Лицензирование и сертификация аэропортовой деятельности
гражданский авиация пассажир аэропортовый
Правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации устанавливает Воздушный кодекс Российской Федерации (ВК РФ).
Государственное регулирование использования воздушного пространства РФ и деятельности в области авиации направлено на обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках, авиационных работах, также на обеспечение безопасности полетов воздушных судов, авиационной и экологической безопасности.
Обязательными к соблюдению Воздушного кодекса являются все виды деятельности с области авиации. Однако, каждый вид деятельности регламентируют свои федеральные законы и федеральные авиационное правила, ГОСТы и ОСТы.
Необходимым условием при организации аэропортовой деятельности является процедура лицензирования, с целью предупреждения, выявления и пресечения нарушений юридическим лицом, его руководителем и иными должностными лицами, индивидуальным предпринимателем, его уполномоченными представителями определенных требований. Согласно ФЗ №99 от 04 мая 2011 г. «О лицензировании отдельных видов деятельности»:
Лицензирование — это деятельность лицензирующих органов по предоставлению, переоформлению лицензий (специальное разрешение на право осуществления конкретного вида деятельности), действия лицензий предусмотрено федеральными законами, осуществлению лицензионного контроля, приостановлению, возобновлению, прекращению действия и аннулированию лицензий, формированию и ведению реестра лицензий, формированию государственного информационного ресурса, а также по предоставлению в установленном порядке информации по вопросам лицензирования;
В области авиации лицензированию подлежат следующие виды деятельности:
ь разработка, производство, испытание и ремонт авиационной техники;
ь деятельность по перевозкам воздушным транспортом пассажиров (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя);
ь деятельность по перевозкам воздушным транспортом грузов (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя).
Таким образом, аэропортовая деятельность подлежит обязательному лицензированию, что и регламентирует ФЗ №99, статья 9 ВК РФ.
Ещё одним важным этапом организации аэропортовой деятельности является сертификация. Сертификация аэропортов производится на добровольных основаниях, регламентируется Федеральными авиационными правилами «Сертификация аэропортов. Процедуры.», утвержденные и введенные в действие Приказом ФСВТ РФ от 24 апреля 2000 г. №98 (ФАП №98). Они устанавливают порядок обязательной сертификации и сертификационные требования к аэропортам как объектам, предназначенным для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и авиационных работ.
Сертификация аэропортов, юридических лиц, осуществляющих аэропортовую деятельность, — деятельность, выполняемая в соответствии с законодательством Российской Федерации по подтверждению соответствия аэропортов и их объектов установленным требованиям и имеющая своей целью:
ь создание условий для эффективной деятельности воздушного транспорта Российской Федерации;
ь обеспечение безопасности полетов и предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность аэропорта, безопасности для жизни, здоровья и имущества населения;
ь охрану окружающей среды;
ь защиту интересов государства, общества и его граждан от недобросовестности авиационных предприятий и других юридических и физических лиц, деятельность которых связана с обеспечением воздушных перевозок и авиационных работ в аэропорту.
К объектам и оборудованию аэропортов, подлежащим обязательной сертификации, относятся:
— Аэродромы;
— Система светосигнального оборудования аэродромов;
— Светосигнальное оборудование аэродромов;
— Радиотехническое оборудование;
— Объекты радионавигации, радиолокации, авиационной электросвязи;
— Поисковое и аварийно-спасательное оборудование;
— Оборудование для обеспечения авиационной безопасности;
— Технические средства, применяемые в технологиях авиатопливообеспечения;
— Наземная авиационная техника;
— Материалы для эксплуатационно-технического содержания и восстановления искусственных покрытий аэродрома;
— Авиационные горюче-смазочные материалы и специальные жидкости.
Согласно именно этим авиационным правилам (пункт 1.5) аэропортовая деятельность включает в себя 13 видов обеспечений, описанных выше.
> Воздушная перевозка: понятие, виды, источники правового регулирования
Понятие и классификация видов воздушной перевозки, субъекты авиаперевозочной деятельности
В современном обществе существует несколько вполне самостоятельных видов транспорта. Их подразделение обусловлено различием транспортных средств, которые используются для перемещения груза и пассажиров, а также разной естественной средой их эксплуатации. Транспортная система России — большой и сложный экономический комплекс, размещенный на всей территории страны. В него входят: сухопутный транспорт (железнодорожный, автомобильный), водный (морской и речной), воздушный и трубопроводный.
Понятие «воздушный транспорт» существует как альтернатива наземным и водным видам транспорта, использующим иную среду для перевозок. Перед другими видами транспорта воздушный имеет определенные преимущества: высокую скорость движения пассажиров и грузов; сокращение пути, что оказывает существенное влияние на экономию времени по доставке пассажиров и грузов; быстроту организации воздушного сообщения; высокую маневренность и приспособляемость авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным колебаниям. Особую роль воздушного транспорта определяют также регулярность и универсальность перевозок независимо от времени года и климатических условий, высокие провозные возможности воздушных судов.
«Термин «воздушный транспорт» широко используют на практике, обозначая им транспортную деятельность, осуществляемую в воздушном пространстве с использованием в качестве подвижного состава воздушных судов» . Для обозначения деятельности в воздушном пространстве традиционно применяется термин «авиация».
Деятельность в области авиации имеет различные цели, задачи и средства ее осуществления. Одной из наиболее значимых целей авиационной деятельности является деятельность, направленная на удовлетворение интересов и нужд физических и юридических лиц в воздушных перевозках, защите их прав на безопасные, качественные и экономичные воздушные перевозки. Данная цель реализуется посредством использования гражданской авиации, которая в свою очередь подразделяется на авиацию общего назначения, используемую на безвозмездной основе, и коммерческую гражданскую авиацию. Основным предназначением коммерческой гражданской авиации является осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов.
Под воздушной перевозкой понимается «транспортное перемещение в воздушном пространстве груза или человека, осуществляемое посредством движения воздушного судна по установленной воздушной линии (трассе)».
Традиционно различают два основных вида воздушных перевозок — внутренние и международные. Под внутренней воздушной перевозкой понимается воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории Российской Федерации. Международной признается воздушная перевозка, при которой место определения и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены соответственно либо на территориях двух государств либо на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.
Внутренние воздушные перевозки, в свою очередь, могут быть регулярными и нерегулярными; межрегиональными и внутрирегиональными, а также деловыми и корпоративными.
Регулярные воздушные перевозки — перевозки, осуществляемые на регулярных рейсах, то есть на рейсах воздушных судов, выполняемых в соответствии с расписанием, опубликованным в установленном порядке, включая перевозки на дополнительных рейсах, то есть на рейсах, выполняемых дополнительно к расписанию по датам и тому же маршруту, по которому выполняется регулярный рейс. Нерегулярные воздушные перевозки — перевозки, выполняемые на нерегулярных (чартерных) рейсах, то есть на рейсах воздушных судов, выполняемых вне опубликованного расписания в соответствии с договором на авиаперевозку, заключенным между заказчиком и авиапредприятием или прочим эксплуатантом.
Межрегиональные воздушные перевозки — внутренние воздушные перевозки (регулярные — по расписанию и чартерные) по установленным воздушным линиям между пунктами, расположенными в регионах, закрепленных за различными региональными управлениями Федеральной авиационной службы (ФАС) России (в настоящее время — Федерального агентства воздушного транспорта РФ). Внутрирегиональные воздушные перевозки — внутренние воздушные перевозки (регулярные — по расписанию и чартерные) по установленным воздушным линиям между пунктами, расположенными в регионе, закрепленном за одним региональным управлением ФАС России.
Деловые перевозки — чартерные воздушные перевозки по заказам юридических и физических лиц, выполняемые на специально оборудованных гражданских воздушных судах с числом пассажиров до 15 человек. Корпоративные перевозки — воздушные перевозки, выполняемые владельцем воздушного судна (эксплуатантом) на некоммерческой основе (для удовлетворения собственных нужд и потребностей без получения коммерческой выгоды).
Международные договоры и национальное законодательство государств делят международные воздушные перевозки на две категории: регулярные и нерегулярные.
Регулярные воздушные перевозки осуществляются посредством регулярных полетов специально назначенными государством авиапредприятиями по линиям, обусловленным в соответствующем международном договоре. При этом, после того, как государство назначило авиапредприятие для полетов по договорным линиям, оно должно сообщить об этом в письменной форме другому участнику соглашения. Последний, в свою очередь, нередко обязан предоставить такому авиапредприятию эксплуатационное разрешение на полеты при условии, если согласованы вопросы расписания и тарифов.
Совет Международной организации гражданской авиации «в 1952 г. определил регулярные международные воздушные перевозки как серию полетов, которые осуществляются через воздушное пространство над территорией более, чем одного государства воздушными судами с целью перевозки пассажиров, груза и почты за вознаграждение, причем каждый полет доступен для любого лица; при их осуществлении выполняются перевозки между одними и теми же двумя или более пунктами, либо в соответствии с опубликованным расписанием, либо рейсами настолько регулярными или частыми, что они представляют собой явные систематические серии» .
Нерегулярные международные воздушные перевозки — «воздушные перевозки, осуществляемые посредством нерегулярных (эпизодических, разовых) полетов, то есть иных, чем регулярные, выполняемые по расписанию с определенной частотой между определенными пунктами. Наиболее распространенный вид нерегулярных воздушных перевозок — чартер воздушный». «Нерегулярные полеты выполняются на основе специального разрешения, но в последние годы некоторые государства стали заключать двусторонние соглашения о нерегулярных воздушных сообщениях».
Международные воздушные перевозки между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ — перевозки, выполненные на международных рейсах в эти страны и между этими странами, т.е. на рейсах состоящих из одною иди нескольких международных этапов полета. При этом, при наличии на международном рейсе внутреннего этапа полета, этот этап считается как международный. Под этапом полета понимается полет воздушного судна с момента взлета до момента следующей посадки на данном рейсе.
Международные перевозки между Россией и странами СНГ — перевозки, выполненные на рейсах в эти страны, а также между этими странами. При наличии на международном рейсе в страны СНГ внутреннего этапа полета данный этап считается как международный со странами СНГ. В случае выполнения рейса с посадками как на территории стран СНГ, так и на территории других зарубежных стран за пределами СНГ, данные перевозки считаются как международные между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ.
Воздушные перевозки осуществляются субъектами авиаперевозочной деятельности, имеющими различный правовой статус. Воздушный кодекс установил понятия авиационного предприятия, эксплуатанта и перевозчика.
Авиационное предприятие — юридическое лицо, независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ. Эксплуатант — гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие это воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта. Перевозчик — эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки.
Как следует из вышеприведенных определений субъектов авиаперевозочной деятельности, авиационное предприятие выступает в качестве родового, обобщающего понятия, поскольку при наличии соответствующих лицензий и сертификатов может осуществлять свою деятельность и в качестве эксплуатанта и в качестве перевозчика. При этом к числу авиационных предприятий могут быть отнесены только коммерческие эксплуатанты гражданской авиации, осуществляющие деятельность на возмездной основе.
Основным отличительным признаком эксплуатанта от перевозчика является различный характер их деятельности. Эксплуатант, не имеющий соответствующей лицензии, наделен правом осуществлять только некоммерческие (корпоративные) перевозки либо иную некоммерческую деятельность в области авиации, предусматривающую эксплуатацию воздушных судов. Согласно ч.5 ст.9 ВК РФ наличие лицензии в данном случае необязательно.
В соответствии с приложением № 2 к приказу Федеральной авиационной службы от 18 марта 1998 г. № 74 «О введении в действие дополнительных лицензионных требований» субъекты авиаперевозочной деятельности классифицируются по следующим основаниям:
- а) авиаперевозчики — авиакомпании федерального значения с правом выполнения международных полетов;
- б) авиаперевозчики — авиакомпании регионального значения с правом выполнения международных полетов; в) авиаперевозчики местного значения; г) авиаперевозчики деловой авиации;
- д) эксплуатанты корпоративной авиации.
Авиаперевозчики — авиакомпании федерального значения с правом выполнения международных полетов (федеральные авиакомпании) — авиаперевозчики, выполняющие весь объем регулярных перевозок на международных воздушных линиях в страны дальнего зарубежья, большую (свыше 70%) часть регулярных перевозок в страны СНГ и межрегиональных перевозок, а также международных.
Авиаперевозчики — авиакомпании регионального значения с правом выполнения международных полетов (региональные авиакомпании) — авиаперевозчики, выполняющие только межрегиональные регулярные перевозки и чаек, регулярных перевозок в страны СНГ, а также международные и внутренние чартерные рейсы.
Авиаперевозчики местного значения (местные авиаперевозчики) — авиаперевозчики, выполняющие только внутрирегиональные перевозки и часть межрегиональных перевозок на воздушных судах 3-4 класса.
Авиаперевозчики деловой авиации — авиаперевозчики, выполняющие деловые перевозки. Эксплуатанты корпоративной авиации — эксплуатанты, выполняющие корпоративные перевозки.
Воздушный транспорт
Воздушный транспорт, будучи универсальным, используется преимущественно для перевозки пассажиров на средние и дальние расстояния и отдельных видов грузов. На долю воздушного транспорта приходится примерно 40 % объема пассажирских перевозок в междугородном сообщении. Такая значимая роль воздушного транспорта связана с большими размерами территории нашей страны и недостаточной обеспеченностью отдельных регионов другими видами транспорта. Рост материального благосостояния, расширение культурных, деловых и научных связей приводят к повышению подвижности населения, что обусловливает потребность в скоростных перемещениях – авиации.
Объем грузов, перевозимых воздушным транспортом, незначительный. Номенклатура грузов ограничена:
– ценные грузы (например, произведения искусства, антиквариат, драгоценные металлы и камни, пушнина и др.);
– грузы, требующие срочной доставки, в том числе скоропортящиеся; гуманитарная помощь;
– медикаменты;
– почта;
– продовольственные и промышленные товары для удаленных регионов; грузы для чрезвычайных ситуаций.
Воздушный транспорт в единой транспортной системе занимает особое место, так как он способен осуществлять целый ряд работ, необходимых для отраслей экономики страны, которые не могут выполняться другими видами транспорта.
К специфическим сферам деятельности воздушного транспорта следует отнести:
– монтаж строительных высотных сооружений, магистральных газо- и нефтепроводов, линий электропередач;
– инспекцию дорожного движения;
– сельскохозяйственные работы (полив, внесение удобрений, распыление пестицидов для борьбы с сорняками, предуборочное удаление листьев хлопчатника, аэросев трав, риса и др.);
– пожаротушение, особенно лесных массивов;
– связь с удаленными и труднодоступными районами;
– скорая медицинская помощь, в том числе переброска специалистов узкого медицинского профиля в экстренных случаях при их отсутствии или нехватке в данной местности;
– перевозка почты;
– обслуживание полярных районов;
– геологоразведка;
– аэрофотосъемка;
– разведка залежей нефти;
– ледовая разведка и проводка судов в районах Крайнего Севера и Северного морского пути;
– доставка рабочих к морским нефтяным промыслам при вахтовом методе работы и др.
В настоящее время в России функционирует около 400 авиакомпаний и 845 аэропортов, 63 из которых имеют федеральное значение, 49 – международное. Мелким авиакомпаниям, насчитывающим 5–10 самолетов, трудно конкурировать с большими компаниями. Проблема обновления парка значительно влияет на показатели работы воздушного транспорта. В последнее время наметилась тенденция объединения мелких компаний в 10–12 крупных авиапредприятий (по образцу зарубежных авиакомпаний). Если предприятия воздушного транспорта приватизированы (акционированы), то системы управления воздушным движением приватизации не подлежат не столько из-за их высокой первоначальной стоимости и затрат на эксплуатацию, сколько из-за ответственности государства за безопасность полетов и жизнь людей.
Кроме того, оперативная деятельность аэропортов отделена от собственности и оперативной деятельности авиакомпаний. При этом обеспечен равный доступ всех авиакомпаний к инфраструктуре любого аэропорта и свободный выбор аэропорта для равных условий конкурентной борьбы авиакомпаний.
При акционировании государство владеет частью акций; за рубежом практически все авиакомпании частные. Тем не менее, в крупных зарубежных авиакомпаниях (таких как «Эр Франс», «Люфт-ганза» и др.) также имеет место участие государства.
Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства воздушного транспорта:
– высокая скорость доставки пассажиров и грузов;
– маневренность и оперативность, особенно при организации новых маршрутов;
– возможность быстрой передислокации подвижного состава при изменении пассажиропотоков, в том числе из-за аварий на других видах транспорта;
– большая беспосадочность перелетов (около 10000 км);
– кратчайший путь следования;
– экономия общественного времени благодаря ускорению доставки;
– неограниченные провозные возможности (сегодня они ограничены лишь мощностью аэродрома);
– относительно небольшие капитальные вложения (на 1 км воздушного пути примерно в 30 раз меньше, чем на 1 км железнодорожного пути).
Относительные недостатки воздушного транспорта:
– высокая себестоимость перевозок, поэтому авиационный транспорт не является грузовым;
– зависимость от погодно-климатических условий.
Высокая скорость самолетов позволяет преодолевать, например, расстояние от Москвы до Владивостока за 89 ч на основных типах самолетов и за 4 ч – на сверхзвуковых (по железной дороге это расстояние преодолевается за 7–8 сут).
Технология работы воздушного транспорта имеет свои особенности. Движение осуществляется:
– строго по расписанию, что связано со сложностью организации взлета-посадки на аэродромном поле;
– по системе выделения каждой единице подвижного состава своего коридора движения, зависящего, прежде всего, от скорости и грузоподъемности самолета.
Коридор движения – это расчетная высота полета и система координат в продольной и горизонтальной плоскостях полета. Система коридоров позволяет рассредоточить воздушные суда в воздухе для исключения возможности их столкновения. Летательные аппараты оборудуются соответствующими системами измерения и поддержания высоты полета.
Намечается новая тенденция за рубежом – перевозка мелких партий грузов (так называемые парцелльные грузы) воздушным транспортом. Стоимость транспортировки может быть снижена за счет уменьшения страховки (кражи, потери и повреждения грузов на воздушном транспорте бывают гораздо реже, чем на наземных видах транспорта), упрощения тары и упаковки из-за отсутствия внешнего воздействия.
В таблице 3 представлен состав затрат (по данным зарубежных исследований) при перевозке мелких партий промышленного оборудования (электронной техники, запчастей, офисной техники и др.) разными способами. Стоимость перевозки указана в английской валюте (фунты стерлингов).
Таблица 3. Состав затрат (по данным зарубежных исследований)
| Виды расходов | Железнодорожный транспорт | Автомобильный и морской транспорт | Воздушный транспорт |
| Тариф | 190,04 | ||
| Страховка | 12,24 | 12,24 | 7,14 |
| Демередж | 19,2 | – | – |
| и другие сборы | |||
| Агентские расходы | 7,56 | 7,56 | 7,56 |
| Портовые сборы | – | 47,46 | – |
| Таможенная очистка | 6,96 | 5,76 | 18,0 |
| Тара и упаковка | 97,14 | 157,14 | 28,02 |
| Всего: | 347,1. | 334,16 | 251,26 |
Проблемы и тенденции развития воздушного транспорта многогранны.
Главная проблема – повышение скорости движения (на сегодняшний день достигнута скорость 2500 км/ч).
Важно создание самолетов повышенных пассажировместимости (так называемых аэробусов) и грузоподъемности, особенно для дальних маршрутов (например, Ил-86 вмещает до 350 человек, а Боинги – до 530 человек; грузовые самолеты максимально поднимают 250 т (Ан-225 «Мрия»).
В целях сокращения площади аэропортов требуется создание самолетов короткого и вертикального взлета-посадки для гражданской авиации (они существуют в военной авиации с 1969 г.).
Повышение прочности взлетно-посадочных полос остается также большой проблемой из-за значительных нагрузок и температур. Самолет Ан-22 может работать на грунтовых дорогах, но не всегда. Создание самолетов со средствами автоматики, обеспечивающими взлет-посадку в любую погоду в различных условиях видимости (так называемых всепогодных) позволит расширить конкурентные возможности воздушного транспорта и повысить качество обслуживания пассажиров.
Требуется повышение топливной экономичности в связи с увеличением массы и скорости. Решение этой проблемы позволит не повышать тариф на перевозки.
Нужна разработка принципиально новых пилотажных систем и систем управления воздушным транспортом в зоне аэропорта; требуется создание системы обслуживания самолетов на территории аэропорта; необходимо повышение уровня обслуживания пассажиров, в том числе внедрение автоматизированных систем продажи билетов и перевозки багажа, а главное – повышение безопасности движения, которое создаст более широкие возможности обслуживания пассажиров, позволит конкурировать с другими видами транспорта и будет способствовать уменьшению затрат времени на передвижение.
Основные типы самолетов гражданской авиации летают со скоростью 900–1100 км/ч на дальних расстояниях и до 500–700 км/ч – на средних. Перенос больших скоростей из военной авиации в гражданскую осложняется из-за высокой стоимости и перегрузок, которые испытывает человек при больших скоростях (военные летчики проходят специальную подготовку).
Вертолеты способны делать то, что не под силу обычному самолету: вертикально взлетать и приземляться, висеть неподвижно в воздухе и разворачиваться на месте, перемещаться вперед–назад, влево–вправо. Подъемную силу создает один или несколько винтов на вертикальной оси. Главной агрегат вертолетов – несущий винт.
К техническому оснащению относятся подвижной состав и аэропорты, в том числе аэродромы.
Классификация подвижного состава воздушного транспорта представлена на рис. 5.
Самолеты взлетают и садятся на аэродром – специально приспособленный земельный участок с комплексом сооружений и оборудования для обеспечения взлета, посадки, стоянки и обслуживания. Аэродромы бывают основные, запасные и базовые. Для обеспечения регулярности и безопасности полетов аэродромы оборудуются комплексом радио- и светотехнических средств. Вертолетам для совершения взлета и посадки требуются небольшие площадки.
Аэродром входит в более широкое понятие «аэропорт». Аэропорт – это транспортное предприятие, осуществляющее прием и отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, организацию и обслуживание полетов подвижного состава. Аэропорт представляет собой сложный инженерный комплекс сооружений, зданий, технических средств и оборудования, занимающий до нескольких тысяч гектаров территории.
Аэропорты подразделяются на международные (например, Шереметьево-2), республиканские (Домодедово и др.) и местного значения (Тушино). В зависимости от годового объема перевозки пассажиров аэропорты подразделяются на пять классов. Крупные аэропорты мира могут обслуживать до нескольких десятков миллионов пассажиров в год. Например, годовой объем пассажирских перевозок аэропортов Хитроу в Лондоне и Дж. Кеннеди в Нью-Йорке – 25 млн. человек, О’Хара в Чикаго – 40 млн человек, Внуково в Москве (после реконструкции) – до 27 млн человек. Москву обслуживает в настоящее время четыре аэропорта, и зарезервирована земля под строительство пятого аэропорта под Солнечногорском Московской области.
Рис. 5. Классификация подвижного состава воздушного транспорта
Дирижабли относятся к группе воздухоплавательных аппаратов, т.е. аппаратов легче воздуха. Преимущества дирижаблей для грузовых перевозок бесспорны, особенно при доставке крупногабаритных тяжеловесных грузов и при патрулировании, монтаже, поиске и других действиях, требующих продолжительного нахождения в воздухе на одном месте. Например, в нашей стране дирижабли применялись для отслеживания путей миграции оленей в Якутии. Правительство Конго закупило российский пятиместный пилотируемый дирижабль для опыления пестицидами зараженных малярией территорий.
Российский ученый К. Э. Циолковский сказал: «Сделайте аэростат даже из серебра, он будет давать 100 % прибыли».
Преимущества дирижаблей перед самолетами заключаются в том, что они практически бесшумны, не загрязняют атмосферу, экономически выгоднее. Надежность и безопасность полетов не ниже, чем у океанского лайнера. Такие преимущества на сегодняшнем этапе развития техники являются очень значимыми.
Многие конструкторские бюро активизировали свои работы по дирижаблестроению на новых принципах как по конструкции, конструкционным материалам, так и по пилотажно-навигационному оборудованию. В нашей стране создано Русское воздухоплавательное общество, под эгидой которого работает несколько научно-производственных фирм. Предложено много гибридных конструкций, в том числе дирижабль с воздушным винтом или реактивной тягой (что особенно важно при взлете-посадке). В дирижаблестроении применяются новые ткани и композиционные материалы: углепластик, органопластик, стеклопластик и др. Некоторые композиционные материалы на порядок превосходят по прочности металл, не подвержены коррозии, более технологичны при создании сложных по конфигурации узлов и деталей.
Проектирование, строительство дирижаблей жесткой конструкции большой грузоподъемности пока затруднено из-за отсутствия теоретических разработок для решения отдельных вопросов.
За рубежом легкие дирижабли работают на пассажирских туристических маршрутах с 1986 г., а также используются при береговом патрулировании, для снабжения нефтепромыслов, фото- и геодезической съемки. Дирижабли создаются для пассажирских перевозок с максимальной комфортностью при стоимости перелета, практически равной проезду в железнодорожном вагоне. Содержание дирижабля обходится авиакомпаниям в 2 раза дешевле, чем содержание самолета на 200 человек.
Для тяжеловесных крупногабаритных грузов есть проекты (в частности, в США) гибридного дирижабля с вертикальной тягой несущих винтов – гелиостата грузоподъемностью 250 т. Германия намеревается осуществить проект дирижабля грузоподъемностью 160 т, Россия – 200 т при максимальной скорости 170 км/ч и дальности полетов около 15 тыс. км.
Эксплуатируемые за рубежом дирижабли грузоподъемностью 16 и 24 т развивают скорость 100–125 км/ч. Дирижабль, разработанный в Японии и имеющий пассажировместимость 100 человек и скорость 148 км/ч, дает прибыль 16 млн. долл. в год.
С помощью дирижаблей можно решить важный, особенно для нашей страны, экологический вопрос сохранения лесных массивов, так как от протаскивания волоком автомобильными тягачами или тракторами заготовленных бревен или оборудования для буровых остается «мертвая зона» земли шириной 50–70 м, на которой растительный покров может восстановиться только через 10–15 лет.
Применение дирижаблей для труднодоступных мест Сибири и Дальнего Востока позволит отказаться от наземной техники, простаивающей 7–9 мес. в году из-за сложных условий эксплуатации в зимний период. По некоторым расчетам перевозка нефти дирижаблями в отдельных случаях может быть выгоднее, чем транспортировка по трубопроводам (особенно в арктических районах, а также районах с небольшим объемом добычи, где прокладка трубопровода затруднена).
В настоящее время рассматриваются проекты дирижаблей катамаранного типа с реактивными и атомными двигателями. На Ульяновском авиационном заводе сделан образец дирижабля, наполняемого водородом и гелием; для увеличения подъемной силы часть объема подогревается выхлопными газами двигателей. В дальнейшем планируют увеличить размеры дирижабля и довести его расчетную грузоподъемность до 600 т. На Уфимском авиационном заводе разработан дирижабль с электрическим двигателем, который сможет обслуживать промышленные предприятия по типу канатной дороги через линии электропередач.
В 2006 г. в США разработана концепция гибрида самолета и дирижабля, заполненного гелием и оснащенного двигателями с пропеллерами. Грузоподъемность 500 т груза, скорость до 138 миль/ч, расстояние полета более 10 тыс. миль, не требует длинных посадочных полос. Стоимость его как «Боинга-737», но эксплуатационные расходы в 2 раза ниже.
Воздухоплавательные аппараты широко применяются в научных целях и в спорте. Большое распространение получили планеры, воздушные шары и др. как вид экстремального спорта. Так, в Венгрии и других европейских странах созданы спортивные общества по полетам на воздушных шарах. В России созданы фирмы по изготовлению воздушных шаров «Русбал», «Аэроэкология», «Авгур» и др., выпускающие также продукцию рекламного плана, например, это знаменитый медвежонок на открытии Олимпиады в Москве, аэростаты с рекламой и др.