоставлением с вариантами увеличения радиусов кривых в плане, при которых не требуется устройства таких уширений.

14.13. Проезжую часть на серпантинах допускается уширять на 0,5 м, за счет внешней обочины, а остальную часть уширения следует предусматривать, за счет внутренней обочины и дополнительного уширения земляного полотна.

14.14. Кромки проезжей части следует трассировать, по возможности, самостоятельно, независимо от оси дороги или устанавливать их положение, посредством двух составных, сопрягающихся между собой квадратных парабол, в виде S-образных кривых.

Длина отгона уширения для дорог всех групп категорий определяется по формуле:

где Lz – длина отгона уширения, м; i – величина уширения, м.

14.15. В стесненных условиях, при запрещении остановок автомобилей
на обочине, необходимо устраивать площадки для аварийной остановки.

Площадки для аварийной остановки служат для съезда с проезжей части, остановки и стоянки автомобилей в аварийных ситуациях, временного размещения неисправных или поврежденных в дорожно-транспортных происшествиях автомобилей.

14.16. Площадка для аварийной остановки автомобилей располагается
за пределами обочины дороги. Площадка для аварийной остановки должна
вмещать не менее 2 легковых автомобилей или 1 крупногабаритное
транспортное средство (рис. 14.4). Ширина площадки 2,5 м. Расстояние
между площадками устанавливается в зависимости от интенсивности
движения (таблица 14.5).

Рис. 14.4 Схема планировки площадки для аварийной остановки автомобиля

Расстояние между площадками для аварийной остановки автомобиля

Таблица 14.5

Расчетная интенсивность движения на одну полосу, прив. авт./ч.	Категория дороги
IА, IБ, IВ II, 4 полосы движения	II, две полосы движения
Расстояние между площадками для аварийной остановки автомобиля L, м
Более 1000
менее 1000

менее 300

14.17. Площадки для аварийной остановки автомобиля на двухполосных дорогах должны располагаться вдоль дороги в шахматном порядке (рис. 14.5).

Рис. 14.5. Схема расположения на двухполосной дороге площадок для

аварийной остановки автомобиля L — расчетное расстояние между площадками.

14.18. На участках дорог с расчетной скоростью 120 км/ч, где интенсивность движения за первые пять лет эксплуатации дорог достигнет от расчетной перспективной 50% и более, в местах, определяемых и обосновываемых проектом, следует предусматривать за пределами обочин устройство остановочных полос, длиною, достаточной для стоянки расчетного количества автомобилей, но длиною, не менее 50 м и шириной 3,0 м с конструкцией дорожной одежды, рассчитанной на осевые нагрузки от

стоящего транспортного средства. Остановочные полосы должны быть отделены от обочины ограждениями.

14.19. Дополнительные полосы предназначены для уширения проезжих частей на участках подъема, для разделения потоков быстро и медленно движущихся транспортных средств, с целью повышения безопасности движения и повышения пропускной способности участка дороги, за счет уширения проезжей части на участках подъемов со значительными продольными уклонами. Проектирование дополнительных полос на участках подъема следует рассматривать во взаимосвязи с проектированием плана, продольного и поперечного профиля дороги, проектирования пересечений и примыканий, а так же организацией дорожного движения.

14.20. Проектирование дополнительных полос должно обосновываться технико-экономическими расчетами, с учетами всех затрат за период жизненного цикла на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог и затратами пользователей автомобильных дорог.

При проектировании проложения трассы автомобильной дороги следует прорабатывать варианты в плане и продольном профиле, требующие и не требующие устройства дополнительных полос, рассматривая, в том числе, варианты сокращения длины трассы с устройством более коротких участков с большими продольными уклонами и дополнительными полосами движения и варианты с удлинением трассы, но с малым продольным уклоном не требующем устройства дополнительных полос.

14.21. С целью повышения безопасности движения на участках
проектируемой автомобильной дороги, где устройство дополнительных
полос обязательно, продольные уклоны нужно назначать таким образом,
чтобы участки подъемов были по возможности объединены, чтобы на
коротких, так называемых «участках отдыха» между участками подъема
единой дополнительной полосой.

14.22. Устройство дополнительных полос движения на участках
подъема должно производиться, с учетом поперечного профиля
проектируемой автомобильной дороги, уровня загрузки, интенсивность и
состав транспортного потока, а на автомобильных дорогах с двумя полосами
движения наличием участков предназначенных для обгона.

Необходимость в устройстве дополнительных полосах на участках
подъема, следует проверять расчетами пропускной способности автомобильной дороги, с учетом заданного уровня обслуживания и оценки влияния фактической скорости движения большегрузных автомобилей на пропускную способность.

14.23. Дополнительные полосы движения на подъем следует
предусматривать на двухполосных дорогах при интенсивности движения
свыше 4000 авт./сутки (достигаемой в первые пять лет эксплуатации дороги)
при продольном уклоне более 30‰ и длине подъема более 1 км, а при уклоне
более 40‰ — при длине подъема более 0,5 км.

14.24. Протяженность дополнительной полосы за подъемом следует
принимать равной 100 м, при интенсивности движения в сторону подъема до
2500 прив. ед./сут. и 200 м, при большей интенсивности движения. Отгон
уширения проезжей части следует осуществлять на участке длиной, не менее
50 м.

Независимо от потребной длины дополнительной полосы между установленным положением ее начала и конца, на дорогах с двумя проезжими частями, она должна быть не менее 1500 м, а на дорогах с одной проезжей частью – не менее 500 м. В случае необходимости, длину следует продлевать за установленные границы начала и конца дополнительной полосы движения.

14.25. Если расстояния между следующими друг за другом
дополнительными полосами, на дорогах с двумя проезжими частями менее

2500 м, а на дорогах с одной проезжей частью – менее 800 м, то по соображениям безопасности их необходимо объединить между собой.

При необходимости устройства нескольких следующих друг за другом дополнительных полос, следует применять сплошную дополнительную полосу.

14.26. Начало и окончание дополнительной полосы должно находиться
на участках подъема вне зоны пересечений дорог.

14.27. Конец дополнительной полосы необходимо всегда располагать вне пересечений дорог, т. е. дополнительная полоса не должна заканчиваться в пределах пересечений, в виде исключения полосы из ширины проезжей части. Если окончание дополнительной полосы совпадает с границами зоны пересечения, то ее следует продолжить за пределы пересечения, и, по возможности, на расстояние 1000 м за пределы конца входной переходно-скоростной полосы.

14.28. Если начало дополнительной полосы попадает в пределы зоны пересечения, то его следует удалить от пересечения на расстояние, исключающее взаимное наложение указателей дополнительной полосы и порядка движения на пересечении.

В исключительных случаях, когда начало дополнительной полосы нельзя разместить за пределами пересечения, на участке между съездом и въездом, предусматривают уширение проезжей части с ее внутренней стороны. При этом начало отгона уширения проезжей части должно находиться непосредственно за конструктивно полученным направляющим островком, разделяющим проезжие части дороги.

14.29. Сужение проезжей части в окончание дополнительной полосы
осуществляется посредством отгона левой кромки проезжей части. Длина
отгона уширения в начале и в окончание дополнительной полосы должна
составлять 60 м.

14.30. На однополосных автомобильных дорогах, уширение проезжей
части производится посредством отгона правой кромки проезжей части.

14.31. Организацию движения транспортных средств, в границах
дополнительных полос, осуществляется посредством установки дорожных
знаков и разметки, в соответствии с ГОСТ Р , в необходимых
случаях — путем установки знаков, с указанием минимальных скоростей
движения по полосам.

На дорогах с одной проезжей частью, на участке дополнительных полос, оба направления движения разделяются сплошной двойной линией.

На участках автомобильных дорог, проходящим по горной или пересеченной местности, на затяжных спусках, с уклонами более перед кривыми малых радиусов, расположенных в конце спуска, а также на прямых участках спуска через каждые 0,8 — 1,0 км, следует предусматривать аварийные съезды параметры которых должны соответствовать ГОСТ Р .

Для информации водителей о расположении аварийного съезда устанавливаются дорожные знаки по ГОСТ Р .

Переход от однополосной проезжей части к двухполосной следует осуществлять на протяжении не менее 10 м.

14.32. Разделительные полосы автомобильных дорог на подходах к крупным городам, предназначены для разделения встречных и параллельных транспортных потоков, установки опор освещения, дорожных ограждений, защитных устройств и средств регулирования дорожного движения.

14.33. Центральная разделительная полоса служит для разделения, двигающихся во встречном направлении, транспортных потоков и состоит из полосы безопасности и пространства для размещения дорожного ограждения. Минимальную ширину центральной разделительной полосы следует принимать по таблице 3 ГОСТ Р

На центральной разделительной полосе, как правило, должно
устанавливаться дорожное ограждение, за исключением широкой

разделительной полосы, достаточные для остановки автомобиля без выезда на встречные полосы движения.

При расчетной скорости свыше 100 км/ч, установка дорожных ограждений на разделительной полосе обязательна.

14.34. При проектировании центральной разделительно полосы,
необходимо обеспечить минимальной расстояние видимости в соответствии
с разделом 25 Методических указаний.

14.35. Полосы безопасности у разделительной полосы должны иметь
такую же дорожную одежду, что и на проезжей части.

14.36. Поверхности разделительных полос, в зависимости от их
ширины, применяемых грунтов, вида укрепления и природно-климатических
условий, следует придавать уклон к середине разделительной полосы или в
сторону проезжей части. При уклоне поверхности разделительной полосы к
середине, для отвода воды следует предусматривать устройство специальных
водоотводных сооружений. Разделительную полосу с шириной менее 5,0 м
следует устраивать с дорожной одеждой:

— при возвышающейся над проезжей частью разделительной полосой — аналогичной укреплению обочины;

— при выделении разделительной полосы только разметкой — такой же, как и на проезжей части.

14.38. При устройстве разделительной полосы переменной ширины переход от меньшей ширины разделительной полосы к большей следует осуществлять со стороны обеих проезжих частей с отгоном не круче 1:30.

14.39. Разрыв в разделительных полосах следует предусматривать через 2-5 км для организации пропуска специальных автотранспортных средств и для проезда специальных машин и механизмов в периоды ремонта дорог. Длину разрывов следует принимать 30 м. В периоды, когда разрывы

не используются, их следует закрывать специальными съемными ограждающими устройствами.

14.40. Поверхности центральных разделительных полос, в зависимости
от их ширины, применяемых грунтов, вида укрепления и природно-
климатических условий, следует придавать уклон к середине разделительной
полосы или в сторону проезжей части. При уклоне поверхности
разделительной полосы к середине для отвода воды следует предусматривать
устройство специальных водоотводных сооружений.

Центральную разделительную полосу с шириной менее 5,0 м следует устраивать с дорожной одеждой:

а) при возвышающейся над проезжей частью разделительной полосой —
аналогичной укреплению обочины,

б) при выделении разделительной полосы только разметкой.- такой же,
как и на проезжей части.

14.41. При устройстве разделительной полосы переменной ширины,
переход от меньшей ширины разделительной полосы к большей следует
осуществлять со стороны обеих проезжих частей с отгоном, не круче 1:30.

14.42. Боковые разделительные полосы предназначаются для отделения
проезжей части основной дороги от местных проездов или от пешеходных и
велосипедных дорожек, как правило, путем устройства разделительного
газона.

Минимальная ширина боковой разделительной полосы должна составлять — 3,0 м для автомагистралей и скоростных дорог, и 1,75 м — для остальных дорог.

14.43. При устройстве водоотводных лотков с попеременным
изменением на них направления продольного уклона, краевая полоса должна
устраиваться постоянной ширины

14.44. Боковые разделительные полосы, как правило, должны быть
озеленены. На участках, предусматриваемых к озеленению, ширина

разделительной полосы может быть больше минимальной. При этом следует учитывать необходимость обеспечения видимой зрительной связи между проезжей частью и пешеходной или велосипедной дорожкой.

14.45. На участках автомобильных дорог, на подходах к крупным
городам, проходящим по территории населенных пунктов, могут
предусматриваться бортовые камни, расположенные на расстоянии 0,5 м от
кромки проезжей части, при соответствующем увеличении ширины краевых
полос.

14.46. Высоту бортового камня следует принимать равной 0,12 м (на
искусственных сооружениях — 0,15 м). Максимальная высота бордюра — 0,2 м
применяется в тоннелях и для ограничения от проезжей части тротуаров и
велосипедных дорожек, при отсутствии дорожных ограждений.

При наличии дорожных ограждений высоту бортового камня следует принимать не более 0,07 м., а в местах пешеходных переходов понижать.

Высоту бордюров по краям пешеходных путей на участке рекомендуется принимать не менее 0,05 м.

14.47. Высота бортового камня в местах пересечения тротуаров с
проезжей частью, а также перепад высот бордюров, бортовых камней вдоль
газонов и озелененных площадок, примыкающих к путям пешеходного
движения, не должны превышать 0,04 м.

14.48. Ширина поверхности земляного полотна автомобильных дорог на длине, не менее 10 м от начала и конца мостов и путепроводов, должна превышать расстояние между перилами моста, путепровода на 0,5 м в каждую сторону. Интенсивность отгона дополнительной ширины земляного полотна должна быть не круче 1:30.

14.49. Ширина земляного полотна автомобильных дорог на расстоянии не менее 10 м от начала и конца мостов и путепроводов должна превышать расстояние между перилами моста, путепровода на 0,5 м в каждую сторону.

Отгон дополнительной ширины земляного полотна должен быть не круче 1:30.

Поперечные профили дорог в пределах искусственных сооружений должны, как правило, соответствовать поперечным профилям на участках подходов.

14.50. При ширине проезжей части мостов и путепроводов,
превышающей ширину проезжей части дороги, переход от ширины проезжей
части дороги к ширине проезжей части моста следует осуществлять с
отгоном 1:30.

При расположении на подходах к мостовым сооружениям защитных ограждений, их следует продолжать в пределах искусственных сооружений на том же расстоянии от габарита проезжей части.

Габариты мостов и путепроводов следует принимать с соответствии с ГОСТ Р 52748—2007.

14.51. При соответствующе экономическом обосновании, при
интенсивном движении общественного транспорта, следует предусматривать
выделенные полосы движения для общественного транспорта.

В этом случае, при определении пропускной способности и числе полос движения, для остальных видов транспорта следует определять без учета интенсивности движения общественного транспорта.

14.52. Остановочные пункты общественного пассажирского транспорта
должны проектироваться и оборудоваться техническими средствами
организации дорожного движения, в соответствии с требованиями ГОСТ Р
.

14.53. Для движения сельскохозяйственной и других видов
специальной техники вдоль магистральных и распределительных
автомобильных дорог, следует предусматривать параллельные
автомобильные дороги, располагаемые на отдельном земляном полотне.

14.54. При проектировании поперечного профиля на участках дорог, где предусматривается устройство снегозащитных насаждений, следует руководствоваться ГОСТ Р .

14.55. Поперечные уклоны проезжей части и краевых полос (кроме участков кривых в плане, на которых предусматривается устройство виражей) следует назначать, в зависимости от числа полос движения и климатических условий по табл. 14.6.

Таблица 14.6

Категория дороги	Поперечный уклон, ‰
Дорожно-климатические зоны
I, II и III

Автомагистрали, скоростные и автомобильные дороги с многополосной проезжей частью: а) при двускатном поперечном профиле каждой проезжей части
б) при односкатном профиле: первая и вторая полосы от разделительной полосы
третья и последующие полосы

Автомобильные дороги с двухполосной проезжей частью
Примечание. На гравийных и щебеночных покрытиях поперечный уклон принимают 30‰, а на покрытиях из грунтов, укрепленных местными материалами — 40‰

14.56. Поперечные уклоны обочин, при двухскатном поперечном Профиле, следует принимать, в зависимости от климатических условий и типа укрепления по таблице 14.7.

14.57. Если две соседние кривые в плане с виражом, но без переходных кривых, обращенные в одну сторону, расположены близко одна от другой и прямая вставка между ними отсутствует или длина ее менее суммы длин отгонов виражей для этих кривых, односкатный поперечный профиль следует принимать непрерывным на всем протяжении. Если уклоны виража на этих кривых неодинаковы, должен быть предусмотрен отгон разницы уклонов виража на участке между кривыми.

	Таблица 14.7
Тип укрепления обочины	Поперечный уклон, ‰
Каменными материалами, обработанными вяжущими
Гравием, щебнем, шлаком без обработки вяжущими или замощение каменными материалами и бетонными плитами
Дернование или засев трав
Примечания: 1. Для районов с небольшой (менее 1.5 мес.) продолжительностью снегового покрова и отсутствием гололеда для обочин, укрепленных дернованием, может быть допущен уклон 50…80‰. 2. При устройстве земляного полотна из крупно — и среднезернистых песков, а также из тяжелых суглинистых грунтов и глин уклон обочин, укрепленных засевом трав, допускается принимать равным 40‰.

14.58. Ширина поверхности земляного полотна автомобильных дорог
на длине не менее 10 м от начала и конца мостов и путепроводов должна
превышать расстояние между перилами моста, путепровода на 0,5 м в
каждую сторону. Интенсивность отгона дополнительной ширины земляного
полотна должна быть не круче 1:30.

14.59. При ширине проезжей части мостов и путепроводов,
превышающей ширину проезжей части дороги, переход от ширины проезжей
части дороги к ширине проезжей части моста следует осуществлять с
отгоном 1:30.

14.60. Поперечные уклоны проезжей части и краевых полос (кроме
участков кривых в плане, на которых предусматривается устройство
виражей) следует назначать, в зависимости от числа полос движения и
климатических условий по табл. 14.8.

Таблица 14.8

Категория дороги	Поперечный уклон, ‰
Дорожно-климатические зоны
I, II и III

Автомагистрали, скоростные и автомобильные дороги с многополосной проезжей частью: а) при двускатном поперечном профиле каждой проезжей части

б) при односкатном профиле: первая и вторая полосы от разделительной полосы
третья и последующие полосы

Автомобильные дороги с двухполосной проезжей частью
Примечание. На гравийных и щебеночных покрытиях поперечный уклон принимают 30‰, а на покрытиях из грунтов, укрепленных местными материалами – 40‰

14.61. Поперечные уклоны обочин при двухскатном поперечном
профиле следует принимать в зависимости от климатических условий и типа
укрепления по таблице 12.7.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

ОПРЕДЕНИЕ ДЛИН ПОЛОС ТОРМОЖЕНИЯ И РАЗГОНА

На дороге II категории ППО и ЛПО начинается с полосы торможения длиною Sт и заканчивается полосой разгона Sр. Полосы торможения и разгона сопрягаем с основными полосами пересекающихся дорог отгонами полос длиною Sо.

Длину полос торможения и разгона определяем по графику (рисунок 4.1), в зависимости от разности скоростей движения автомобиля на ППО (ЛПО) и в начале полосы торможения или в конце полосы разгона.

Рисунок 4.1 График для определения длин полос торможения и разгона

Скорость движения на ППО определяем используя радиус круговых кривых ППО(ЛПО). Скорость движения в начале полосы торможения и в конце полосы разгона принимаем по таблице 4.9.

Таблица 4.9

Скорость движения, км/ч
расчетная	в начале полосы торможения	в конце полосы разгона
100 (3кат.)	80	70

В случае расположения полосы разгона на участке с продольным уклоном, превышающем 15‰, значения ее длины, определенной по графику (рисунок 4.1), умножаем на поправочный коэффициент, определяемый по формулам:

для подъема , для спуска где i – продольный уклон проектной лини дороги, на которую выходит ППО(ЛПО)

Минимальная длина полос торможения и разгона 50м.

Длину отгона полос торможения и разгона следует принимать по таблице 4.10.

Таблица 4.10

Расчетная скорость, км/ч	Длина отгона полос, м
торможения	Разгона
120,100

Определяем пикетное положение начала полос торможения и отгона их, конца полос разгона и отгона их для четырех ППО(ЛПО) по формулам:

, ,

Знаки «+» или «-» зависят от направления пикетажа на дороге 1 и на дороге 2.

ЛПО1

Sp=160-40=120м;

Sт=270-170=100м.

ЛПО2

Sp=220-40=180м;

Sт=270-130=140м

ЛПО3.

Sp=160-40=120м;

Sт=270-170=100м.

ЛПО4

Sp=220-40=180м;

Sт=270-130=140м.

Определение длин полос торможения и разгона ППО

Так как в нашем случае пересекающиеся дороги одной ІІ категории то длины полос торможения и разгона для четырех ППО будут одинаковыми.

Расчетная скорость для ІІI категории равна 100км/ч.

Скорость движения на ППО:

( )

ППО1

Sp=230-160=70м;

Sт=170-130=50м.

ППО2

Sp=210-170=50м;

Sт=230-160=70м.

ППО3

Sp=170-130=50м;

Sт=230-160=70м.

ППО4

Sp=210-170=50м;

Sт=230-160=70м.

Определение длин полос торможения и разгона ЛПО

Также как и для ППО длины полос торможения и разгона для четырех ЛПО будут одинаковыми.

Расчетная скорость для ІІ категории равна 120км/ч.

Скорость движения на ЛПО:

Окончательно скорость движения получаем:

Эл-т трансп-ой развязки	Пикетное положение
Полоса торможения	Полоса разгона
отгон	начало	конец	отгон	начало	конец
ППО1	154+79,45	154+49,45	153+99,45	295+99,45	296+69,45	297+29,4
ППО2	286+89,32	287+19,32	287+69,32	154+30,68	155+00,68	155+60,7
ППО3	145+20,34	145+50,34	146+00,34	306+00,34	305+30,34	304+70,3
ППО4	297+10,08	298+80,08	298+30,08	163+69,92	162+99,92	162+39,9
ЛПО1	291+29,35	291+59,35	292+59,35	168+59,35	167+39,35	183+79,4
ЛПО2	147+60,71	157+90,71	159+30,71	309+69,29	311+49,29	321+09,3
ЛПО3	292+70,65	292+40,65	291+50,65	167+40,65	168+60,65	169+20,7
ЛПО4	150+39,29	150+09,29	148+69,29	310+30,71	312+50,71	312+20,7

5. Расстановка дорожных знаков на транспортной развязке «Полный клеверный лист»

Дата добавления: 2016-11-12; просмотров: 2281 | Нарушение авторских прав

Рекомендуемый контект:
Похожая информация:
Поиск на сайте:

6.34 Ширину проезжей части автомобильных дорог на пересечениях в одном уровне с железными дорогами принимают равной ширине проезжей части дороги на подходах к пересечениям, а на автомобильных дорогах категории V – не менее 6,0 м на расстоянии 200 м в обе стороны от переезда.

Автомобильная дорога на протяжении не менее 2 м от крайнего рельса должна иметь в продольном профиле горизонтальную площадку, кривую большого радиуса или уклон, обусловленный превышением одного рельса над другим, когда пересечение располагается в месте закругления железной дороги.

Подходы автомобильной дороги к пересечению на протяжении 50 м следует предусматривать с продольным уклоном не более 30 ‰.

Ограждающие тумбы и столбы шлагбаумов на пересечениях располагают на расстоянии не менее 0,75 м, а стойки габаритных ворот – на расстоянии не менее 1,75 м от кромки проезжей части.

6.35 При прокладке путепроводов над железнодорожными путями наряду с требованиями по обеспечению габаритов приближения строений к железнодорожным путям необходимо:  обеспечить видимость пути и сигналов, требуемую по условиям безопасности движения поездов;  предусмотреть водоотвод с учетом устойчивости земляного полотна железных дорог.

6.36 Пересечения автомобильных дорог с трубопроводами (водопровод, канализация, газопровод, нефтепровод, теплофикационные трубопроводы и т. п.), а также с кабелями линий связи и электропередачи предусматривают с соблюдением требований нормативных документов на эти коммуникации. Пересечения различных подземных коммуникаций с автомобильными дорогами рекомендуется предусматривать под прямым углом. Прокладка этих коммуникаций (кроме мест пересечений) под насыпями дорог не допускается.

6.37 Вертикальное расстояние от проводов воздушных телефонных и телеграфных линий до проезжей части в местах пересечений автомобильных дорог должно быть не менее 5,5 м (в теплое время года). Возвышение проводов при пересечении с линиями электропередачи должно быть, м, не менее:

6 — при напряжении до 1 кВ;

7 — при напряжении до 110 кВ;

7,5 — при напряжении до 150 кВ;

8 — при напряжении до 220 кВ;

8,5 — при напряжении до 330 кВ;

9 — при напряжении до 500 кВ;

16 — при напряжении до 750 кВ.

Примечание – Расстояние определяется при высшей температуре воздуха без учета нагрева проводов электрическим током или при гололеде без ветра.

Расстояние от бровки земляного полотна до основания опор воздушных телефонных и телеграфных линий, а также высоковольтных линий электропередачи при пересечении дорог принимают не менее высоты опор.

Наименьшее расстояние от бровки земляного полотна до опор высоковольтных линий электропередачи, расположенных параллельно автомобильным дорогам, принимают равным высоте опор плюс 5 м.

Опоры воздушных линий электропередачи, а также телефонных и телеграфных линий допускается располагать на меньшем удалении от дорог при их расположении в стесненных условиях, на застроенных территориях, в ущельях и т. п., при этом расстояние по горизонтали для высоковольтных линий электропередачи должно составлять:

а) при пересечении от любой части опоры до подошвы насыпи дороги или до наружной бровки боковой канавы для дорог: 

— категорий I и II при напряжении до 220 кВ – 5 м и при напряжении 330 – 500 кВ –10 м; 

— остальных категорий при напряжении до 20 кВ – 1,5 м, от 35 до 220 кВ – 2,5 м и при 330 – 500 кВ – 5 м;

б) при параллельном следовании от крайнего провода при не отклоненном положении до бровки земляного полотна при напряжении до 20 кВ – 2 м, 35 – 110 кВ – 4 м, 150 кВ – 5 м, 220 кВ – 6 м, 330 кВ – 8 м и 500 кВ – 10 м.

На автомобильных дорогах в местах пересечения с воздушными линиями электропередачи напряжением 330 кВ и выше устанавливают дорожные знаки, запрещающие остановку транспорта в охранных зонах этих линий.

Охранные зоны электрических сетей напряжением свыше 1,0 кВ устанавливаются: а) вдоль воздушных линий электропередачи в виде земляного участка или воздушного пространства, ограниченных вертикальными плоскостями, отстоящими по обеим сторонам от крайних проводов при не отклоненном их положении на расстоянии, м:

10 — при напряжении до 20кВ;

15 — при напряжении до 35кВ;

20 — при напряжении до 110кВ;

25 — при напряжении до 150, 220кВ;

30 — при напряжении до 330, 500, ± 400 кВ;

40 — при напряжении до 750, ±750 кВ;

55 — при напряжении до 1150 кВ;

б) вдоль подземных кабельных линий связи электропередачи в виде земельного участка, ограниченного вертикальными плоскостями, отстоящими по обеим сторонам линии от крайних кабелей на расстоянии 1 м.

В охранных зонах строительство и реконструкцию проводят на основании письменного согласия предприятий (организаций), в ведении которых находятся эти сети.

Переходно-скоростные полосы

6.38 Переходно-скоростные полосы предусматривают на пересечениях и примыканиях в одном уровне в местах съездов на дорогах категорий I-III, в том числе к зданиям и сооружениям, располагаемым в придорожной зоне:

на дорогах категории I при интенсивности 50 приведенных ед./сут и более съезжающих или въезжающих на дорогу (соответственно для полосы торможения или разгона);

на дорогах категорий II и III при интенсивности 200 приведенных ед./сут и более.

На транспортных развязках в разных уровнях переходно-скоростные полосы для съездов, примыкающих к дорогам категорий I-III, являются обязательным элементом независимо от интенсивности движения.

Переходно-скоростные полосы на дорогах категорий I-IV предусматривают в местах расположения площадок для остановок автобусов и троллейбусов, а на дорогах категорий I-III — также у автозаправочных станций и площадок для отдыха (у площадок, не совмещенных с другими сооружениями обслуживания, полосы разгона допускается не устраивать).

ПЕРЕХОДНО-СКОРОСТНЫЕ ПОЛОСЫ

Переходно-скоростные полосы проектируют на дорогах I — IV категории в местах расположения площадок для остановки автобусов, у площадок отдыха, а также у комплексов дорожного сервиса, когда множество объектов соединены в едино.

В дополнение к основным полосам проезжей части в зоне пересечений и примыканий следует проектировать переходно-скоростные полосы для торможения и разгона, позволяющие увеличить пропускную способность, устранить помехи движению в основных направлениях, улучшить организацию движения автомобилей, повысить безопасность и удобство движения, а также сократить потери времени при движении по ним.

Переходно-скоростные полосы следует предусматривать на пересечениях и примыканиях в одном уровне на дорогах III категории (в том числе к зданиям и сооружениям, располагаемым в придорожной зоне) при интенсивности движения на второстепенной дороге 50 приведенных ед./сут. на полосу разгона или торможения. На транспортных развязках в разных уровнях переходно-скоростные полосы для съездов, примыкающих к дорогам III категорий, являются обязательным элементом независимо от интенсивности движения.

Переходно-скоростные полосы на дорогах III-IV категорий следует предусматривать в местах расположения площадок для остановок автобусов и троллейбусов при количестве рейсов более 6 в час.

Переходно-скоростные полосы следует устраивать на дорогах III-IV категорий у автозаправочных станций, постов ГАИ и контрольно-диспетчерских пунктов (КДП), кроме того у постов ГАИ и КДП следует устраивать остановочные площадки длиной не менее 30 м.

Переходно-скоростные полосы подразделяются на тормозные и разгонные. Тормозные переходно-скоростные полосы применяются следующих типов:

— клиновидные — на дорогах III категории и ниже при интенсивности движения по ним не более 100 авт./ч, а также на автобусных остановках на дорогах III категории и ниже при интенсивности автобусного движения от 3 до 6 рейсов в час;
-параллельные — на съездах транспортных развязок, рассчитанных на скорость 60км/ч и ниже, на автобусных остановках на дорогах III категорий и ниже при количестве автобусных рейсов по ним более 6 в час;
-параллельные с разделительной полосой — на транспортных развязках с высокой (более 40%) интенсивностью поворачивающего движения;
-криволинейные — на транспортных развязках, рассчитанных на скорость движения более60 км/ч, при этом радиус сопряжения с основной дорогой принимается в зависимости от скорости движения основного потока по главной дороге.

Разгонные переходно-скоростные полосы применяются следующих типов:

— клиновидные на дорогах III категории и ниже при интенсивности движения не более 100 авт./ч, а также на автобусных остановках на дорогах III категории и ниже при интенсивности автобусного движения от 2 до 6 рейсов в час;
-параллельные — на въездах с транспортных развязок, рассчитанных на скорость 60км/ч и ниже, на автобусных остановках на дорогах III категорий и ниже при количестве автобусных рейсов более 6 час;
— параллельные с разделительной полосой — на транспортных развязках с высокой (более 40 %) интенсивностью поворачивающего движения. В данном случае следует рассматривать вопрос о целесообразности устройства дополнительной полосы на всем перегоне дороги (до следующей транспортной развязки).
— Длину переходно-скоростных полос следует принимать по таблице 3.

Таблица 3- Определение длины переходно-скоростной полосы

Категория	Изменение скорости движения, км/ч	Продольный уклон, ‰, на	Длина полос полной ширины, м для	Длина отгона полос разгона и торможения, м
спуске	подъеме	разгона	торможения

Для строительства АЗС в нашем случае, выбираем:

— изменение скорости движения — 60 -40 км/ч;
— длина полос разгона — 130 м;
— длина полос торможения — 75 м;
— длина отгона полос разгона и торможения — 60 м.

Длина переходно-скоростных полос торможения отражена на рисунке 5.

Рисунок 5-Параметры переходно-скоростной полосы торможения

Длина переходно-скоростных полос торможения отражена на рисунке 6.

Рисунок 6-Параметры переходно-скоростной полосы торможения.

Конструкцию дорожной одежды на переходно скоростных полосах оставляют такой же как и на основной дороге (Рисунок 4).

Нормативные документы

Страница 12 из 34

ПЕРЕХОДНО-СКОРОСТНЫЕ ПОЛОСЫ

5.23. Длину переходно-скоростных полос следует принимать по табл. 18.

Таблица 18

Категории дорог	Предельный угол, % , на		Длина полос полной ширины, м, для		Длина отгона полос разгона и
	спуска	подъеме	разгона	торможения	торможения, м
I-б и II

Таблица 19

Элементы полос торможения	Наименьшая длина элемента полос торможения, м, в зависимости от расчетной скорости, км/ч

Полоса отгона
Полоса полной ширины при расчетной скорости на съезде, км/ч, не менее:

5.25. Ширину переходно-скоростных полос следует принимать равной ширине основных полос проезжей части.

» Пред. — След. «

СНиП 2.05.02-85 АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

» 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ »

» 2. ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ »

» 3. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ »

» 4. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ. РАСЧЕТНЫЕ СКОРОСТИ И НАГРУЗКИ»

» ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ ДОРОГ »

» ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ »

» ЛАНДШАФТНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ »

» ВЕЛОСИПЕДНЫЕ ДОРОЖКИ И ТРОТУАРЫ »

» 5. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ »

» ПЕРЕСЕЧЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ И ДРУГИМИ КОММУНИКАЦИЯМИ »

» ПЕРЕХОДНО-СКОРОСТНЫЕ ПОЛОСЫ »

» 6. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО »

» ГРУНТЫ »

» ВЕРХНЯЯ ЧАСТЬ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА (РАБОЧИЙ СЛОЙ) »

» НАСЫПИ »

» ВЫЕМКИ »

» ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО В СЛОЖНЫХ УСЛОВИЯХ »

» ВОДООТВОДНЫЕ УСТРОЙСТВА »

» УКРЕПЛЕНИЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА И ВОДООТВОДНЫХ СООРУЖЕНИЙ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ГЕОТЕХНИЧЕСКИЕ КОНСТРУКЦИИ »

» 7. ДОРОЖНЫЕ ОДЕЖДЫ »

» ЖЕСТКИЕ ДОРОЖНЫЕ ОДЕЖДЫ »

» НЕЖЕСТКИЕ ДОРОЖНЫЕ ОДЕЖДЫ »

» ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СЛОИ, УКРЕПЛЕННЫЕ ПОЛОСЫ ОБОЧИН И РАЗДЕЛИТЕЛЬНЫХ ПОЛОС »

» МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД »

» 8. МОСТЫ, ТРУБЫ И ТОННЕЛИ »

» 9. ОБУСТРОЙСТВО ДОРОГ И ЗАЩИТНЫЕ ДОРОЖНЫЕ СООРУЖЕНИЯ »

» 10. ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ДОРОЖНОЙ И АВТОТРАНСПОРТНОЙ СЛУЖБ. »

» ПРИЛОЖЕНИЕ 1 ДОРОЖНО-КЛИМАТИЧЕСКИЕ ЗОНЫ СССР »

» ПРИЛОЖЕНИЕ 2 КЛАССИФИКАЦИЯ ТИПОВ МЕСТНОСТИ И ГРУНТОВ »

» ПРИЛОЖЕНИЕ 3 ЭЛЕМЕНТЫ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА »

» ПРИЛОЖЕНИЕ 4 КОЭФФИЦИЕНТ УПЛОТНЕНИЯ ГРУНТА »

» ПРИЛОЖЕНИЕ 6 СТАБИЛЬНЫЕ И НЕСТАБИЛЬНЫЕ СЛОИ НАСЫПИ »

«ПРИЛОЖЕНИЕ 7 СЛОИ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ »

Полоса отгона

Опубликовано admin в 04.10.2019

4. Переходно-скоростные полосы проезжей части

АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ РАСЧЕТА ПАРАМЕТРОВ ПЕРЕХОДНО- СКОРОСТНЫХ ПОЛОС

Методические рекомендации по проектированию автомобильных дорог на подходах к крупным городам (стр. 9 )

ОПРЕДЕНИЕ ДЛИН ПОЛОС ТОРМОЖЕНИЯ И РАЗГОНА

ПЕРЕХОДНО-СКОРОСТНЫЕ ПОЛОСЫ

Нормативные документы

ПЕРЕХОДНО-СКОРОСТНЫЕ ПОЛОСЫ

Добавить комментарий Отменить ответ