Что должен обеспечивать график движения поездов

Что обеспечивает график движения поездов?

График движения поездов — непреложный закон для работников ж.д.транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог.

Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов.

Нарушение графика движения поездов не допускается.

График движения поездов должен обеспечивать:

• безопасность движения поездов;

• удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

• эффективное использование пропускной и провозной способности участков и станций;

• рациональное использование подвижного состава;

• соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

• возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

Какие стандартные знаки безопасности, применяются на ж/д. транспорте ?

Знак безопасности –это знак, предупреждающий человека о возможной опасности, о запрещении или предписании определенных действий.

Знаки подразделяются:

· Запрещающие — «стой» работает кран и др.

Сигнальный цвет красный на белом фоне.

· Предупреждающие — «осторожно работают люди» и др.

Сигнальный цвет желтый, символы и оконтовка черные.

· Предписывающие — указывают работать в защитных перчатках, каске, одежде.

Сигнальный знак синий, символ белого цвета.

· Указательные- указывают на наличие огнетушителей, пункта извещения о пожаре и др.

Сигнальный цвет зеленый, символ белого цвета.

Билет № 18

Чем регулируются взаимоотношения между ж/дорогой, владельцами подъездных путей, получателями и отправителями при организации подачи и уборки вагонов?

Ст.44

Какие правила предусматривают организацию перевозки грузов в международном сообщении? Как они подразделяются и какой порядок оформления перевозочных документов?

Какие предусмотрены общие требования по размещению и креплению грузов в универсальных контейнерах?

Специальные условия перевозки вещества класса 5.1 «Окисляющие вещества» и 5.2 » Органические пероксиды».

График движения поездов

Для термина «График» см. другие значения.

График движения поездов является организующей и технологической основой работы всех подразделений железных дорог, планом всей эксплуатационной работы. Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией работы и точным выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений, связанных с движением поездов. График движения поездов — это отображение процесса движения поезда в декартовой системе координат, где ось X — это ось времени, а ось Y — ось расстояния. Движение поезда между раздельными пунктами выражается функцией вида Y=kX+b, поезд принят за материальную точку.

Согласно п.13.1 Правил Технической Эксплуатации железных дорог Российской Федерации (инстр. ЦРБ-756), график движения поездов — непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших показателей работы железных дорог. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов. Нарушение графика движения поездов не допускается.

График движения поездов должен обеспечивать:

• Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов
• Безопасность движения поездов
• Эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций
• Рациональное использование подвижного состава
• Соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад
• Возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения

Пример графика движения поездов однопутного участка с автоблокировкой

Составляют график движения на специальной масштабной сетке. Расстояния между раздельными пунктами откладываются по вертикали, а время — по горизонтали. Горизонтальными линиями обозначают раздельные пункты (их оси), а вертикальными время (жирными — часовые периоды, штриховыми — получасовые, тонкими — десятиминутные интервалы) Время указывается московское, поясное от 00.00 до 24.00 часов, или от 18.00 до 18.00. Движение поездов на графике изображают прямыми наклонными линиями, условно принимая, что в пределах перегона скорость их равномерна (используется перегонное время хода, специально высчитываемое в зависимости от профиля пути, типа поезда, направления хода, опыта работы ведущих машинистов и т. д. — по данным тяговых расчётов). Время проследования (прибытия или отправления) поездом каждого раздельного пункта определяется пересечением линии хода поезда с осью соответствующего раздельного пункта и отмечается цифрой сверх целого десятка в тупом углу, образованном линией хода поезда и осью раздельного пункта. На перегонах, прилегающих к станциям, ограничивающих диспетчерский круг, над линией хода поезда ставят его номер. Поезда нумеруют в зависимости от направления движения и категории перевозок. Линии хода нечетных поездов наносят сверху вниз, четных — снизу вверх. На основе графика движения поездов составляются расписание движения поездов, где указывается время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту.

Отображение основных эксплуатационных событий на графике (см.пример)

• Скрещение — разъезд поездов встречного направления (на примере, скрещение поезда № 18 с поездом № 121 организовано на разъезде «в»
• Обгон — обгон одного поезда другим поездом с большей скоростью, следующим в попутном направлении (на примере, обгон грузового поезда № 2021 пассажирским поездом № 67 организован на станции «б»
• Работа сборного поезда на участке — развоз груженых вагонов и сбор порожних (этим обусловлены длительные стоянки под операциями) — показан на примере поезда № 3561
• Следование поездов в пакете — на примере пропуска трех пассажирских поездов № 26, № 158 и № 8 с разделением межпоездным интервалом в 10 мин.

Классификация графиков

Графики движения поездов бывают:

1. В зависимости от скорости движения — параллельные, где все поезда движутся с одинаковой скоростью, поэтому линии их хода параллельны между собой (применяется в метрополитенах) и непараллельные (нормальные), так как пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями.
2. По числу главных путей на перегоне — однопутные и двухпутные. В первом случае главный путь перегона используется для движения в обоих направлениях и скрещение (разъезд поездов встречных направлений) может производиться только на разъездах или станциях. В случае, когда на перегоне три и более путей, составляется несколько графиков, на каждом из готорых отображается график движения по одному или двум путям перегона. Например, в случае трёхпутного перегона для путей 1 и 2 составляется один график, а для пути 3 — другой.
3. В зависимости от расположения поездов попутного направления графики могут быть пачечные, когда поезда одного направления следуют друг за другом с разграничением межстанционным перегоном и пакетные когда поезда следуют с разграничением временем или блок-участками при автоматической блокировке (в этом случае на перегоне между станциями может быть одновременно несколько поездов — на рисунке поезда № 26, № 158 и № 8 следуют в пакете)

Исходные данные для разработки графика движения поездов

Исходные данные для разработки графика движения поездов: времена хода поездов по перегонам, нормы времени на разгон и замедление, нормативы продолжительности стоянок поездов на промежуточных станциях для выполнения технических и коммерческих операций, нормативы оборота локомотивов в депо для выполнения технического обслуживания и расчетные минимальные интервалы между поездами при приеме, отправлении и проследовании их через станции (станционные интервалы), а также интервалы между поездами, следующими в пакете (межпоездные интервалы)

Единый график движения поездов по всей сети железных дорог СССР был введен летом 1935 года. График стал составляться ежегодно на летний период, с корректировкой на зиму.

В эксплуатационной работе железных дорог различают следующие виды графиков движения поездов:

• нормативный график
• вариантный график
• график исполненного движения

Нормативный график движения поездов

Нормативный график движения поездов (НГДП) разрабатывается и составляется ежегодно технологами отдела разработки графиков движения поездов службы перевозок железных дорог. Новый НГДП вводится в последнее воскресенье мая до начала кампании летних пассажирских перевозок. На участках с разными объемами пассажирских перевозок в летий и зимний периоды по окончании летних пассажирских перевозок вводится НГДП с корректировкой на зиму. На основе НГДП составляются книги расписаний поездов.

Вариантный график движения поездов

Вариантные графики движения поездов (ВГДП) разрабатываются на участках, где предоставляются окна для ремонтных и строительных работ, влияющие на условия пропуска поездов и размеры движения поездов (в парах). ВГДП действуют как на длительный период так и на конкретные даты предоставления «окон». ВГДП должен обеспечивать пропуск установленных среднесуточных размеров движения поездов на участке в противном случае совместно с департаментом перевозок решается вопрос об отклонении вагонопотоков на период предоставления «окон» на параллельные ходы. Для участков на которые отклоняются вагонопотоки с участков где предоставляются «окна» также разрабатываются вариантные графика движения поездов.

График исполненного движения

График исполненного движения (ГИД) ведется на специальном бланке поездным диспетчером участка (ДНЦ) или автоматически с использованием программы «АРМ ГИД Урал ВНИИЖТ». ГИД отражает выполнение всеми службами железной дороги установленного нормативного или вариантного графика движения поездов. На основе анализа ГИД рассчитываются качественные и количественные показатели работы участка.

Для улучшения этой статьи желательно?: Найти и оформить в виде сносок ссылки на авторитетные источники, подтверждающие написанное. Викифицировать статью.

График движения поездов. Типы, назначение, элементы графика. Требования ПТЭ к графику

График движения поездов выражает принятый для данного участка или железнодорожной линии способ организации движения и является основой организации перевозок на железных дорогах. График движения объединяет в единое целое работу станций, локомотивных депо, тяговых подстанций, пункта осмотра и ремонта вагонов, дистанций пути, дистанции сигнализации и связи и других подразделений, железных дорог, связанных с движением поездов, обеспечивая их согласованную работу.

График движения представляет собой графическое изображение следования поезда в координатных осях времени (горизонтальная ось) и расстояния (вертикальная ось). Таким образом, графиком движения выражается зависимость t= f(S),. где S — проходимый поездом путь, км; t — время хода поезда, мин. Следование поездов между раздельными пунктами условно изображают прямыми линиями (рис. 3.1), соответствующими равномерному движению поездов на перегоне. В действительности же скорость изменяется, особенно при замедлении поезда перед остановкой и разгоне после отправления.

График движения строится обычно на стандартной сетке с масштабом времени: 4 мм = 10 мин., и масштабом расстояний 1,5 мм = 1 км. На сетке каждый час разделен вертикальными линиями на шесть десятиминутных интервалов, при этом получасовые деления указывают штриховой линией (см. рис. 3.1). Горизонтальными линиями обозначаются оси раздельных пунктов. Нечетные поезда наносятся сверху вниз, а четные — снизу вверх. В точках пересечения линий движения поездов с осями раздельных пунктов (в тупых углах) ставится последняя цифра времени прибытия, отправления или проследования поездов, указывающая число минут сверх целого десятка.

На основе графика составляется расписание движения поездов в котором указывается время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту.

—

Рис. 3.1. Графическое изображение движения поездов

Рис. 3.2. Однопутный график:

— интервал скрещения;

— интервал неодновременного прибытия;

а, в. — при пропуске одного из поездов сходу;

б, г, д. — при остановке обоих поездов;

Графики движения поездов классифицируются следующим образом:

по соотношению:

по соотношению скоростей — на параллельные, когда все поезда имеют одинаковые перегонные времена хода и непараллельные, если поезда различных категорий (пассажирские, пригородные, грузовые) следуют с неодинаковыми скоростями;

по числу главных путей — на однопутные и двухпутные;

по соотношению числа поездов в грузовом и обратном направлениях — на парные, если количество поездов одинаково, и непарные;

по характеру следования поездов в попутном направлении: на пачечные, когда поезда, идущие в одном направлении, разделяются межстанционным перегоном, пакетные, когда на перегоне находится несколько поездов, идущих в одном направлении и разделяемых межпоездными интервалами, и частично — пакетные, когда часть поездов движется одиночно, а часть — пакетами.

Для составления графика движения должны быть определены его основные элементы: время хода поездов различных категорий по перегонам (определяется тяговыми расчетами); продолжительность стоянки поездов на станциях для выполнения технических, грузовых и пассажирских операций (определяется технологическим процессом работы станций); станционные интервалы; интервалы между поездами в пакете; время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота. Станционными интервалами называются минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций при приеме, отправлении или пропуске поездов, обеспечивающие безопасность их движения, наилучшее использование пропускной способности перегонов и станций. Для однопутных линий важными станционными интервалами являются интервалы скрещения () и неодновременного прибытия поездов противоположных направлений ().

Интервал скрещения — минимальный промежуток времени между прибытием на станцию с однопутного перегона или пропуском через нее поезда и отправлением на тот же перегон поезда встречного направления, задержанного на станции для скрещения (рис.3.2 а, б, в).

Интервал неодновременного прибытия — минимальный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт двух поездов противоположных направлений (рис.3.2 г, д) или между прибытием одного поезда и проследованием через этот же раздельный пункт поезда встречного направления (рис. 3,2 а, б).

При пакетном графике попутные поезда следуют друг за другом с разграничением межпоездным интервалом. Межпоездной интервал — минимальное время, с которым следуют попутные поезда на участке, оборудованном автоматической блокировкой (диспетчерской централизацией) или полуавтоматической блокировкой с блок-постами.

Расчетная схема разграничения двух поездов в пакете тремя блок-участками представлена на рис. 3.3 (где 1п — длина поезда, км; lбп — длина блок-участка, км). J = 0,06 * (3 1бп+ lп)/ Vx, где Vx — средняя ходовая скорость поезда, км/ч.

При составлении графика движения поезда прокладывают в определенной последовательности по основным категориям: вначале пассажирские, затем пригородные, потом грузовые ускоренные, транзитные и. наконец, для обслуживания местной работы.

Время занятия перегона поездом или парой поездов называется периодом графика Тпер (рис.3.4).Перегон с максимальным периодом графика называется ограничивающим.

График движения составляют одновременно для всей сети железных дорог сроком на 1 год и вводят в действие в мае. На зимний период его при необходимости корректируют в связи с сезонными изменениями размеров перевозок. Форма графика едина для всех дорог. Разработка графиков движения может быть значительно ускорена и облегчена применением ЭВМ.

Рис. 3.3. Схема разграничения поездов в пакете при автоблокировке

Рис. 3.4. Период графика:

1 — при не пакетном, 2 — пакетном графике; на двухпутной линии: 3 — при

автоблокировке; 4 -при полуавтоматической блокировке без блокпоста, 5 — с блок-постом;

J — интервал между поездами в пакете при АБ;

Jп, Jпб — интервалы между поездами в пачке при ПАБ соответственно без блок-поста и с блок-постом;

— чистое время хода поезда по перегону соответственно в четном и нечетном направлениях, мин.

tр, tз — время соответственно на разгон и замедление поезда, мин;

— чистое время хода поезда по межпостовому перегону, мин;

— интервал попутного следования при ПАБ.

На основе графика движения составляют график оборота локомотивов и локомотивных бригад

1. График оборота локомотивов. Основные показатели графика движения поездов.

Локомотивы обслуживают поезда на участках обращения, а локомотивные бригады сопровождают поезда на участках работы локомотивных бригад.

Участок обращения локомотивов — часть железнодорожной сети, ограниченная пунктами оборота локомотивов. Пункт оборота локомотивов — станция, на которой все локомотивы, прибывающие с поездами (или резервом) отправляются с поездами (или резервом) только во встречном направлении (кроме случаев пересылки с участка на участок локомотивов, следующих в ремонт, техническое обслуживание ТО-3 или ТО-4. или по регулировке). Станция, расположенная внутри участка обращения, на которой отцепляемые от поездов (или прибывающие резервом) локомотивы отправляются с поездами (или резервом) как во встречном, так и попутном направлениях, называется пунктом перецепки локомотивов.

В зависимости от схемы и протяженности различают три типа участков обращения локомотивов: короткий (тяговое плечо), удлиненный и разветвленный. Длина участков обращения колеблется от 150-200 км до 1000 км и более.

Локомотивная бригада — группа работников, назначаемая для обслуживания поездных или маневровых локомотивов, а также моторовагонных поездов. Как правило, локомотивная бригада состоит из машиниста и его помощника.

Участок работы локомотивных бригад — это часть железнодорожной линии ограниченной пунктом приписки (место жительства бригад) и пунктом оборота локомотивных бригад. Протяженность, а также условия труда и отдыха локомотивных бригад в значительной мере зависят от схемы их работы, которая может быть в виде езды: плечевой (обычный), — когда участок работы локомотивных бригад обслуживается только из одного пункта их приписки (рис. 3,5 а): накладной, когда поезда обслуживаются локомотивными бригадами на одном участке из двух соседних пунктов, каждый из них может, является одновременно пунктом приписки и пунктом оборота бригад (рис. 3.5, б); петлевой, — когда на участке работы бригад, ограниченном двумя пунктами их оборота, поезда обслуживаются бригадами из пункта их приписки, расположенного внутри участка (рис. 3.5, в).

С учетом действующих нормативов непрерывной работы (8 часов) и скоростей длина участка работы локомотивных бригад грузового движения составляет 180-300 км.

Рис. 3.5. Схемы работы локомотивных бригад:

а — плечевая; б — накладная; в — петлевая;

— пункт приписки локомотивных бригад;

— пункт оборота локомотивных бригад

Основными количественными показателями работы локомотивного парка являются:

локомотиво-километры (SMS) линейного пробега (с поездами или одиночным порядком) — (SМSд) и условного пробега локомотивов (S MSy); тонно-километры брутто (Sgl) и нетто (Spl): локомотиво-часы (SМТ).

Важным качественным показателем работы локомотивного парка является среднесуточная производительность локомотивов.

Среднесуточная производительность локомотивов — количество тонно-километров брутто, приходящихся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка, то естьWл= Sgl/Мэ=Qбр*Sл* Y, где Qбр -средняя масса поезда брутто; Sл — среднесуточный пробег локомотивов; Y — коэффициент производительности, учитывающий потери от следования локомотивов двойной тягой, одиночным порядком, в подталкивании.

Средняя масса поезда брутто — количество тонн, приходящихся в среднем на каждый проведенный состав.

Среднесуточный пробег локомотивов — линейный пробег, приходящийся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка, т.е. Sл=SMSл/Mэ.

Участковый оборот локомотива (Jл) — время в часах, необходимое для обслуживания локомотивом одной пары поездов на участке работы локомотивных бригад, т.е. время с момента выдачи локомотива под поезд до момента выдачи его под следующий поезд. Из рис.9.1. видно, что участковый оборот локомотива складывается из времени нахождения на участке t уч, на станциях смены локомотивных бригад (t сб), на станции оборота локомотива (t об) и на станции основного депо ( t осн ).

Jл =2*Lо/Vуч+2* t сб+ t об+ t осн (час).

Рис. 9.1.Участковый оборот локомотива: Lо — длина участка обращения локомотива, км.

Затраты локомотиво-суток на обслуживание пары поездов на участке работы локомотивных бригад называют коэффициентом потребности локомотивов на пару поездов (Кп), т.е. Кп= Jл/24. Коэффициент Кп используют при нормировании локомотивного парка на сутки, месяц,, год и более дальнюю перспективу. Так, эксплуатируемый парк локомотивов, необходимый для освоения на участке планируемых размеров движения nпл устанавливают из выражения Мэ.уч =К п * nпл. Для удлиненного участка обращения эксплуатируемый парк определяется как сумма величин Мэ.уч по всем участкам работы локомотивных бригад.

1. Пропускная и провозная способность железных дорог. Мероприятия по их усилению.

Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час), в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов (типа графика). Различают пропускную способность наличную, т.е. ту, которой обладает линия в настоящее время ,и потребную, необходимую для заданных размеров движения.
Возможные размеры грузовых перевозок (в миллионах тонн), которые могут быть выполнены на данной линии в течение года, называются провозной способностью ее. Провозная способность определяется в зависимости от числа локомотивов, вагонов и других переменных средств (топливо, электроэнергия) и обеспеченности кадрами (локомотивные бригады, дежурные по станциям и др.)
Пропускная способность железнодорожных линий рассчитывается комплексно, т.е. по перегонам, станциям, деповским и экипировочным устройствам, устройствам электроснабжения на электрифицированных железных дорогах. По наименьшим из подсчитанных по этим элементам значениям пропускной способности, называемой результативной, и устанавливают пропускную способность участка или линии в целом.

Для пригородных участков в связи со значительной неравномерностью движения в течение суток пропускную способность чаще всего подсчитывают за часовой период. При непарных графиках на однопутных участках, а также на двухпутных линиях пропускная способность определяется числом поездов в каждом направлении.
Пропускная способность участка по ограничивающему перегону

N=1440к/Т,

где Т — период графика на ограничивающем перегоне;

к — число пар поездов или поездов данного направления, пропускаемых за один период графика.

Приведенная формула дает значение N при отсутствии технологических потерь и полной надежности технических средств. Если это условие не выполняется, то значение числителя в формуле соответственно уменьшается. На рис. 29.13 приведены расчетные формулы пропускной способности перегона для характерных случаев параллельного графика. При нормальном графике расчетная пропускная способность будет меньше, чем при параллельном, из-за наличия поездов с различными скоростями движения. Число пар грузовых поездов, которое может быть пропущено по участку при непараллельном (нормальном) графике,

Nгр=N-εпсNпс-εсбNсб

где N- расчетное число пар поездов при параллельном графике , Nпс, Nсб –число пар соответственно пассажирских и сборных поездов,εпс,εсб- коэффициенты съема, показывающие, сколько пар грузовых поездов снимается с графика соответственно парой пассажирских и сборных поездов.

Численные значения коэффициентов съема зависят от числа и расположения на графике пассажирских поездов, средств сигнализации и связи, числа главных путей и других условий. В ориентировочных расчетах иногда принимают для однопутного участка εпс= 1,2-1,5 и εсб =1,5-2,5 ; для двухпутного участка εпс= 1,5-1,7 и εсб= 3-4.
В нормальном графике должен быть заложен некоторый резерв времени βрез на «окна», а также для регулировочных мероприятий диспетчера при отклонении размеров движения от среднесуточных. Этот резерв в размере около 20% для однопутных и 15% для двухпутных линий учитывают при расчете потребной пропускной способности

Nпотр = (Nгр + εпс Nпс + εсбNсб) ( 1+ βрез),

где Nгр,Nпс, Nсб — число пар соответственно грузовых, пассажирских и сборных поездов, которое будет находиться в обращении; рассчитывается по размерам грузового и пассажирского потоков в среднем в сутки за наиболее интенсивный по перевозкам месяц.

При более точных расчетах в формулах пропускной способности для нормального графика учитывают отдельно ускоренные грузовые и пригородные поезда и соответствующие им коэффициенты съема. Освоение растущего грузооборота вызывает необходимость увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Это увеличение, определяемое как разница между потребной и наличной пропускными способностями, можетбыть достигнуто за счет организационно-технических и реконструктивных мероприятий. К организационно-техническим относятся мероприятия, направленные на использование резервов пропускной способности и потому не требующие значительных расходов. Суть этих мероприятий заключается в совершенствовании методов организации движения поездов и улучшении использования технических устройств и подвижного состава. Сюда относится внедрение научной организации труда, включая передовые методы станционных работников и локомотивных бригад. В результате достигается повышение массы и скорости движения поездов, уменьшение станционных интервалов, ускорение обработки поездов и сокращение стоянки их на станциях. К организационно-техническим мероприятиям относятся также применение подталкивания и двойной тяги, пропуск сдвоенных поездов, переход на другие типы графика движения, в том числе напакетный. Важным резервом при выполнении путевых ремонтных работ, особо на грузонапряженных двухпутных линиях, является продвижение пакетами по соседнему пути соединенных грузовых поездов с локомотивами в голове и середине состава, оборудованных радиосвязью, при условии хорошей видимости. Это мероприятие позволяет повысить пропускную способность действующего пути период «окна» более чем в 1,5 раза. Реконструктивные мероприятия связаны с применением новой техники и выполнением строительных работ, что требует значительных капитальных затрат. К реконструктивным мероприятиям относятся: электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов; оборудование линий автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и сигналов, диспетчерской централизацией; постройка вторых путей, двухпутных вставок; смягчение профиля пути, усиление мощности верхнего строения; увеличение длины и числа станционных путей и др. О влиянии отдельных элементов реконструкции на увеличение пропускной способности можно судить по следующим данным: укладка вторых путей позволяет увеличить пропускную способность линий в 3-4 раза; введение автоблокировки на двухпутной линии вместо полуавтоматиче-ской блокировки дает возможность повысить пропускную способность более чем в 2 раза, а на однопутной линии — на 25-30%. Реконструкция железных дорог осуществляется поэтапно в наиболее целесообразной последовательности, что обеспечивает наименьшие капитальные затраты и расходы на перевозки. Для обеспечения потребной пропускной способности железнодорожной линии выбирают наиболее рациональные мероприятия на основе технико-экономического сравнения вариантов. Важным резервом увеличения провозной способности железнодорожных линий является повышение массы поездов и статической нагрузки вагонов. Увеличение провозной способности участков на 5-6% достигается применением телемеханической системы многих единиц СМЕТ, предназначенной для дистанционного управления локомотивами тяжеловесных поездов. Эта система состоит из электронной стойки, которая устанавливается в машинном помещении локомотива, и пульта сигнализации и управления в каждой кабине машиниста. На лобовой части локомотива имеются приемники (розетки) и кабели с разъемом. Совместная работа локомотивов обеспечивается при помощи трехпроводной линии связи включением кабеля с разъемом одного локомотива в рабочий приемник другого локомотива.

1. Технология управления поездной работой. Повышение качества перевозок. Автоматизация и информатизация перевозочного процесса.

Современные условия работы железных дорог требуют наряду с повышением технологической дисциплины выполнения перевозок постоянного совершенствования форм и методов эксплуатационной деятельности. Важнейшим средством правильной и четкой организации движения поездов служит график движения поездов, разработанный при широком использовании экономико-математических методов и средств вычислительной техники. Строгое выполнение графика движения поездов и его систематическое улучшение являются одной из наиболее актуальных задач, требующих решения в настоящее время.

Совершенствование графика движения поездов осуществляется за счет как оптимизации его параметров и улучшения качества показателей, так и все большего превращения графика в реальный технологический процесс организации всей работы участков и целых направлений. Устанавливаемая графиком технология должна регламентировать работу не только всех подразделений железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов, но и предприятий, отправляющих и получающих грузы по железным дорогам. Это особенно важно в условиях рыночной экономики.

Организация пропуска поездопотока на направлениях осуществляется (в постоянной эксплуатации или в экспериментальном порядке) по одной из следующих технологий:

— отправление поездов по готовности составов, исходя из межпоездного интервала (ОПГС);

— отправление поездов по графику движения с равноправными расписаниями (ГДРР);

— отправление поездов по системе интервального регулирования поездопотока (только для двухпутных грузонапряженных линий) — СИРП;

— отправление поездов по графику движения с выделением в нем расписаний для «ядра» поездов (ГДРЯ);

— отправление поездов с нефиксированной массой и длиной составов по графику движения с постоянным числом расписаний в течение месяца (ГДПР).

При ОПГС и ГДРР технология управления поездной работой базируется на сменно-суточном и текущем планах поездной работы, составляемых на стадии ее оперативного планирования. Задачей оперативного планирования является определение на планируемый период:

— количества и времени отправления поездов с сортировочных, участковых и крупных грузовых станций;

— размеров движения по всем участкам дороги и передачи поездов и вагонов между отделениями дорог и дорогами:

— потребности в пересылке локомотивов и локомотивных бригад в пределах участков их обращения.

Оперативное планирование поездной работы включает в себя разработку суточных и сменных планов работы дороги, ее отделений и станций. Суточный план разрабатывается и представляется на утверждение до 13 ч. предплановых суток с выделением заданий на первую половину суток и объявлением линейным предприятиям не позднее 15 ч.

Ход выполнения плана постоянно контролируется в течение суток и дважды (в 20-22 ч и 9-10 ч) рассматривается и в необходимых случаях корректируются его отдельные показатели.

Текущее планирование поездной работы осуществляется по 4-и 6-часовым периодам и предусматривает определение времени отправления поездов, прикрепление локомотивов и локомотивных бригад к ниткам графика.

Общее оперативное руководство поездной работой станций. отделения и дороги в целом осуществляется службой перевозок. которая несет ответственность за выполнение показателей оперативных планов.

Непосредственным организатором выполнения оперативных планов поездной работы являются: в управлении дороги — старшие помощники начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок, возглавляемые сменным заместителем начальника отдела; в отделении дороги — диспетчерский аппарат, возглавляемый дежурным по отделению; на станции — станционный или маневровый диспетчер. В ОАО «РЖД» организация оперативного управления возлагается на ревизоров-диспетчеров по направлениям, диспетчеров (локомотивного, вагонного и т.д.), руководимых главным диспетчером.

График движения поездов — это основа плана эксплуатационной деятельности метрополитена. Исходя из графика движения поездов устанавливается объем работы каждого подразделения, обеспечивающего движение поездов, взаимодействие между ними, технические нормы использования подвижного состава, потребность в рабочей силе и материальных ресурсах, необходимых для выполнения заданных размеров перевозок, и эффективное использование технических средств. График движения поездов — закон для всех работников метрополитена. Исполнение графика должно обеспечить:

• выполнение плана перевозок пассажиров, быстрое качественное,
• безопасное и удобное их перемещение;
• безопасность движения поездов по перегонным, станционным соединительным, парковым и деповским путям;
• оптимальную скорость движения поездов и наилучшее использование подвижного состава при экономном расходовании электроэнергии;
• согласованность в работе станций и прилегающих участков, а также наилучшее использование их пропускной способности; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад.

График движения поездов разрабатывается на метрополитене с учетом размеров движения поездов, утвержденных Главным управлением метрополитенов МПС и планом оборота составов. На основе графика определяют:

• размеры движения поездов по часам суток на каждой линии и участке отдельно для рабочих, субботних, воскресных дней, на летний и зимний периоды;
• необходимое количество поездов и вагонов в поезде;
• участковые и технические скорости движения;
• время отправления поездов со станций, продолжительность стоянок, порядок следования их по перегонам и линиям;
• время оборота составов на конечных станциях;
• длительность нахождения поездов в отстое (для технического осмотра и ремонта) и в резерве (при неравномерности движения).

О всех отклонениях поездов от графика дежурные по станционным постам централизации, дежурные по станции, машинисты-инструкторы, локомотивные бригады немедленно уведомляют дежурного поездного диспетчера. В исключительных случаях дежурный поездной диспетчер может изменить размеры движения в сторону снижения с последующим уведомлением об этом начальника метрополитена. Качественное выполнение графика зависит от надежности и четкости работы технических устройств, обеспечивающих безопасность автоматического управления и регулирования скорости движения поездов, средств связи, электрочасового устройства, ЭВМ и др. Электрочасовое устройство (часы) постоянно должно давать одинаковые данные о времени на всех станциях, постах централизации, диспетчерских помещениях, в пунктах технического осмотра составов, в депо и других служебных помещениях, работники которых связаны с выполнением графика движения. Движение поездов на метрополитенах производится по местному поясному времени в 24-часовом исчислении. Средства связи обеспечивают оперативную работу всех служб и подразделений. На метрополитенах предусмотрена система устройств проводной связи, поездной радиосвязи для прямых переговоров машиниста с диспетчером, громкоговорящего оповещения в салонах вагонов и на станциях, для информации пассажиров в пути следования (в поезде), связи пассажиров с машинистом, промышленного телевидения и звонковой сигнализации. Бланк графика представляет собой графическое изображение движения каждого поезда на специальной сетке, нанесенной на листе определенного формата. На графике нанесены данные о времени прибытия и отправления поездов с конечных станций, проследования их по перегонам, станциям, соединительным веткам, а также времени оборота составов на конечных станциях, и выхода их из депо или оборотных тупиков. Сетка состоит из взаимно пересекающихся горизонтальных и вертикальных линий. Горизонтальные линии обозначают оси станций, расположенных на конкретном участке линии метрополитена, а расстояния между ними в условном масштабе пропорциональны протяженности перегонов (в масштабе времени). У каждой горизонтальной линии на полях сетки наносятся наименования станций. В верхней или нижней части сетки нанесены две горизонтальные линии, изображающие перегон (ветвь) между станцией и примыкающим к ней электродепо. Вертикальными линиями сетка графика делится на часовые периоды, начиная с 0 до 24 часов, которые в свою очередь разделены более тонкими линиями — на пяти и одноминутные интервалы. Сверху и снизу вертикальных линий цифрами обозначается время через каждые 5 мин (5-10-15-20-25-30-35-40-45-50-55). Движение поездов по участку графически изображается наклонными линиями, пересекающими горизонтальные линии сетки в точках, соответствующих времени прибытия, отправления или проследования поезда по каждой станции. Поезда четного направления наносят на график линиями слева вверх направо, а нечетного направления слева вниз направо. Каждому поезду присваивается свой номер. Нечетные номера начинаются с цифры 1 и поезд следует по I главному пути, четные — с № 2 и поезд следует по II главному пути. Нумерация продолжается нарастающим итогом в зависимости от количества пропущенных поездов за время работы линии в течение суток. Поездам, не предусмотренным графиком движения, номера присваиваются при их назначении. Резервным поездам, указанным в графике, присваивается пятитысячная нумерация (5101, 5201, 5301 и т. д.), где цифра, находящаяся на месте сотен, указывает номер линии 1, 2, 3 и т. д., а две последние цифры — номер поезда. Перегоночные, обкаточные и другие составы, назначаемые поездным диспетчером, имеют тоже пятитысячные номера, на месте десятков у них стоит цифра 5 (5151, 5251, 5351 и т. д.), последняя цифра означает номер поезда. Порядок следования их по главным путям устанавливается специальной инструкцией. При назначении дополнительных поездов им присваиваются номера основного поезда, за которым он следует, с добавлением слова «бис» или «доп». Номера поездов на графике наносятся над линией станционного оборота на конечной станции. В целях обеспечения устойчивой работы моторвагонного подвижного состава, технического обслуживания, профилактического осмотра и ремонта каждому составу присваивается номер маршрута, который наносится на график движения поездов (по наклонной линии). Таблички с номерами маршрутов выставляются в левом окне кабины машиниста в голове и хвосте каждого поезда. Утвержденные начальником метрополитена и согласованные с причастными службами графики движения поездов выдаются на поездной диспетчерский пункт, посты централизации, электродепо и линейные пункты. На основании графика составляется расписание движения поездов. Разработкой графиков движения поездов занимаются инженеры-диспетчеры (графисты), возглавляемые старшим инженером-диспетчером. Каждый вновь составленный график поступает к технику-анализатору, который на основании его разрабатывает плановые задания для подразделений метрополитена и обеспечивает ежедневный их учет, а также показатели использования электроподвижного состава, зависящие от обстановки на линии и учитывающие возможные отклонения от нормальной работы технических устройств, вызывающие задержку, отмену поездов и др. Основным видом графика на метрополитене (по классификации графиков движения) является параллельный график, так как линии хода поездов параллельны, то есть поезда следуют с одной и той же скоростью и одинаковым временем следования между конечными станциями. Для составления графика движения поездов необходимо определить его основные элементы: размеры движения поездов;

• график оборота подвижного состава;
• время следования по перегонам и линии;
• нормы времени стоянок поездов на станциях для посадки и высадки пассажиров;
• время для оборота составов на конечных или промежуточных станциях;
• технические особенности станций (время на прием, маневры, отправление поезда);
• необходимое количество составов для заданных размеров движения.

Размеры движения (почасовая парность) определяются по величине пассажирских перевозок на критическом (лимитирующем) перегоне в течение одного часа. Критический (лимитирующий) перегон определяется по результатам обследования пассажирских потоков. Обследование производится разными методами — анкетными, талонными, оперативными и др. Применение промышленного телевидения и электронных устройств повышает точность учета пассажиров. После обработки материалов обследования, зная особенности формирования и распределения пассажирских потоков, разрабатывают размеры движения по часам суток, дням недели (рабочие, субботние, воскресные) и периодам года (летний и зимний). По суточным размерам движения производится построение графиков оборота подвижного состава и графиков движения поездов. Плановые размеры движения разрабатываются в каждом метрополитене и утверждаются Главным управлением метрополитенов МПС. На основании «Рекомендаций по составлению метрополитенами плановых размеров движения по часам суток» расчетная средняя населенность вагона определяется в часы пик исходя из нормы плотности пассажиров 5 человек на одном квадратном метре. Общая численность пассажиров в одном вагоне при этом составляет от 170 до 200 человек. Во внепиковое время при норме плотности пассажиров 3 человека на одном квадратном метре общая численность пассажиров в одном вагоне составляет от 120 до 150 человек. Графики оборота моторвагонных составов составляются на рабочие, субботние и воскресные дни, а также на летний и зимний периоды инженером депо по эксплуатации на основании размеров движения, заданных Главным управлением метрополитенов, и межремонтных пробегов вагонов. Эти графики определяют основную эксплуатационную деятельность электродепо. По графику оборота составов для каждого основного депо определяется:

• число составов для обеспечения графика движения поездов;
• суточный пробег каждого вагона;
• техническое обслуживание и виды ремонта составов и вагонов;
• график текущего содержания составов;
• продолжительность отдыха и непрерывность работы локомотивных бригад и потребность в них.

Работа каждого состава в течение суток изображается на определенном формате бумажного листа прямой горизонтальной линией. Начало этой линии обозначает выход состава из депо или со станции после ночного отстоя, конец — время прибытия в депо или на станцию для ночного отстоя. Для поочередного технического осмотра составов, находящихся в движении, на этих линиях указывается время их отстоя в пунктах технического осмотра на определенных станциях или путях депо, а также начало и конец технического обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 вагонов в депо. Вертикальными линиями сетка графика делится на часовые периоды с 5 ч 30 мин утра до 2 ч ночи. Такое время определяется началом и концом работы метрополитена по перевозкам пассажиров. В первой графе дана нумерация маршрутов, во второй — пункт выхода состава на линию после ночного отстоя. В последней графе указывается пункт, куда заходит состав на ночной отстой и номер его маршрута. Маршрутизация составов, за которыми закреплены определенные вагоны (по номерам), начинается с цифры 1 (1, 2, 3, 4, 5, 6 и т. д.). Каждый день, кроме воскресенья и понедельника, этот номер возрастает на единицу. Например. Состав из вагонов № 6061-6076-6119-6078-6079-6069 вышел из депо по маршруту № 1, на следующий день с утра маршрут изменяется на № 2 и далее на № 3 и т. д. Номер последнего маршрута меняется на № 1. Работа составов на линии по маршрутам, по графику движения поездов дает возможность определить суточный пробег каждого вагона в составе. По суточному пробегу вагонов определяют: постановку составов в ремонт и количество израсходованной электроэнергии; составляют график текущего содержания подвижного состава; производят расчет производительности труда. Для правильного учета технического обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3, текущего ремонта ТР-1, ТР-2, ТР-3; капитального ремонта КР-1, КР-2 в электродепо составляется график текущего содержания подвижного состава на каждый месяц. В верхней строчке графика (по горизонтали) расположены числа месяца (1, 2, 3, 4, 5, 6 и т. д.). В первой графе указываются фамилии старших машинистов, во второй — номера закрепленных вагонов. Под числами месяца проставляются номера и условные обозначения ремонтных маршрутов. Число составов для выполнения заданных размеров движения поездов определяют двумя способами — графическим и аналитическим. При графическом способе время полного оборота состава на линии (участке) наносят на сетку графика движения поездов, далее наносят все остальные составы исходя из заданных размеров движения в определенное время и интервала между поездами. Число проведенных линий составит потребное количество составов. Число строк графика оборота также обозначает количество составов, ежедневно находящихся в работе. Расчеты, проведенные графическим или аналитическим способом, определяют число составов, находящихся постоянно в движении без учета вагонов, находящихся в ремонте и резерве. Общее число вагонов, потребное для постоянного выполнения графика движения поездов и нормальной работы депо, то есть инвентарный парк (Винв). Винв=Вэ+Врез+Вотк+Р-Вприк, где Вэ — эксплуатируемые вагоны, постоянно находящиеся в движении. Составы формируются из вагонов и бывают 4, 6, 7 и 8-вагонными; Врез — резервные вагоны инвентарного парка, ориентировочно составляющие от 5 до 15 % эксплуатируемого парка; Вотк — число временно откомандированных вагонов (вне метрополитена); Вприк — число временно прикомандированных вагонов; Р — число вагонов, находящихся в ремонте. В свою очередь число резервных вагонов — Врез

Врез=Взап. м+Взап. д+Вотст,

где Взап. м — запас вагонов метрополитена; Взап. д — запас вагонов (резерв) депо, устанавливаемый в зависимости от размера предполагаемого объема работы депо; Вотст — число вагонов, временно находящихся в отстое из-за неравномерности движения. Число вагонов, находящихся в ремонте Р: Р=Ркр-1+Ркр-2+Рд, где Ркр-1, Ркр-2, Рд — число вагонов, находящихся соответственно в ремонте первого и второго объема, а также в деповском ремонте. Норма их пробегов утверждена Главным управлением метрополитенов. Допускается отклонение от предельно установленных норм на 10 %. Учитывая исключительную сложность подготовки исходных данных для составления графика, особенно в условиях большого количества вариантов графика в зависимости от пассажиропотоков, было принято решение автоматизировать его разработку, используя для этого ЭВМ. Ученые ВНИИЖТа в содружестве с железными дорогами в 1973 г. разработали первую программу для ЭВМ второго поколения Минск-22, предусмотрев составление графика для двухпутных линий на максимальные размеры движения. Эти разработки нашли применение на метрополитенах. Алгоритм программы строится таким образом, что машина прокладывает нитки графика по поездо-участкам через каждую минуту, то есть пропускная способность участков принимается в размере 1440 пар поездов в сутки. В этом случае первая нитка прокладывается беспрепятственно по всему участку в соответствии с технологическими нормативами, то есть С учетом обычных исходных данных, принятых при разработке графика. Вторая же и последующие нитки прокладываются также через одну минуту, но при этом учитывается минимальный расчетный интервал попутного следования по условиям безопасности. Например, первая нитка графика проложена по всему участку, вторая нитка, взятая машиной через минуту, неминуемо встретит препятствие, равное времени на проследование поездом, станции, и будет задержана; вторая, третья и все последующие нитки так же. Но шестая и седьмая нитки могут беспрепятственно пройти по части участка или всему участку. Последующие несколько ниток, взятые через минуту, вновь будут отброшены, а идущая за ними вновь может пройти по участку беспрепятственно и т. д. Построение графика по этому принципу позволило определить максимальные размеры движения на участке и обеспечить «диалог» диспетчера с ЭВМ при выборе оптимального варианта размеров движения поездов.

Что устанавливает график движения поездов и что он должен обеспечивать?

ОТВЕТ:Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает заданный объём эксплуатационной работы ж.д. График обеспечивает соблюдение норм и правил выполнение технологического процесса работы жд станц.депо.график движения поездов – непреложный закон для работников ж.д.т., выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы ж.д. Нарушение графика движения поездов не допускается, в исключительных случаях когда из-за отказа техсредств происходит нарушение графика движения, работники всех служб обязаны принимать меры для ввода в график опаздывающих поездов,обеспечив их безопасность.

График движения обеспечивает:удовлетворение потребностей в перевозке пассажиров и грузов;безопасность движения поездов;эффективное использование пропуска поездов;рациональное использование подвижного состава;возможность произ-ва работ по содержанию и ремонту пути.выполнение технологического процесса по своевременной перевозке грузов.

Назначение и сигнализация горочных светофоров. Скорости роспуска вагонов с горки.

ОТВЕТ: Разрешают или запрещают роспуск вагонов с горки.а также определяют порядок роспуска.

Один зеленый огонь разрешает роспуск вагонов с установленой скоростью

Один желтый огонь разрешается роспуск вагонов с умеьшеной скоростью.

Один желтый и один зеленый огонь разрешается росспуск со скоростью между установленной и уменьшенной.

Один белый огонь разрешается маневровому локомотиву спустится в подгорочный парк через горб горки и производить там маневры.

Один красный стои роспуск запрещен.

Буква Н белого цвета на световом указателе горящая одновременно с красным огнем или при погашеном красном огне осадить вагоны сгорки назад.

Механизированная	Ручная
3-V<= 10км/ч	<= 7км/ч
Ж-З V<=7км/ч	V =7-3
Ж-V<=5КМ/	<=3км/ч

График движения поездов.

Основой организации движения поездов является график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений, выражает

заданный объем эксплуатационной работы подразделений.Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов.

Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24-часовом исчислении. Показание времени на часах должно быть одинаковым на всех участках и подразделениях железнодорожного транспорта.

График движения поездов должен обеспечивать:
— удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;
— безопасность движения поездов;

-эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

-рациональное использование подвижного состава;

-соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

— возможность производства работ по содержанию и ремонту пути.

Нарушение графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях, или из-за отказа технических средств или явлений стихийного бедствия происходит нарушение сводного графика движения поездов, работники всех служб обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать их безопасное проследование.

На графике указываются:

1) номера поездов и поездных локомотивов, фамилии машинистов, вес и условная длина поездов, поезда, требующие особых условий пропуска.

2) время отправления, прибытия и проследования поездов по станциям участка;

3) данные об использовании локомотивов;

4) данные о поездной и грузовой работе станций;

5) занятие приемоотправочных путей на промежуточных станциях отдельными вагонами или составами с указанием количества уложенных тормозных башмаков для закрепления вагонов;

6) снятие напряжения в контактной сети;

7) действующие предупреждения, требующие снижения скорости;

8) движение поездов по неправильному пути перегона;

9) закрытие перегонов;

10) задержки поездов и нарушения графика движения поездов, с указанием причин их вызвавших.

Поезда по приоритетности делятся на:

— восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара;

— назначаемые для осуществления воинских перевозок;

— высокоскоростные, скоростные, скорые, пассажирские поезда для перевозки пассажиров в международном сообщении;

— высокоскоростные, скоростные, скорые, пассажирские поезда для перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в дальнем следовании;

— пригородного сообщения;

— почтово-багажные;

-грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов.

Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения. Поездам одного направления присваиваются четные номера, а поездам обратного направления — нечетные.

Дата добавления: 2014-12-22; просмотров: 1877;

1. Сводный график движения поездов

1.1. Основой организации движения поездов по инфраструктуре является сводный график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений, выражает заданный объем эксплуатационной работы подразделений владельцев инфраструктур.

В соответствии с пунктом 1 статьи 18 Федерального закона от 10 января 2003 года № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, № 2, ст. 169) сводный график движения поездов утверждается в порядке, определяемом федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, на основании предложенных владельцами инфраструктур графиков движения поездов в пределах инфраструктур.

Организация движения поездов в пределах одной инфраструктуры осуществляется на основании графика движения поездов, утверждаемого и вводимого в действие владельцем этой инфраструктуры.

Движение поездов по графику обеспечивается соблюдением действующих нормативов, правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов.

Нарушение сводного графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях, или из-за отказа технических средств или явлений стихийного бедствия происходит нарушение сводного графика движения поездов, работники всех служб обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать их безопасное проследование.

На железнодорожных путях необщего пользования владелец железнодорожных путей необщего пользования утверждает контактные графики движения поездов.

1.2. Сводный график движения поездов должен обеспечивать: удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов; безопасность движения поездов;

эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

рациональное использование железнодорожного подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств;

соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения;

выполнение технологического процесса по своевременной перевозке грузов;

согласованность работы железнодорожного транспорта общего и нсобщего пользования.

1.3. Назначение и отмена поездов на железнодорожном транспорте общего пользования производится перевозчиком по согласованию с владельцем инфраструктуры, на основании сводного графика движения поездов.

Назначение каждого поезда, не предусмотренного графиком движения, объявляется диспетчером поездным.

1.4. Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения. Поездам одного направления присваиваются четные номера, а поездам обратного направления — нечетные.

Кроме номера, каждому грузовому поезду на станции его формирования присваивается индекс, который не изменяется до станции расформирования.

Поездам, не предусмотренным графиком движения, номера присваиваются при их назначении. .

1.5. Поезда делятся:

А. Внеочередные — в порядке приоритетности

1) восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара;

2) назначаемые для осуществления воинских перевозок.

Б. Очередные — в порядке приоритетности:

1) высокоскоростные, скоростные, скорые, пассажирские поезда для перевозки пассажиров в международном сообщении;

2) высокоскоростные, скоростные, скорые, пассажирские поезда для перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в дальнем следовании;

1. пригородного сообщения;

2. почтово-багажные;

1. специальные;

2. грузо-пассажирские, людские;

7) грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов.

В. Поезда, назначаемые по особым требованиям, очередность которых устанавливается при назначении.

1.6. Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24-часовом исчислении.

Показание времени на часах должно быть одинаковым на всех участках и подразделениях железнодорожного транспорта.

В служебных помещениях, на пассажирских вокзалах должны быть установлены часы. Порядок установки, ремонта и содержания настенных и наружных электрических часов, находящихся в местах работы должностных лиц, связанных с движением поездов и обслуживанием пассажиров, определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Тактовое движение

Согласно одному из определений, такт – равномерно следующие одно за другим движения; ритм. Станционные и межпоездные интервалы – это минимальные промежутки времени для выполнения операций приема и отправления поездов. Таким образом, тактовое движение – организованное движение попутно следующих поездов, отправляющихся с начальной станции через одинаковые интервалы времени.

На практике, введение тактового движения на Ленинградском направлении позволило организовать отправление ВСП «Сапсан» через каждые два часа из Санкт-Петербурга и Москвы в светлое время суток.

При этом размеры движения будут составлять 15 пар поездов в сутки, а количество предлагаемых среднесуточно мест − 15 450.

Таким образом, с вводом тактового движения ВСП «Сапсан» устраняется причина, по которой пассажиры отдавали предпочтение авиаперевозкам.

Этот раздел не завершён. Вы поможете проекту, исправив и дополнив его.

> См. также

• Теория расписаний
• Авиадиспетчер

> Примечания

• Транспорт РФ. 2015. № 2 (57). С. 53–54.

Ссылки

Для улучшения этой статьи желательно:

• Найти и оформить в виде сносок ссылки на независимые авторитетные источники, подтверждающие написанное.
• Викифицировать статью.

Пожалуйста, после исправления проблемы исключите её из списка параметров. После устранения всех недостатков этот шаблон может быть удалён любым участником.

ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Значение графика и требования, предъявляемые к нему

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется но графику — основному нормативно-технологическому документу, регламентирующему работу всех подразделений по организации движения поездов. График движения выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок.
Движение поездов строго по графику достигается точным соблюдением технологических процессов работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания, дистанций пути и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов. Объединяя и координируя работу этих подразделений, график движения позволяет им действовать согласованно.
Роль графика возрастает в условиях рыночной экономики, когда осложняется организация устойчивых вагонопотоков. В связи с этим в рамках автоматизированной системы управления перевозочным процессом (АСУПП) комплексу автоматизации и разработки графика движения поездов уделяется большое внимание.
При составлении графика должна быть предусмотрена приоритетная прокладка международных поездов, их согласованный подвод на пограничные станции и точное соблюдение технологии обработки поездов.
На основе графика составляют расписание движения поездов, в котором указывают время прибытия, отправления и проследования поездов для каждого раздельного пункта

Ход поезда изображается на графике в виде движения точки в системе координат, где по оси абсцисс откладывается время суток от 0 до 24 ч, а по оси ординат — пройденное расстояние. Таким образом, график движения выражает зависимость t =f(S), где S — путь, пройденный поездом; t — время его хода. След движения точки условно принимают за прямую, соединяющую точки отправления и прибытия поезда, соответствующие смежным раздельным пунктам, исходя из того, что поезд следует по перегону с постоянной скоростью. Угол наклона прямой к горизонтали характеризует скорость движения поезда. Фактически же эта скорость изменяется, причем особенно существенно при за­медлении поезда перед остановкой и разгоне после отправления (см. штриховую кривую на рисунке).
График обычно строят на стандартной сетке с масштабом времени 4 мм — 10 мин и масштабом расстояний 2 мм — 1 км. На сетке каждый час разделен вертикальными линиями на шесть 10-минутных интервалов, при этом получасовые деления отмечают штриховой прямой. Горизонтальными линиями обозначают оси раздельных пунктов.
Линии движения нечетных поездов наносят сверху вниз, а четных — снизу вверх. В точках пересечения этих линий с осями раздельных пунктов (в тупых углах) проставляют время прибытия, отправления или проследования поездов, — цифру, указывающую число минут сверх целого десятка.

Чтобы уяснить, как читается график движения, обратимся к вышеприведенному рисунку, на котором видно, что пассажирский поезд № 183 прибывает на станцию А в 0 ч 13 мин, где предусмотрена 2-минутная стоянка для высадки и посадки пассажиров. Он отправляется в 0 ч 15 мин и прибывает на станцию Б в 0 ч 30 мин. После 2-минутной стоянки на этой станции поезд отправляется в 0 ч 32 мин. На станцию В он прибывает в 0 ч49 мин. Грузовой поезд № 2102 отправляется со станции В в 0 ч 2 мин и прибывает на станцию Б в 0 ч 25 мин. Здесь он стоит 11 мин в связи с пропуском встречного поезда № 183, отправляется в 0 ч 36 мин и станцию А проходит без остановки в 0 ч 58 мин.

Классификация графиков

Графики движения поездов классифицируют следующим образом.
В зависимости от скорости движения поездов различают параллельные и непараллельные (нормальные) графики. При параллельных графиках поезда каждого направления следуют с одинаковой скоростью, поэтому линии их хода параллельны друг другу. В обычных условиях эксплуатации движение происходит по нормальным графикам, так как пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями.

По числу главных путей на перегонах графики подразделяют на однопутные и двухпутные. В первом случае главный путь используется для движения в обоих направлениях и скрещение поездов может происходить только на станциях и разъездах, во втором случае — как на перегонах, так и на станциях.
По соотношению числа поездов в четном и нечетном направлени­ях различают парные графики, когда это число одинаковое, и непарные — в противном случае.
В зависимости от расположения поездов попутного следования графики могут быть пачечные, пакетные и частично пакетные.
При пачечном графике поезда движутся друг за другом с разграничением межстанционным перегоном. Это означает, что нельзя отправить на перегон поезд, пока ранее отправленный не прибыл на следующую станцию, т.е. на перегоне может находиться только один поезд.
При пакетном графике поезда следуют пакетами с разграничением в них поездов временем или блок-участками. В этом случае на перегоне между станциями одновременно могут находиться несколько попутных поездов, образующих пакет. Такие графики применяют при использовании автоблокировки. При частично пакетных графиках часть поездов движется одиночно, а часть — пакетами.

Элементы графика

Для составления графика должны быть известны его основные элементы:

• время хода поездов различных категорий по перегонам;
• продолжительность стоянки поездов на станциях для выполнения технических, грузовых и пассажирских операций;
• станционные интервалы;
• интервалы между поездами в пакете;
• время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота.

Время хода поезда определяют тяговыми расчетами с помощью ЭВМ и уточняют на основании опытных поездок и достижений передовых машинистов. Это время устанавливают отдельно для каждой категории пассажирских и грузовых поездов при движении по каждому перегону в четном и нечетном направлениях.
Продолжительность стоянки поездов при выполнении технических, пассажирских и грузовых операций зависит от категории поездов, типа станции и технологического процесса ее работы.
Важными элементами графика являются станционные интервалы — минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций на раздельных пунктах по приему, отправлению и пропуску поездов.
Станционные интервалы определяют построением графика выполняемых операций, исходя из их максимального совмещения и конкретных условий работы. Интервалы зависят в основном от особенностей средств сигнализации и связи, применяемых на прилегающих перегонах, способа управления стрелками и сигналами, схемы раздельного пункта (длина горловины, число стрелок, входящих в маршрут приема и отправления поездов) и профиля подходов к раздельному пункту.

Понятие о пропускной и провозной способности железных дорог

Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час) в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов (типа графика). Различают наличную пропускную способность, т.е. ту, которой обладает линия в настоящее время, и потребную, необходимую для заданных размеров движения.
Пропускную способность железнодорожных линий рассчитывают комплексно: по перегонам, станциям, устройствам электроснабжения на электрифицированных железных дорогах, деповским и экипировочным устройствам. По наименьшей из найденных величин, называемой результативной пропускной способностью, и устанавливают пропускную способность участка или линии в целом.
Освоение растущего грузооборота вызывает необходимость увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Это увеличение, определяемое как разница между потребной и наличной пропускными способностями, может быть достигнуто за счет организационно-технических и реконструктивных мероприятий.
К организационно-техническим относятся мероприятия, направленные на использование резервов пропускной способности и потому не требующие значительных расходов. Суть этих мероприятий заключается в совершенствовании методов организации движения поездов и улучшении использования технических устройств и подвижного состава, в том числе внедрении научной организации труда, включая передовые методы станционных работников и локомотивных бригад. В результате увеличиваются масса и скорость движения поездов, уменьшаются станционные интервалы, ускоряется обработка поездов и сокращается их стоянка на станциях.
.

Реконструктивные мероприятия связаны с применением новой техники и выполнением строительных работ, что требует значительных капитальных затрат. К реконструктивным мероприятиям относятся электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов; оборудование линий автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и сигналов, а также диспетчерской централизацией; постройка вторых путей и двухпутных вставок; смягчение профиля пути и усиление мощности верхнего строения; увеличение длины и числа станционных путей и др.
О влиянии отдельных элементов реконструкции на пропускную способность можно судить по следующим данным: укладка вторых путей позволяет увеличить пропускную способность линий в 3 — 4 раза; введение автоблокировки на двухпутной линии вместо полуавтоматической блокировки приводит к повышению пропускной способности более чем в 2 раза, а на однопутной линии — на 25…30%.
Реконструкцию железных дорог проводят поэтапно в наиболее целесообразной последовательности, что позволяет снизить капитальные затраты и расходы на перевозки. Для обеспечения потребной пропускной способности железнодорожной линии выбирают наиболее рациональные организационно-технические и реконструктивные мероприятия на основе технико-экономического сравнения вариантов.
Важным резервом увеличения провозной способности железно­дорожных линий является повышение массы поездов и статической нагрузки на вагоны. Для увеличения статической нагрузки и объемов перевозки грузов установлены повышенные технические нормы загрузки вагонов. Возрастание массы, а следовательно, и длины поездов, как правило, требует увеличения полезной длины путей на станциях. Расчеты показывают, что если доля поездов повышенной длины составляет 30 % их общего числа, то для нормальной организации движения на загруженной двухпутной линии требуется удлинить пути только на 10… 20 % станций.
Работы по удлинению части приемоотправочных путей на станциях являются в настоящее время одним из главных направлений в освоении растущих объемов грузовых перевозок

Увеличение провозной способности участков на 5…6 % достигается применением телемеханической системы многих единиц СМЕТ, предназначенной для дистанционного управления локомотивами тяжеловесных поездов. Эта система состоит из электронной стойки, которая устанавливается в машинном помещении локомотива, а также пультов сигнализации и управления, имеющихся в каждой кабине машиниста. На лобовой части локомотива размещены приемники (розетки) и кабель с разъемом. Совместная работа локомотивов обеспечивается при помощи трехпроводной линии связи посредством включения кабеля с разъемом одного локомотива в рабочий приемник другого локомотива.
Система СМЕТ для электровозов постоянного и переменного тока в отличие от обычной системы многих единиц позволяет оперативно соединять электровозы в сплотки и разъединять их в зависимости от массы поезда и поездной обстановки на участке. Управлять локомотивами, оборудованными аппаратурой СМЕТ, можно по радиоканалу.

Организационно-технические мероприятия включают в себя также применение подталкивания и двойной тяги, пропуск сдвоенных составов, переход на другие типы графика движения, в том числе на пакетный.
Важным резервом при выполнении путевых ремонтных работ, особенно на грузонапряженных двухпутных линиях, является продвижение пакетами по соседнему пути (при хорошей видимости) соединенных грузовых поездов с локомотивами в голове и середине состава, оборудованных радиосвязью. Это мероприятие позволяет повысить пропускную способность действующего пути в период существования «окна» более чем в 1,5 раза.

В начало статьи
———————————